国际汽车贸易的货物运输方式

任务一　国际汽车贸易的货物运输方式

知识、能力目标

●了解国际汽车贸易货物运输的种类及特点，特别是海洋运输。

●能够运用所学知识处理实际业务中的运输问题。

情境描述

在汽车进出口贸易中，货物由卖方交付给买方，都要经过一定的运输方式来完成。如何运输，要由合同的装运条款做出规定。装运条款通常包括装运（或交货）时间、装运港（或装运地）、目的港（或目的地）、能否转运、能否分批装运、装运通知等有关内容。在签订合同时，买卖双方选择合适的运输方式，明确装运要求，才能保证合同的顺利履行。若约定不明，就会产生运输问题的纠纷。

任务载体

【案例一】

2011年，上海地区货物运输总量9.33亿吨，增长15.2%；港口货物吞吐量7.28亿吨，增长11.4%；国际标准集装箱吞吐量3 173.93万标准箱，增长9.2%。

【案例二】

中国某外贸公司（卖方）曾与外商（买方）按CIF某港口签订了一项出口汽车的合同。由于卖方货源充沛，急于出售，所以约定当月交货。后因卖方临时租不到船，未能按期交货。

相关知识

在国际汽车贸易的货物运输过程中，可选择的运输方式很多，其中，最常用的如海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及国际联运等。国际货物运输方式的选择对买卖双方都有着重要的意义，它关系到货物的安全、费用的大小、时间的长短等问题。因此，在实际交易中，买卖双方应根据进出口货物的特点选择适当的运输方式。

6.1.1 海洋运输

海洋运输（Ocean Transport）是指使用船舶通过海上航道在不同的国家和地区的港口之间运送货物的一种运输方式。

1.海洋运输的特点

海洋运输是国际贸易中使用最为广泛的一种运输方式。国际贸易总运量的80%以上是利用海上运输来完成的，在有些国家的对外贸易货物运输中，海运占总运量的90%以上。海洋运输的特点海洋运输与其他运输方式比较，具有以下有利方面：

（1）海洋运输具有广阔的运输通道。地球上2/3以上的面积被海洋所覆盖，因此可以利用其四通八达的航道，使世界各国和各地区实现友好往来和进行贸易，它的运输通过能力非常强大。

（2）海洋运输运量大。海洋运输船舶的运载能力远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。例如：世界上最大的油轮是50万吨级，即使一艘万吨级船舶其载重量也相当于300～400个火车皮的承载量。

（3）海洋运输运距长、运费低。由于海洋运输距离遥远，运量大，从而分摊在每吨货物上的运费就少。因此，其运费相对低廉，有利于买卖双方的经济核算。

虽然海洋运输与其他运输方式相比有着得天独厚的优势，但海洋运输也有其明显的不足之处：如海洋运输易受自然条件和气候的影响，由于货轮体积大，遇到水流和风的阻力大时，航速将受很大的影响。所以，一般商船航速较低，多为每小时航行10～20海里，只有极少数商船时速略超20海里。如遇恶劣气候和其他自然条件影响时，航行日期难以确定，还有可能使船货遭受其他风险损失。由于海洋运输运输量大和运费低廉的优越性是其他运输方式所难以比拟的，所以，尽管有速度慢和风险大的缺点，但海洋运输在进出口贸易货物运输中所占的地位和所起的作用及海运的重要性仍然大大超过其他运输方式。特别是近年来，随着科学技术的发展和长期进出口贸易货运的实践，船舶设计的结构、设施、性能等都有了很大的改进，不仅载运量不断加大，而且航行速度、抵御风险的能力都有了明显的提高。海洋运输在国际航运业中的地位有了进一步的提高。目前，我国的进出口货运总量中，海洋运输的比例已高达80%～90%。

2.海洋货物的运输方式

海洋货物运输按照船舶的经营形式可分为班轮运输和租船运输。

1）班轮运输（Liner Transport）

班轮运输是船舶在固定的航线上和港口间按事先公布的航期表航行，从事客货运输业务，按已公布的费率收取运费。班轮运输实行“四定”，即定时间、定航线、定港口、相对固定的费率表。班轮运输的特点如下：

（1）在班轮条件下的运输、装货、卸货责任由船方承担，托运人和承运人之间不再另计装卸费以及速遣费和滞期费。

（2）托运人、承运人双方的权力和义务以及责任豁免以承运人签发的运单为依据。

在班轮运输条件下，其运费由基本运费和附加运费两部分组成。基本运费是指按船舶公司公布的运价表所收取的货物自装运港运至卸货港的费用。是根据货物的不同积载系数、不同的性质、不同的价值结合不同的航线加以确定的，在运价表中包括在不同航线上运输不同货种的单位费率以及计算运费的规则和规定。如：运价的适用范围、货物的分类、计费标准、计费的币别以及各种附加费的计算办法和费率等。班轮运价表一般有以下几种类型：

（1）班轮公会运价表：由班轮公会进行调整供公会成员使用，托运方按此支付运费。

（2）班轮公司运价表：没有加入公会的班轮公司自己制定并使用，运价由公司来调整。

（3）双边运价表：由船公司及托运方共同制定，双方共同遵守执行，有关运价的调整、改变，要经过双方协商决定。

（4）运价表：由托运方制定，船公司接受使用，对运价的任何调整与改变，在与船方协商的基础上，由托运方决定。

2）租船运输（Shipping by Chartering）

租船运输又称为不定期船运输。在租船运输条件下，没有预定的船期表，船舶、航线、港口也不确定，是根据租船人和船东双方签订的租船合同来安排的，有关船舶的航线、停靠的港口、运输货物的种类以及航行时间等，均按租船人的要求，船东确认后，将船租给租船人使用，租船人按双方约定的运价支付运费。租船运输包括以下几种方式：

（1）定程租船（Voyage Charter）。定程租船也叫程租船或航次租船，是按航程或航次租赁船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次的指定货物的运输。在该运输条件下，船方要对船舶进行运输经营管理，负责船舶在航行中的一切费用，如对船舶的维护修理费用、船员工资、给养等，还要对货物的运输负责，并负责船舶的航行、驾驶等。租船人则按双方协定支付租金。

定程租船按租赁方式不同，可分为单程租船、单航次租船、来回航次租船、连续航次租船、包运合同租船等多种租船方式。

（2）定期租船（Time Charter）。定期租船又称期租船，是按照一定期限租赁船舶的一种方式。在租期内，船舶交承租人掌握、使用、调度、进行运输经营管理，有关的日常开支如船用燃料、港口费用、税捐及货物的装卸、搬运、理舱、平舱等费用，均由租船方负责。租金按在租期内每月每吨若干金额计算，在期租船时，船东和承租方不规定装卸费率和滞期费及速遣费。

（3）光租船（Bareboat Charter）。光租船是船东将船舶租给承租人使用一个时期，此时的船舶不配备船长、船员，而由承租人自己安排，任命船长、配备船员，负责船员的给养和船舶营运管理的一切费用。该租船方式比较复杂，目前在国际租船业务中已不多见。

其中，程租船与期租船的主要区别有以下几个方面：

（1）程租船的运输工具由船东负责，而期租船的运输工具则由租船人自己负责。

（2）程租船的运费按货物的数量或船舶吨位收取，而期租船的租金则按租船期收取。

（3）程租船的租船人，除分担按租船合同规定的由租船人负担的装卸费外，不负担任何其他费用，而期租船的租船人则负担燃料费、港口费、装卸费等。

在租船业务中，租船人和船主之间要订立载明租船人和船主双方权利和义务的文件，无论何种租船方式，双方均须妥善订立租船合同，并严格执行。在世界租船市场上，租船合同的格式主要是采用标准租船合同格式。另外，中国租船公司也制定了“定期租船合同标准格式”。

3.海洋运输运费（freight）的计算

1）班轮运费的计算

根据班轮所承运货物的性质、特点，班轮运费的计算通常采用下列标准：

（1）按货物的重量计收，也称重量吨（Weight Ton），在运价表中用字母“W”表示。

（2）按货物的体积/容量计收，也称尺码吨（Measurement Ton），在运价表中用“M”表示。

（3）按重量或体积计收，在运价表中用“W/M”表示，在两者之间，选择收费较高的作为计费吨。按惯例，凡是每一重量吨货物体积超过1立方米者称为“轻货”，按体积计费；反之，称为“重货”，按重量吨计费。

（4）根据货物的价格计收，也称为从价费，在运价表中用“A.V.”表示。一般按货物的FOB（船上装货，参见附录五）货价的百分之几计算运费。船运公司一般对高价值货物采取从价收费。

（5）按货物的件数计收，比如对轿车、卡车而言，按每辆车来收取运费。

（6）按货物重量、体积、价值三者中最高的计收运费，在运价表中用“W/M or A.V.”表示。或者是先按重量或体积计收，然后另加一定百分比的从价运费，在运价表中，用“W/M plus A.V.”表示。

（7）对大宗低价值货物采用临时议定，在运价表中用“Open”表示。

在班轮条件下运输货物，先根据货物的英文名称，从货物的分级表中，按字母顺序查出有关商品属于哪个等级和按哪个标准计算，再从按航线划分的等级费率表中，查出货物的基本费率；然后，加上各项必须的附加费，所得总和就是货物的单位运费。如果是从价费，则按规定的百分比和FOB价相乘进行计算。

在班轮运费中，所谓附加费名目比较繁多，它是根据不同的条件或在不同的事件下对货物进行特殊处理所需要收取的费用。比如：超重费用、超长费用、转船附加费用、直航附加费用、港口附加费用以及燃油附加费用、绕航附加费用等。

2）租船运输运费（freight）的计算

租船运输运费的支付方式有预付（freight prepaid），也有货到目的港后付（freight to be paid），或者预付和运费到付结合使用，同时规定支付的地点。在运费付清前，船东有权行使所谓“未收到运费的船方对承运货物的留置权”。“留置权”（lien）是船方在收货人付清运费及其他应付费用前行使拒绝交货的权利。

程租船合同一般都明确规定装卸费用的承担方法，常用的有四种：

（1）船方负担装费和卸费（liner terms，gross terms或berth terms）。用于装卸包装货或木材，而不适用于散装货。

（2）船方管装不管卸（free out，简称FO）。

（3）船方管卸不管装（free in，简称FI）。

（4）船方不管装和卸（free in and out，简称FIO）。此种方法应用较多。采用这一方法，还要明确理舱和平舱费由谁负担，如规定由租船方负担，则称为“船方不管装和卸、理舱和平舱”（free in and out，stowed，trimmed，简称FIOST）条款。

由于装卸的时间长短影响到船舶的使用周期，直接涉及船方的利益，因而成为程租船合同中的重要条款。装卸期限可用若干日（或时）来表示，也可用装卸率表示，即平均每天装卸若干吨货物。在租船合同中，还应明确“滞期费”和“速遣费”的条款。

6.1.2 陆路运输

陆路运输是现代化运输业的主要方式之一，主要包括铁路运输和公路运输。

1.铁路运输（Rail Transport）

铁路运输的主要优点是不受自然气候条件的影响，可基本上保证全年的正常运输，而且运量大、速度快，有很高的连续性，在运输途中，可能遭受的风险较小。铁路运输对于内陆国家间的贸易，尤为重要。我国对外贸易货物的铁路运输包括国际铁路联运和国内铁路运输两个组成部分。

1）国际铁路联运

国际铁路联运是指由我国与前苏联、东欧国家和蒙古、朝鲜、越南等12个国家签订的《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）所规定的运输方式。根据《国际货协》的规定，凡参加该协定的国家的进出口货物，从发运国家的始发站到收货国家的终点站，只要在始发站办妥托运手续，使用一份运送单据，即可由铁路以连带责任办理货物的全程运输，在由一国铁路向另一国铁路移交货物时无需收、发货人参加。

《国际货协》还规定，不仅参加协定的国家间可以办理货物运送，而且参加国也可向未参加国际货协的欧洲国家运送货物；反之，未参加国际货协的欧洲国家也可向参加国运送货物。这是因为，早在1890年，欧洲各国就签订了《国际铁路货物运送规则》（1938年改为《国际铁路货物运输公约》，简称《国际货约》），部分参加《国际货协》的国家，同时又参加了《国际货约》，这就为进一步沟通欧洲和亚洲各国之间的铁路货物联运创造了条件。

从1980年起，中国对外贸易运输总公司作为我国集装箱国际铁路联运的总承运人，开办了我国铁路通过西伯利亚铁路向西欧、北欧以及伊朗等国的集装箱货物联运。事实证明，这对加强欧、亚国家间的经济交流、简化运输手续、节约运输时间和减少运输费用是有利的。

铁路运单和运单副本是发、收货人与铁路之间缔结的运输契约，对双方都具有法律效力。运单随同货物自始发站到终点站运行，货到终点站，运单作为通知、清点和交付货物的凭证连同货物一并交给收货人。运单副本在始发站经铁路加盖承运日期戳后，退回给发货人，它是发货人连同其他单证向银行办理结汇的主要单据之一。铁路运单不同于海运提单，不是代表货物所有权的凭证。

2）国内铁路运输

中国进口货物由港口经铁路转运到各地用货部门，出口货物由产地经铁路集中到港区装船，各省、市、自治区之间的外贸物资的调拨都属于进出口贸易货物的国内铁路运输，它是在本国范围内按《国内铁路货物运输规则》的规定办理的货物运输。

供应港澳地区的货物由产地经铁路运往深圳北站或广州南站，也属于国内运输，但与一般国内运输有所不同。例如，对香港（中国）供应的货物到深圳北站，由当地的外贸运输机构接货后（不卸车），再办理港段铁路托运手续，由香港收货后转交给香港或九龙买方，出口单位则凭外贸运输机构开出的承运货物收据（cargo receipt）办理收汇手续。由广州南站转船供应澳门地区货物的收汇也是凭外运机构的承运收据办理的。

2.公路运输（Road Transportation）

采用公路运输，可实现“门对门”直接运输，机动、灵活且不受时间或固定轨道的限制。目前，我们国家大力发展公路，各省、市、自治区都在进行高速公路的建设。目前，已经开通的高速公路，无论是在客运还是货运上，已与铁路形成了强大的竞争。

我国的公路和许多国家都是相通的，在对外贸易中有相当一部分进出口货物是通过公路运往周边国家的。随着我国公路、高速公路通车里程的不断增加和国外其他国家公路的相通，公路运输在国际贸易中将占有更重要的地位。

但是，公路运输也有它的不足之处，表现在其运量较小、运输成本高、容易造成货物的损坏等。

6.1.3 集装箱运输

集装箱运输（Container Transport）是指将货物装载于标准规格的集装箱内进行运输，适合于海洋运输、铁路运输和航空运输等各种运输方式。所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。

集装箱运输有如下优点：

（1）提高装卸效率，加速车船周转。

（2）提高运输质量，减少货损货差。

（3）便于货物运输，简化货运手续，加快货运速度，缩短货运时间。

（4）节省包装用料，减少运杂费；节省装卸费用，减少营运费用，降低运输成本。

（5）节约劳动力，改善劳动条件。

（6）节约仓容，压缩库存量，加速资金周转。

集装箱按所装货物种类分，可分为杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，可分为木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，可分为折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重量分，可分为30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。

集装箱按其装载货物所属货主，可分为整箱货和拼箱货。整箱货（FCL）可由货方自行装箱后直接送至集装箱堆场（CY），整箱货到达目的地后，送至堆场由收货人提取。堆场通常设在集装箱码头附近，是集装箱的中转站。如果一家货主的货物不足一整箱，需送至集装箱货运站（CFS）由承运人把不同货主的货物按性质、流向进行拼装，称为拼箱货（LCL）。货到目的地后，拼箱货应送至货运站由承运人拆箱后分别由收货人提取。

集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种：

门到门（Door to Door）：由托运人负责装载的集装箱，在其货仓或厂库交承运人验收后，负责全程运输，直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连贯运输，称为“门到门”运输。

门到场（Door to Cy）：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

门到站（Door to Cfs）：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

场到门（Cy to Door）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库。

场到场（Cy to Cy）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

场到站（Cy to Cfs）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

站到门（Cfs to Door）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库。

站到场（Cfs to Cy）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

站到站（Cfs to Cfs）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

集装箱计算单位（简称TEU），又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40英尺集装箱作为两个计算单位，以便于统一计算集装箱的运营量。

每个集装箱有固定的编号，装箱后封闭箱门的钢绳铅封上印有号码。集装箱号码和封印号码可取代运输标志，显示在主要出口单据上，成为运输中的识别标志和货物特定化的记号。

6.1.4 航空运输

航空运输（Air Transport）是现代化的运输方式之一，其优点在于运输速度快、货运质量高、节省包装和储存费用。同时它不受地面条件限制，可飞往世界各地。所以它适合运送急需物资和救灾物资、鲜活商品、精密仪器等。随着国际贸易的迅速发展和扩大，以及国际上货物运输技术的不断现代化，采用航空运输也显得越来越重要。

目前，在我国的进出口商品中，采用航空运输的方式主要有：班机运输、包机运输、集中托运等。不同的运输方式有不同的特点，比如包机运输，是由一个发货人或几个发货人包租整架飞机来运送货物。因此，在包机运输中，又可分为整包机和部分包机两种。整包机适用于运送数量较大的商品；部分包机则适用于多个发货人，但货物的到达站又是同一地点的货物运输。

在航空运输中，航空运单是承运人和托运人之间的运输合同，也是承运人收到货物后出示的货物收据，在货物到达目的地后，将货物交给运单上记载的收货人后，则运单失效。航空运输的运费，是指从启运机场至目的机场的运费，不包括其他额外费用，运费一般是按重量或按体积计算，两者中以运费高者为准。空运的货物是按一般货物、特种货物来规定运价标准的。

6.1.5 大陆桥运输

大陆桥运输（Land Bridge Transport）是指以集装箱为媒介，以大陆上铁路或公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的运输方式。这种运输方式构成海—陆—海的连贯运输，一般以集装箱为运输媒介，它具有集装箱运输和国际多式联运的优点，并且大陆桥运输更能体现利用成熟的海、陆运输条件，形成合理的运输路线，缩短运营时间，降低运营成本的优点。

世界上主要的大陆桥线路有三条：北美大陆桥、欧亚大陆桥和西伯利亚大陆桥。

（1）北美大陆桥运输。包括两条线路，一是从西部太平洋口岸至东部大西洋口岸的铁（公）路系统；另一路是西部太平洋口岸到南部墨西哥湾口岸的铁（公）路系统。

（2）亚欧大陆桥。亦称为新欧亚大陆桥，该大陆桥东起我国的连云港，经陇海、兰新、北疆铁路到达边境的阿拉山口进入哈萨克斯坦，经俄罗斯、白俄罗斯，再经波兰、德国，到达荷兰的鹿特丹港，将太平洋和大西洋连在一起，全长约11 000公里。于1992年正式开通，它穿越我国中部，跨江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆六省区，货运辐射范围可达中国国土面积的80%，无论是北方的京津，华东的苏杭、上海，还是南方的广东及西南的云南、贵州，都可通过铁路线与新欧亚大陆桥连接起来。

（3）西伯利亚大陆桥运输。该大陆桥东起海参崴的纳霍特卡港，横贯欧亚大陆至莫斯科，然后分三路，一路自莫斯科到波罗的海沿岸的列宁格勒港，转船向西欧、北欧港口；另一路自莫斯科到前苏联西部国境站转欧洲其他国家铁路直达荷兰鹿特丹，约13 000公里；第三路从莫斯科到黑海沿岸，转船往中东、地中海沿岸国家的港口。