中国煤炭运输状况分析

三、中国煤炭运输状况分析

(一)中国煤炭运输格局分析

我国煤炭资源北多南少、西富东贫,煤炭消费基地主要在东部地区,而煤炭的生产与供应基本在中、西部地区,这种错位性布局导致我国煤炭运输基本上形成了北煤南运、西煤东运的格局。煤炭的主要运输方式包括铁路、水路和公路,或单方式直达运输,或铁、公、水多式联运。各种运输方式煤炭运输格局与特征分析如下:

(1)铁路煤炭运输。

铁路是我国煤炭运输的主体方式,而煤炭历来是铁路运输的最主要货物。据统计,我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上,煤炭运输量占铁路货运总量的40%左右。我国主要产煤省区包括晋陕蒙地区和山东、河南、安徽、黑龙江以及西南的贵州。晋陕蒙地区煤炭经过铁路外运的主要流向有京津冀地区(包括沿海港口下水量)、华东地区、东北地区和中南地区;山东省煤炭铁路流量的98%左右都在华东地区内部,除山东省内交流占一半以上外,其余主要流向江苏和浙江;河南省的铁路煤炭交流量主要分布在中南地区和华东地区,发送比例大致占总发送量的65%和33%;安徽省的铁路煤炭交流量主要分布在华东地区,除安徽省内部交流一半以上外,主要发往江苏和浙江省。黑龙江省煤炭的铁路运输主要在东北地区内部,除自身交流一半以上外,主要发往辽宁省和吉林省。贵州省铁路煤炭运输主要发往西南和中南地区。

(2)公路煤炭运输。

由于成本和运价等因素,理论上讲,公路煤炭运输只适合于区域内近距离的运输。事实上,公路煤炭运输作为铁路和水路煤炭运输的重要补充,在主要的煤炭生产基地和煤炭中转港腹地,一直有部分中、短程的公路直达运输或公路集港运输。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在,然而近几年来,随着经济发展对煤炭需求的大幅度增长,铁路运力不断趋紧,公路煤炭运输发展较快。以产煤大省山西为例。2003年,山西全省外销煤29720万吨,其中铁路运销22919万吨,占77.12%,同比增长1553万吨,增幅7.27%;公路出省运销6801万吨,占22.88%,同比增长415万吨,增幅6.50%。2004年,山西外销煤炭运量大幅度增长,铁路运输更为紧张,公路承运外销煤炭运量的增长幅度超过铁路。据统计, 2004年1～10月,山西煤炭出省总运量28879万吨,其中铁路运输22033万吨,占76.29%,同比增长15.78%;公路运输6846万吨,占23.71%,同比增长28.26%,比铁路增长幅度高出12.48个百分点。

(3)水路煤炭运输。

我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。煤炭的海上运输首先通过铁路或公路将煤炭从生产基地集结到北方沿海中转港口,再由海轮运向环渤海湾、华东和中南地区以及国外;内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河,主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江(河)的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后,用轮驳船运往华东和沿江(河)用户,从而形成了我国水上煤炭运输“北煤南运”、“西煤东运”的水上运输格局。近十几年来,通过对北方大型煤炭装船港和南方煤炭接卸港的大规模建设,以及大型运煤船队的发展,煤炭水运能力有了很大的提高。煤炭主要下水港包括:沿海有北方七港,即北路:秦皇岛港、天津港、黄骅港、京唐港;中路:青岛港;南路:日照港、连云港。北方七港煤炭下水量占沿海煤炭总下水量的一半以上。内河煤炭下水港有长江四港(南京港、武汉港、芜湖港、枝城港)及京杭运河上的徐州港和珠江水系的贵港。

煤炭主要接卸港包括:沿海有华东地区的上海港、宁波港,华南地区的广州港。内河有长江和运河上的江阴港、南通港、镇江港、杭州港和马鞍山港。

(二)中国煤炭运输主要存在的问题

(1)铁路运能严重不足,制约了煤炭产运需平衡。

我国现有铁路营业里程7万多公里,仅占世界铁路总营运里程的6%,却完成了世界24%的运输量,平均负荷是世界平均水平的4倍。随着经济社会的快速发展,全社会对铁路货运需求不断加大。2003年1月,铁路货运满足率超过63%,同年5月下降为52%,而2004年的大部分时间只有35%, 10月份甚至下降到30%。同时,许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%,石太线为114%,丰沙大线达到115%。铁路运输能力的严重不足,已成为煤炭供需平衡的严重制约。

(2)运煤通道混合运输现象严重,季节性运能短缺问题突出。

无论是铁路还是公路,目前在我国,专供煤炭运输的通道并不多,客货、车型混跑现象严重,直接影响着煤炭运输效率。铁路煤运主通道大部分都是铁路“八纵八横”主干道的重要组成部分,且除大秦线和朔黄线等少数线路外,铁路主要煤运通道基本都是客货双高峰线路,客货运输矛盾突出。每逢春运等客流集中运输高峰时期,必须采取“压货保客”等非正常措施,以能力限量运输,主要煤运铁路干线能力紧张状况愈加突出,使煤炭的供需平衡难有保障。

(3)公路煤运成本激增。

从成本核算的角度讲,公路煤运的经济运距应该不超过1000公里。但在电煤严重紧张,铁路运能无法满足需求的情况下,许多用煤企业不得不选择了公路甚至是高速公路运输,无形中成倍地提高了煤炭的消费价格。2006年下半年以来,在山西、山东、河南和河北等省的许多高速公路上,都有运煤车排成的“黑色长龙”,超大吨位的运煤车不仅损坏了高速公路基础设施,同时也影响了正常交通,不能发挥高速公路应有的高速,无形中又增添了公路煤炭运输的附加成本。

(4)港口煤运系统有待完善。

作为铁(公)水煤炭联运的中转枢纽,港口煤运系统整体能力尚需提高。主要表现在深水、大型专业码头、泊位不足,导致现有码头、泊位超负荷运转,给煤炭运输带来制约。如环渤海湾港区是我国北煤南运和进口煤炭的主要集中地,由于煤炭专业码头数量少, 2003年煤炭装船能力约2亿吨,实际吞吐量达到2.7亿吨,能力缺口超出35%,港口压船压货现象再次出现。

(5)煤炭一体化运输水平较低。

我国煤炭需求旺盛与整体运力不足的突出矛盾,一方面由于铁路、港口等煤运能力紧张,专业化程度较低,作业效率不高;另一方面,煤炭一体化运输的整体效益和规模经济没有得到充分发挥也是不容忽视的原因。以铁路运能与港口接卸匹配来看,未来发展还存在一定差距。铁路主要运煤干线的扩能改造需与港口煤炭接卸能力的提升相配套。

(6)煤炭运输发展的可持续性需要加强。

目前,我国现有煤炭运输量的完成是在大量挤压其他货物运输基础上实现的。以山西省为例,“黑白”货物运输比例已经从2003年的77∶23变为2004年的82∶18,大量高附加值的“白货”如不锈钢、化肥等已形成严重积压,对山西经济发展产生了严重影响。政府强制调配运力掩盖了实际运力的短缺程度,难以反映真实的运能情况。煤炭“抢运”对整个经济体系正常运行的负面作用很大,因此,这种运输状况的可持续性较差。