国民经济效益

三、国民经济效益

铁路建设项目属于公益性较强的基础设施建设项目，在发挥直接经济效益的同时，可以产生大量的外溢效益，包括节约运输时间的效益、节约运输成本的效益、提高运输安全和提高运输舒适度等效益、运输费用节约效益、避免投资效益等。京九铁路建成运营以来，客、货运量增长很快。1997～2006年十年间，京九铁路累计完成旅客周转量2874亿人公里，货运周转量6473亿吨公里。与用公路运输相比，京九铁路在运输成本节约、运输时间节约、运输安全节约、消费者运输费用节约等方面的效益是巨大的。

（一）时间节约效益

京九铁路从1996年全线开通到2006年，共经历了四次大提速。以全国铁路提速时间作为京九铁路速度变化的基本时间段，并以全国各类旅客列车平均旅行速度为参考，考虑到京九铁路作为南北干线重要提速线路，其速度应略高于全路的平均水平。对公路车辆运行速度，通过对沿线公路路况和客货运车辆的运行速度的调研，以及对相关建设项目的可研报告中经济调查内容进行综合分析，确定其平均速度值，结果见表3-12。

表3-12　京九铁路和沿线公路平均客货运速度比较表

单位：公里/小时

京九铁路纵贯南北，经过九个省市，既有经济发达地区，又有经济欠发达地区和贫困地区，经济发展水平差异非常大。根据对沿线地区经济发展和人均收入以及货物运输品类价值的分析，人工时间价值和在途货物价值见表3-13。

表3-13　人工时间价值和在途货物价值表

旅客时间节约效益A=QK×TK×VK

QK：客运量；TK：旅客时间节约；VK：人工时间价值。

货物时间节约效益B=QH×TH×VH×I

QH：货运量；TH：货运时间节约；VH：在途货物平均价值；I：社会折现率。

经估算，京九铁路运营十年的时间节约效益为163.42亿元（见表3-17）。

（二）成本节约效益

铁路运输由于其长距离、大运量的特点，其单位运输成本低廉的优势较公路运输是显而易见的。由于使用能源不同，铁路在促进经济社会可持续发展方面的优势在不断增强，能源稀缺程度及供求关系的差距使铁路与公路运输的运输成本间差距也呈拉大的趋势。铁路未来的发展是不断提高电气化比重，主要利用的一次性能源是煤炭，汽车运输使用的能源主要是依赖石油，目前国际原油的价格在不断攀升，使得汽车运输成本不断走高。因此，相对公路运输，铁路在运输成本节约方面具有很大的优势。

根据对全国公路运输市场的分析，考虑到公路运输价格和利润空间的实际，按运输成本变化趋势均衡考虑，十年来公路客货运输的平均运输成本见表3-14。

表3-14　公路客货运输的平均运输成本表

成本节约效益＝客运量×（公路客运成本-铁路客运成本）+货运量×（公路货运成本-铁路货运成本）

经估算，京九铁路运营十年的成本节约效益为1195.76亿元（见表3-17）。

（三）安全节约效益

铁路运输安全性高，交通事故较公路运输少。安全效益包括因事故损失减少和人员伤亡费用减少所产生的节约效益。

由于京九沿线公路纵贯南北，交通统计指标可以采用全国平均的统计数据，表3-15为十年间公路、铁路事故损失相关数据。

表3-15　公路、铁路平均事故损失情况表

经估算，京九铁路运营十年的安全节约效益为272.63亿元（见表3-17）。

（四）消费者费用节约效益

由于铁路运输价格受国家严格管制，长期以来保持稳定，调整幅度小，而且对关系国计民生的物质运输实行优惠运价优先运输。公路运输早已纳入市场机制，运输价格依照市场供求关系而变化。根据对京九沿线运输市场调研分析，由于运输价格存在波动，按其变化趋势均衡考虑，十年来公路高于铁路平均运价率的差额见表3-16。

表3-16　公路与铁路运价率的差额表

消费者支付费用减少获得的效益＝客运量×客运运价差+货运量×货运运价差

经估算，京九铁路运营十年的消费者费用节约效益为2132.95亿元（见表3-17）。

表3-17　效益计算结果表

单位：亿元

经估算，京九铁路运营十年合计产生的间接效益达到3764.76亿元。

（五）国民经济综合效益

根据铁道部建设项目经济评价方法，铁路建设项目的国民经济评价是从国家整体角度考察项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，需要全面识别建设项目的经济效益和费用。按有无对比方法，对增量效益和增量费用进行识别和计算，对产生增量效益和增量费用的运量增量有所区分，即转移运量、诱发运量和趋势运量。当建设项目的经济内部收益率大于社会折现率，则符合项目可行的经济指标。按照以上的方法和原理，京九铁路在项目评价计算期内，经济内部收益率达到19.80%，高于规定的10%的社会折现率，说明项目的经济效益良好（见表3-18）。

京九铁路财务效益和国民经济效益，仅仅是保守计算了项目本身的狭义效益，省略了该项目所引起的路网整体效益。即便如此，计算结果也表明，京九铁路无论从财务还是从国民经济的角度看，都取得了良好效益。

通过京九铁路经济效益分析，对于铁路财务分线核算、铁路运价政策支持和建设资金融资使用等方面都有不少启示。

一是由于目前铁路核算制度限制，不能直接得到铁路分线的收入和成本数据，本次研究综合参考了各方面多年的研究成果，听取了有关专家的建议和意见，提出了分析、测算方法，在分线收入及成本计算方法方面做了有益的尝试，是一项具有创新性的工作。通过研究也进一步证明，深化铁路各项管理制度配套改革，将为促进铁路整体改革奠定坚实的基础。

二是通过京九铁路效益分析，证明其经济效益良好。这主要得益于项目立项的科学合理，运量快速提高，但同时也得益于国家给予京九铁路的特殊运价政策。京九铁路运价虽得到国家的政策支持，但还远低于同区域公路运价，对国民经济作出了重要贡献。要促进铁路又好又快发展，国家给予铁路运输价格方面的政策支持是必要和可行的。

三是合理安排和使用建设资金，能够充分发挥建设资金的使用效益。在建设资金构成和使用方面，京九铁路建设资金构成中资本金比重较高，项目风险较低，对债务融资有较强吸引力。债务融资方式较好降低了融资成本。

京九铁路建设资金的资本金比例为60%，对于风险较低的铁路项目，该比重属于较高的项目资本金比重，使得项目的市场风险承受力很强，对提供债务融资的债权人有较高的权益保障，增加了铁路投资的吸引力。

京九铁路不仅使用了国内贷款，也使用了国外贷款，还发行了铁路债券，属于应用债务融资方式比较丰富的项目，多种债务融资组合，降低了融资成本。

京九铁路投资按时间安排：1992年50亿元，1993年、1994年和1995年每年100亿元，1996年50亿元。京九铁路作为横跨南北的长大干线，是一个巨大的系统工程，其投资实际进程基本按照投资计划完成，资金到位率高，保证项目按期完成投产，充分发挥了建设资金的时间效益。