根据海牙规则承运人应承担的责任

（二）《海牙—维斯比规则》

1.《海牙—维斯比规则》的制定

《海牙规则》自1931年生效实施后，得到了国际航运界的普遍承认。它建立了一个船、货之间风险分担的强制性的国际体制，它反映了不同商业利益间艰难达成的妥协，统一了各国立法，使国际海上货物运输有章可循，对提单规范起到了积极的促进作用。但是随着国际政治、经济形式的变化，航海、造船技术的进步，《海牙规则》的一些内容显得陈旧，不适应新形势的要求。其中表现最为突出的，一是航运安全的提高使承运人过失免责的规定越来越显得不公平而遭到越来越多的反对，二是集装箱的运用使承运人赔偿责任限制的计算出现新问题，而且赔偿责任限额明显偏低。

到了20世纪50年代末，几乎各国都认为有必要修改《海牙规则》。在这种背景下，国际海事委员会再次积极行动起来，经过努力，最后推动国际社会在1968年2月召开的外交会议上通过了《关于修订统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》。由于该议定书草案最初是在斯德哥尔摩讨论通过的，会议期间各国代表参观了哥特兰岛中古时期著名的维斯比城堡，为了借用中世纪《维斯比海法》的名声，因此将该议定书以《维斯比规则》命名。《维斯比规则》的主要目的是对《海牙规则》进行局部修改，并不是一个单独的文件，必须和《海牙规则》联系在一起使用。^[6]修订以后的文件称为《海牙—维斯比规则》（The Hague-Visby Rules），于1977年6月23日起生效，参加该规则的多数国家如英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典等均为主要的航运国家。由于《海牙—维斯比规则》并没有被所有的《海牙规则》的参加国所接受，所以其生效后，两个规则同时并存。

2.《海牙—维斯比规则》的主要内容

《海牙—维斯比规则》共17条，在保留《海牙规则》基本制度的基础上，对个别条款进行了修改和补充，其主要内容如下：

（1）明确了提单的最终证据效力。《海牙规则》第3条第4款规定，提单是承运人收到货物的初步证据。初步证据是相对于最终证据而言的，提单的记载事项如果仅仅是初步证据，承运人就有提出反证否定提单记载真实性的余地。但是提单对于受让人来说是否也是初步证据却存在着分歧。以往的一些案例多判提单对于提单受让人也是初步证据。但是受让人并不知道提单所记载的货物的真实情况，如果提单所记载的内容对其来说是初步证据，就会降低受让人对提单的信任程度，减弱提单的流通性。因此，《海牙—维斯比规则》第1条对《海牙规则》第3条第4款的内容进行了补充，当提单转让至善意第三人时，与此相反的证据将不能接受，即提单对于善意的受让人是最终的证据。

（2）提高了赔偿责任限额。随着船舶装载单位的大型化（长大件、机械等），以及集装箱运输的普及化等，《海牙规则》制定的当时每一件或每一单位的标准，已经不能适应现代化海上运输的实际情况。为了避免不公平的结果，《海牙—维斯比规则》在计算责任限额时并用重量标准，形成“双重责任限额制”，货主索赔时可以根据对自己有利的方法采用件数或重量作为基础计算赔偿限额。即承运人对货物的灭失或损坏责任以每件或每单位10000金法郎，或每公斤30金法郎为限，两者以高者计。同时，《海牙—维斯比规则》吸取了《海牙规则》因采用某国货币而引起贬值问题的教训，未使用某国的货币单位，而是采用了金法郎。金法郎并非法国的货币单位，它仍以金本位为基础，目的是防止以后法郎纸币的贬值。一个金法郎是含有纯度900‰的黄金65.5毫克的计算单位。在《海牙—维斯比规则》通过时，10000金法郎大约等于431英镑，如将其与《海牙规则》相比，这一赔偿限额显然是大大提高了。

由于金法郎是以黄金作为定值标准，使得承运人的责任限制金额可能随着黄金价格的涨落而无法保持稳定。因此，1979年12月21日在布鲁塞尔外交会议上通过了修改《海牙—维斯比规则》的议定书，将承运人的责任限制计算单位从金法郎改为特别提款权（SDR），以15金法郎等于1个特别提款权为标准，从而使承运人的责任限制金额变为每件货每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权，两者中以较高者为准。该议定书从1984年4月起生效。另外，议定书还允许国内法规定不能使用特别提款权的缔约国，可以继续使用金法郎作为计算单位。

（3）强调了承运人及其受雇人员的责任限制。《海牙规则》实施后，有些国家允许货主在其货物遭受灭失或损坏时，可以承运人违反运输合同或以其侵权为由向承运人索赔，即赋予货主享有双重请求权。但是在货主以侵权为由提出索赔时，承运人不能援用《海牙规则》中的免责和责任限制的规定。《海牙—维斯比规则》第3条规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”“如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人（而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人）提出的，则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。”“从承运人及其雇佣人员和代理人得到的赔偿总额，在任何情况下都不得超过本公约规定的限制。”根据以上规定，货主对承运人提起的货损索赔诉讼，无论是以合同为依据，还是以侵权行为为依据，承运人均可享受责任限制的规定。另外，承运人的雇用人或代理人也可以享受责任限制的保护，即认可了“喜马拉雅条款”的合法性。

（4）增加了集装箱货物的责任限制计算问题。《海牙规则》在制定时，集装箱等成组运输工具还没有出现。但到《海牙—维斯比规则》制定时，集装箱已经广泛地使用在航运中。一个集装箱中往往装载了多件甚至多个货主的货物，在《海牙规则》下根据货物件数计算承运人的责任限制金额时，就会产生以每个集装箱作为一件计算还是以每个集装箱内装载的货物的件数计算的问题。有鉴于此，为适应国际航运中使用集装箱等成组运输工具运输的发展，《海牙—维斯比规则》增加了对使用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时，赔偿金额的计算方式。该规则第2条（c）规定，如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装的，则提单中载明的内装件数就是计算赔偿限额的件数。如果提单上未注明内装件数，则以成组运输工具的件数为计算赔偿限额的件数。

（5）延长了诉讼时效。《海牙规则》第3条第6款规定的诉讼时效为1年，从货物交付之日或应交付之日起算。《海牙—维斯比规则》除继续规定对承运人索赔的诉讼时效为1年外，在第1条第2款和第3款补充规定，如果双方当事人同意，可以延长诉讼时效；承运人对第三方责任人的追偿，即使在1年的诉讼时效期满后，仍有不少于3个月的时间。

（6）扩大了适用范围。《海牙规则》适用于在任何缔约国所签发的一切提单，《海牙—维斯比规则》第5条将其适用范围扩大了，规定有下列情况之一，即可适用该规则：提单在一个缔约国签发，或从一个缔约国的港口起运，或提单或由提单证明的运输合同中有规定适用公约。