提单及其他运输单证

四、提单及其他运输单证

在船商分离的情况下，需要一定的单据来证明货物已交给承运人以及以此要求承运人交付货物，这就是提单或其他运输单证。我国《海商法》第71条规定，提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

提单在海上货物运输中的使用已经有很长的历史。最初的提单在公元12世纪到14世纪之间出现，现在提单已经成为海上货物运输中使用最多、最为重要的单据，而且在国际货物买卖的其他环节中都发挥着重要作用。提单的业务流程通常是：承运人与托运人签订运输合同后，托运人将货物运交承运人指定的地点或直接交到船上，承运人则签发装货单。如果缔约托运人与发货人不是同一人时，则承运人通常会向发货人签发装货单。装货单一般由三联组成，一联是作为留底，供承运人编制装船清单之用，又称作“装货清单”；一联是装货单正本，返还给托运人作货物出口报关之用，故又称作“关单”；另一联是收货单，返还给托运人作为承运人已收取货物的凭证，由于其上有船上大副的签字，习惯上又称为“大副收据”。托运人凭大副收据向承运人换取提单。托运人取得提单后，即将提单寄交目的港的收货人，以便收货人能凭提单提取货物。托运人也可能不是直接将提单递交收货人，而是根据买卖合同下的付款协议，将提单寄给作为付款中介的银行，再由银行将提单转交给买方。如果货物在运输途中发生了转卖，提单就可能通过转卖的买方、银行再转交给最终的买方。

(一)提单的格式与内容

各国船公司都制定有自己的提单格式，不过由于提单都是根据长期以来在海运实践中形成的习惯做法和有关法律确定的，因而提单上所记载的内容均大同小异。一般而言，提单有正反两面，正面是提单记载的事项及一些声明性的条款，背面则为关于双方当事人权利和义务的实质性条款。

1.提单的正面记载事项

提单正面记载的内容通常包括以下几项：

(1)船名；(2)承运人，包括其名称和主营业所；(3)托运人；(4)收货人；(5)装货港以及在装货港接收货物的日期、卸货港、联运提单的转货港；(6)货物品名、标志、包装或件数、重量或体积；(7)运费支付方式，即规定运费是预付还是到付；(8)提单签发日期、地点和份数；(9)承运人或其代表的签字。

其中，“收货人”一栏通常有三种填写方式。第一种是直接记载具体的收货人的名称，此种提单称为记名提单。根据记名提单的规则，只有提单上载明的收货人才能提货，承运人也只能向该收货人交付货物。第二种是填写“凭某某指示”(To order of××)或“凭指示”(To order)字样，前者为记名指示提单，后者为不记名或空白指示提单。依多数国家的规定，指示提单必须经过背书才能转让。由于指示提单克服了记名提单和不记名提单的不足，兼顾了提单的流通性和安全性，所以在国际贸易和海运中使用最为普遍。第三种是不写明具体的收货人或由某人指示，仅注明“持有人”(Bearer)或“交与持有人”(To Bearer)的字样，甚至将收货人一栏空白不填，此种提单称为空白提单。依多数国家的法律规定和国际贸易惯例，不记名提单无须背书即可转让，仅以交付提单为要件。谁合法持有不记名提单，谁就有权提货，因此不记名提单流通性虽强，但颇不安全，易引起纠纷，在国际贸易和海运实务中较少使用。

在“收货人”一栏后面通常还会有“通知方”一栏，即货物运抵之后，承运人或其代理人发出船舶到港的通知的对象。通知方一般是收货方的代理人，而不是合同的当事人。

此外，“货物品名、标志、包装或件数、重量或体积”一栏中，货物品名表明货物的品性名称，这是区分和界定货物的关键；标志是货物特性的代号，标志不清或不当，可能影响到货物的积载，容易造成货物混票；包装的种类如箱、桶、包等，并应计算数量。这些内容通常由托运人提供或填写，托运人应如实提供并应对此承担责任。承运人有权对此进行查验以保证其真实性。由于上述内容通常由托运人提供，且很多已经包装完好，因此承运人一般还会在提单的正面印有一些声明性的条款，如装运条款、未知条款等，以明确各方的责任。

我国和其他国家一样，对提单正面记载的事项并无强制性规定，提单所规定的内容也不构成提单有效性的条件。但是，提单应当符合《海商法》第71条有关提单定义的规定。

2.提单的背面条款

提单背面(Reverse Side)条款，是承运人预先印制好并规范当事人间权利义务的条款。通常情况下，提单背面条款只要不违背强制性立法，并与承运人和托运人事先达成的协议不相抵触，便是承运人和托运人之间海上货物运输合同的构成部分。但是，当提单转移至收货人或者提单受让人时，这些条款是确定承运人与收货人或者提单受让人之间权利义务关系的依据。当然，提单背面条款除了要受国际公约及各国关于海上货物运输的强行性规则约束外，还要受各国关于“格式条款”立法规定的约束。

虽然各种提单背面条款多少不一，内容不尽相同，但通常都包括以下条款：

(1)定义(Definition)

通常规定，托运人、发货人、收货人、受货人(Receiver)、提单持有人以及货物所有人统称为“货方”(Merchant)，以使提单所证明的货物运输合同能约束上述所有的人。但是，本条款并不能取代法律对上述人员地位及权利义务的规定，也很难达到减轻承运人责任或增加承运人权利的目的。

(2)管辖权(Jurisdiction)与法律适用(Applicable Law)

管辖权条款通常规定处理提单纠纷的法院，其典型措辞是，一切由提单引起的纠纷由船东所在国家法院行使管辖权。有时该条款还会规定法院解决争议应适用的法律，此即法律适用(选择)条款。

管辖权条款的效力在各国不尽相同。有的国家尊重这一条款，如德国、荷兰等，但更多的国家倾向于以诉讼不方便或者该条款减轻承运人责任或增加承运人权利为由，拒绝接受管辖权条款。目前我国对此条款倾向于采取对等原则。

(3)首要条款(Paramount Clause)

该类条款通常规定，提单应受某一国际公约或某一国内法的制约，例如“《海牙规则》适用于本提单”，或“《海牙—维斯比规则》是本提单的一部分”等。对于该条款的效力，一般认为，如果该提单本应受某国际公约或某一国内法的约束，那么提单的各项规定不得与之相违背；如果该提单不属于某国际公约或某一国内法的适用范围，那么该国际公约或国内法的规定即应作为提单条款或组成部分被并入提单。根据我国《海商法》第269条的规定，国际海上货物运输合同的当事人可以选择合同适用的法律，因此该类条款在我国是合法有效的。

首要条款与法律适用(选择)条款是不同的，前者仅是援引某一具体的国际公约或某一国内法，后者选择适用的却是一国的所有相关法律，即该国的法律体系。而且，由于通过首要条款并入的国际公约或国内法已成为提单的条款或组成部分，因此将失去其作为立法的强制性，并且还要受到法律适用(选择)条款的制约。

(4)承运人责任(Carrier’s Liability)

通常规定，承运人的责任及其免责事项。但如果提单已订有首要条款，即无须另定承运人责任条款。

(5)责任期间(Period of Responsibility)。

通常规定，承运人的责任自货物装上船开始至货物卸离船为止，装船前以及卸船后发生的货损不予负责。对于其效力，应依据提单纠纷适用的法律来确定。例如，我国《海商法》对集装箱货物的责任期间有不同规定，因此我国《海商法》的规定应优先适用。

(6)运费及其他费用(Freight and Other Charges)

通常规定，托运人或者收货人应按提单记载的金额、方式、币种等支付运费及其他费用。若运输易烂货、低值货、活牲畜、甲板货以及卸货港无承运人代理人的货物，运费及有关费用应预付，以保证承运人不受损失。

此外，该条款还有货方“负有支付运费的绝对义务”的规定。不过按照我国《合同法》第39～40条关于“格式条款”的规定，该条款可能涉嫌利用格式条款排除对方主要权利，因此应归于无效。因为我国《合同法》第314条规定，货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费；已收取运费的，托运人可以要求返还。

(7)装货、卸货和交货(Loading，Discharging and Delivery)

通常规定，货方应以船舶所能装卸的速度，不间断地并且若经承运人要求，不分昼夜、星期日与节假日，提供或提取货物，否则货方应对由此造成的滞期费等一切损失负赔偿责任。若收货人不及时提取货物，承运人可将货物卸入码头或存入仓库，货物卸离船舶后的一切风险由收货人承担等。

(8)留置权(Lien)

即承运人可因托运人、收货人未付运费、亏舱费、滞期费和其他应付款项等，对货物及有关单证行使留置权，并有权出卖或以其他方式处置货物；通过留置权方式尚不足以清偿其债权的，可向托运人、收货人索赔差额。这是一种意定的留置权。不过，我国《海商法》第87条规定，承运人仅在费用没有付清又没有提供适当担保的情况下才能“留置其货物”，因此该条款要受到一定的制约。

(9)货物灭失或损坏的通知、时效(Notice of Loss or Damage，Time Bar)

通常规定，收货人应将货物的灭失或损坏书面通知承运人或其代理人，否则就构成承运人已按提单记载交付货物的初步证据。如果交货时，双方已对货物进行联合检查或检验，就无需提交书面通知。对于货物灭失或损坏索赔的诉讼时效为1年，自交付货物或应当交付货物之日起计算。本条款通常在未订有首要条款或首要条款指向的法律没有规定时予以适用。

(10)赔偿责任限额(Package Limitation)

通常规定，承运人对每件或每一单位货物的赔偿不超过一定的限额。不过，该限额不得低于强制性适用的国际公约或国内法规定的限额，否则无效。此外，该条款通常还规定，若托运人书面申报了高于规定限额的货物价值并已在提单上注明或者与承运人另行约定了更高的责任限额的，承运人应当按照货物的价值或者更高的限额进行赔偿。

(11)危险物、违禁品(Dangerous Goods，Contraband)

通常规定，托运人托运危险货物的义务和承运人对承运的危险物、违禁品的处置权利。如果提单订明适用的国际公约或者国内法有相关规定的，则无需订立本条款。

(12)舱面货、活动物和植物(Deck Cargo，Live Animals and Plants)

《海牙规则》与《海牙—维斯比规则》并不适用于舱面货和活动物的运输，因此提单上一般订有此类条款，规定舱面货、活动物的接受、装载、运输、保管和卸载均由货方承担风险，承运人对其灭失或者损坏不负赔偿责任。不过，如果提单受《汉堡规则》的约束，或者有关国内法的规定接受了《汉堡规则》对舱面货、活动物的规定，该条款则无适用的余地。在我国，海上货物运输包括舱面货与活动物的运输，但按照我国《海商法》第52～53条规定，活动物和货载舱面引起的特殊风险造成的货物灭失或损坏，承运人不负责赔偿，但承运人应证明损害是由该特殊风险造成。

此外，有的提单上的舱面货、活动物条款，将植物也包括在内。由于《海牙规则》等立法多未将植物排除在“货物”之外，所以承运人意欲对植物运输也享受与舱面货、活动物运输同样的权利，是有困难的。

(13)集装箱货物(Cargo in Container)

通常规定，承运人可以将货物装于集装箱进行运输，并且承运人均可将集装箱装于甲板。如果货物由托运人自行装箱，则对于装箱不当、货物不适于集装箱运输、装箱前或装箱时通过合理检查可发现的集装箱缺陷造成的货损，承运人不予负责；承运人将货主装箱的集装箱以铅封完好交付的，此种交付应视为承运人完全和全部履行了义务。《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》对此并未规定，因此本条款有订明的必要。

(14)选港货(Optional Delivery)

选港货亦称选港或选港交货条款。通常规定只有在装船前已经约定多个可供选择的卸货港并在提单上载明时，收货人方可选择卸货港。收货人必须在船舶到达列为选卸港的第一个港口1小时前向船舶代理人通知其选定的港口。如未宣布，承运人可以选择在任一个备选港卸货。在实践中，选港交货条款必须针对某一提单项下的全部货物，而不是部分货物。

(15)转运、换船、联运与转船(Forwarding，Substitute of Vessel，Through Carriage and Transhipment)

通常规定，如有必要，承运人可任意将货物转运、换船、联运与转船，其费用由承运人负担，但风险由货方承担。不过各国法院对此一般做严格的限制性解释，若违背强制性规则，应归于无效。

(16)共同海损条款(General Average Clause)

通常规定，共同海损的理算地点以及理算依据的规则。多数提单规定依据《约克·安特卫普规则》理算，中远公司提单规定按《北京理算规则》理算。

(17)战争、检疫、冰冻、罢工、港口拥挤等(War，Quarantine，Ice，Strikes，Congestion，etc.)

通常规定，若发生上述情况造成船舶及其所载货物不能安全到达目的港卸货，承运人有权在装货港或任何其他安全和便利的港口卸货，任何特殊费用由货方负担。

(18)其他条款

其他常见条款有“新杰森条款”、“双方有责碰撞条款”以及“地区条款”等。

(二)提单的签发、转让与注销

1.提单的签发

应托运人请求签发提单是承运人的法定义务之一，承运人必须依照约定和法定规则签发提单。实践中承运人可能由于未收到本应预付的运费或由于与托运人的其他商业纠纷而拒绝签发提单或者“扣押”提单，这样会使托运人不能及时得到提单，妨碍提单及时进入流通领域，因而构成违背签发提单义务的行为。

(1)提单的签发人

签发提单的只能是承运人或其授权的人，未经授权签发的提单不能约束承运人。但是载货船舶的船长签发的提单，法律推定为代表承运人签发，无论其是否得到承运人的授权，都可以约束承运人。

除填写相关事项外，签发人还必须在提单上签字。签字是提单签发人承担提单上责任的重要意思表示，没有经过签字就进入流通的提单是无效提单。

(2)提单的签发对象

提单应该签发给托运人。但是，由于《海商法》第42条规定了两种托运人，因此应该签发给哪一种托运人并不明确，这在FOB价格条件下更显突出。既然立法没有规定，从理论上来说两种托运人均有权要求承运人签发提单，因此承运人无论签发给哪一种托运人都是合法的。

但是，如果两种托运人同时要求承运人签发提单，那么承运人应将提单签发给谁，有不同意见。有人认为应签发给第二种托运人(发货人)，即持有大副收据的人，⁽¹⁵⁾也有人认为应签发给第一种托运人，即契约托运人。⁽¹⁶⁾从理论上来说，签发给契约托运人比较合理。首先，发货人通常是作为契约托运人的委托人交货的，契约托运人要求承运人签发提单，意味着它仅仅委托后者交付货物而不包括获取提单；其次，契约托运人是运输合同的当事人，其更有权利从承运人处得到提单，而且这对运输合同以及贸易合同的履行会更加有利。但是，在FOB价格条件下，如果承运人签发提单给买方(契约托运人)，那么卖方(发货人)就丧失了贸易合同下除起诉以外的其他一切救济权利，而买方无需付款即可取得货物，这将使卖方处于极其危险的境地。因此，立法应当赋予FOB价格条件下卖方(发货人)优先取得提单的权利。⁽¹⁷⁾

提单的签发包括签署和交付两个环节，仅仅签署、填写提单而没有向托运人交付并不构成完整的提单签发行为。而且，这种交付应该是有意、主动的行为，托运人基于盗窃、欺诈等非法原因取得的提单不应具备提单的效力。

(3)提单的签发时间与地点

提单签发的时间为承运人收到货物或者将货物装上船舶以后。提单签发必须及时进行，如果超过合理时间仍未签发，承运人应予负责。不过，由于承运人的义务是以托运人的请求为前提的，因此由于托运人的原因致使承运人未能及时签发的，不在此限。

提单签发的地点一般是装货港。但在装货港以外的地方签发提单也很常见，这被称为“异地签单”。这会关系到提单的准据法问题，由于提单的效力通常应该依据提单签发地的法律决定，因此如果在装货港以外的其他地点签发，可能会给货方带来难以预期的法律风险。

(4)提单的签发份数

提单有正本提单和副本提单之分。正本提单通常为一式三份，提单正面都注有“正本(Original)”字样。每份正本提单具有同等效力，在卸货港凭其中一份办理提货手续后，其余各份失效。正本提单也是托运人向银行议收货款的主要结汇单证之一，在贸易合同或信用证中所提到的“全套”提单，通常是指经过签署的所有正本提单。在向银行结汇、改变目的港、改变收货人以及提单在国外转让时，必须同时出具所有正本提单，才能履行手续。副本提单是在提单正面注有“副本(Copy)”字样，其份数视需要而定。副本提单只起参考作用，不具有任何法律效力，更不具有正本提单的性质。

对一票货物通常只能签发一套正本提单。如果向多人签发多套正本提单，承运人可能会涉嫌欺诈行为，并应对所有基于善意、合法取得正本提单的人承担相应责任。

(5)提单的如实签发与批注

提单正面所载明的事项为本航次的基本事项，应由承运人依据实际情况和法律规定如实填写，此即承运人的如实签发义务。不过实践中对货物的说明通常是由托运人提供或填写的。虽然如此，承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。例如，批注“内装货物外露”、“包破”、“锈蚀”、“污损”等。

在提单上批注，通常是在提单正面批注，并且仅限于“目力所及的货物表面状况”，而不能用贸易合同中的货物质量标准进行衡量。由于被批注的提单会影响到货物贸易的正常进行以及提单的正常流转，因此提单的批注必须是谨慎的、合理的，要符合实际情况，既不夸张也不缩小，否则应承担相应的责任。

承运人或者代其签发提单的人，在签发提单时未在提单上对货物的外表状况提出异议，视为承运人在货物表面状况良好的情况下收到货物。承运人在目的港交货时，应当将外表状况良好的货物交给收货人。因此，没有在提单上批注的，是承运人已经按照提单所记载的状况收到货物或者货物已经装船的初步证据。

但是，当提单转让到第三人手里，承运人不得向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出与提单所载状况不同的证据。在这种情况下，提单在承运人与包括收货人在内的第三人之间就成了最终证据。这有利于保护善意的第三人的利益，因为其是基于提单正面记载的状况决定是否买进提单项下货物的。⁽¹⁸⁾

如实签发和批注提单不仅是承运人的义务，也是承运人的权利。承运人有权依据法律规定和实际情况如实签发提单和进行批注；托运人要求承运人违反客观事实签发提单的，承运人有权拒绝。

2.提单的转让

我国《海商法》第79条对提单的转让规定了三种情形：“提单的转让，依照下列规定执行：(一)记名提单：不得转让；(二)指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；(三)不记名提单：无需背书，即可转让。”

(1)记名提单的转让

对“记名提单不得转让”有不同的理解。有人认为不得转让就是绝对禁止转让。有人则认为只是禁止托运人的转让，托运人取得记名提单后只能交给记名的收货人而不得转让给他人，但记名收货人收到提单后，仍然可以背书转让。⁽¹⁹⁾按照后一种理解，记名提单和记名指示提单的用法基本一致，这种说法因为没有足够的说服力在实践中较少被采纳。实践中，在签发了记名提单后又希望转让货物的，通常是另外签订一份货物买卖合同和转让提单下的收货权的合同。⁽²⁰⁾

(2)指示提单的转让

指示提单，经过记名背书或者空白背书转让。记名背书是指有权指示的人在提单上记载自己和被背书人双方的名字，又称为完全背书；空白背书是指有权指示的人只在提单上记载自己的名字而不记载被背书人，又称为不完全背书。记名指示提单中有权指示的人是记名的指示人，空白指示提单中有权指示的人是托运人。

不过要注意的是，提单的背书并不必然导致提单的转让。如委托代理人提货时在提单上记载代理人的名字，或将提单质押给银行时在提单上记载银行的名字等。这些背书并不是以转让为目的，而是以委托或设质为目的，故被称为非转让背书。在跟单信用证交易中，银行往往要求在提单指示人或收货人一栏内记载银行的名字，或要求托运人将提单先背书给银行，这种背书也是非转让背书，因为银行是为了以提单及提单所代表的货物作为预付货款的担保物，而不是提取货物。

基于非转让背书取得提单的人虽然持有提单，却不是真正意义上的提单持有人，他只能取得背书所指明的权利，如质权或代理提货的权利，而不能主张其他权利，如对承运人的诉权等。因此，提单持有人在背书时一定要将背书的意图表明清楚。⁽²¹⁾

(3)不记名提单的转让

对不记名提单，无需背书，凭提单的交付即可转让。但如果其中有人背书转让的，则受让人也要背书转让。因此，背书转让和不经背书交付转让两种提单转让方式是可以互换的。

(4)提单转让的效力

对于提单转让的效力，并没有明确的法律规定。不过我国《海商法》第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”据此可以推断出，提单的受让人受让提单的同时，也一并受让了提单上的权利和义务，这主要包括对货物的物权、对承运人的债权以及运费等债务。不过，如果提单受让人(提单持有人)并没有行使提单项下的权利，却要求他承担提单项下的义务，这对提单持有人是不公平的，也必将影响到提单的正常流转。因此，英国1992年《海上货物运输法》第3条规定，提单转让时权利随同转让，但义务不同时转让；只有当持单人行使权利时，义务才发生转让。

3.提单的注销

收货人提货时应以提单作为凭证，而承运人凭提单交付货物后，应当收回提单或在提单上进行作废或注销的批注，以终止提单的效力。如果提单没有被注销或废止，那么承运人在提单项下的义务就不会终止。

(三)提单的性质与功能

提单的性质，也称为提单的功能、功效或提单的效力。通常认为，提单是海上货物运输合同的证明，是承运人接收货物或已将货物装船的证明，并且是承运人保证据以交付货物的凭证。

1.提单是海上货物运输合同的证明

提单多在班轮运输的情况下签发。班轮运输下，托运人与承运人一般并不另外订立详细的海运合同，而是以提单条款来确定双方的权利义务。但是，这些提单条款并非海上货运合同本身，而是海上货运合同的证明，因为托运人和承运人之间的海上货运合同早已于承运人在托运人依据班轮公司规定的船期、运费率等情况填写的托运单上签字盖章时就已成立，签发提单不过是承运人履行海运合同的行为而已。此外，海运合同为双务有偿合同，而提单仅由承运人单方制作和签发，托运人并未参与提单的制作过程，也不在提单上签字盖章，因此提单仅为承运人单方法律行为的结果，不能构成海上货运合同，仅是海上货物运输合同的证明。《汉堡规则》与我国《海商法》均采取此观点。在“阿登内斯”案中，英国高等法院认为：提单并不是合同本身，合同在提单签发前就已存在，后者只是由一方签发的，且在货物装船时才将其交给托运人。⁽²²⁾

但在特殊情况下，提单可成为海上货物运输合同：(1)班轮运输中，当提单转让给包括收货人在内的善意第三人时，按照有些国家的提单法或海商法，善意受让人和承运人之间的权利义务按提单条款办理，此时提单就不再是海上货物运输合同的证明，而是承运人和善意提单受让人之间的海上货运合同。这是因为收货人不是承托双方订立合同的当事人，他无法知道他们之间除提单以外的合同关系，他只知道手里的提单，只能以此作为运输合同。⁽²³⁾(2)在租船运输的情况下，出租人和承租人之间的权利义务依租船合同而定，但是若承租人和其他托运人将其持有的提单转让给善意第三人时，提单就转为出租人和善意第三人之间的海上运输合同，出租人和善意第三人之间的权利义务只能适用提单条款的规定。因此，在另有协议的当事人之间，提单只对海上货物运输合同起到证明或补充作用，而对没有另订协议的当事人而言，提单实际上起到运输合同的作用。⁽²⁴⁾我国《海商法》第78条第1款也规定，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定；第95条规定，对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定。

2.提单是承运人接收货物或已将货物装船的证明

承运人或船长在接收货物或将货物装船后，即应按托运人的要求签发提单，并在提单中记载货物的品名、标志、包装、件数或数量、质量和货物的外表状况等具体情况。按照我国《海商法》第77条的规定，此时的提单即为承运人或船长已按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的表面证据或初步证据(Prima Facie Evidence)。若承运人没有足够的有效证据证明其实际收到的货物与提单所记载的货物在主要标志、包装、件数、外在状况等方面不符，就应按提单上记载的货物说明向托运人或收货人交付该货物，否则应当承担赔偿责任。

但是，提单也可能成为对承运人有约束力的最终证据(Conclusive Evidence)。依据《海牙—维斯比规则》第1条规定，当提单已被转让给善意的第三人时，便不能接受与提单所载货物各种说明相反的证据，提单由此成为对承运人有约束力的最终证据，即使承运人有足够的证据证明提单与所载货物不符，也应按提单记载交货。我国《海商法》第77条也规定，承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。所谓善意第三人，是指在接受该提单时，并不知悉该提单所载货物数量、质量、包装等与实际情况不符的提单受让人。善意受让人在主观上并无过错，因此应保护其合法利益，并最终促进交易的安全与稳定。

不过，如果提单上有“不知条款”或其他类似的规定，即使提单已转让至善意的第三人时，也不能使其成为最终证据。所谓“不知条款”，是指承运人或其代理人有适当理由怀疑托运人提供的有关货物的说明与实际情况不符，但没有适当方法进行检验时，即在提单上批注保留字句，如“据称”、“重量不知”、“托运人装船、铅封和计数”等，以表明自己的立场。“不知条款”不能全盘否认提单上关于货物记载的证据效力，但对于声称“不知”的部分，不发生最终证据的效力。《德国商法典》第665条、《关于海上运输合同和租船合同的法国法》第36条以及《汉堡规则》第16条第1款和第3款均有类似的规定。⁽²⁵⁾

3.提单是承运人保证据以交付货物的凭证

提单是承运人保证据以交付货物的凭证，承运人在卸货港应当将货物交给有权凭提单提货的人。《海商法》第71条规定，提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

提单之所以成为承运人保证据以交付货物的凭证，或者说收货人的提货凭证，在于提单所具有的物权凭证(Document of Title)功能。如前所述，基于货物转让贸易的需要和商业习惯做法，法律赋予提单代表其项下货物权利的功能，提单的转让即意味着提单项下货物权利的转让，因而提单是一种物权凭证。由于提单的物权凭证功能是建立在提单转让即转让货物的贸易基础之上的，因此不能转让的记名提单不具有物权凭证的效力。

然而该物权凭证究竟代表的是何种物权，有以下不同观点：(1)所有权说。该说认为提单是所有权凭证，拥有提单即拥有货物的所有权。(2)占有权说。该说认为提单所体现的物权功能应归结为占有权的范畴，又分为“直接占有说”和“推定直接占有说”两种观点，前者认为提单是货物的象征，提单的占有和转让即意味着货物的实际占有和交付；后者认为持有提单即推定其实际占有了提单项下的货物，因而提单的转让即推定货物发生了实际转让和交付。(3)间接占有权说。该说认为，直接占有仅是一种事实，间接占有才是一种权利，是一种能够取回物、支配物的权利。提单转让是货物间接占有权的转让。⁽²⁶⁾本书认为，提单代表的是何种物权不能一概而论。通常情况下它是一种所有权，合法持有提单即享有货物的所有权，转让提单即转让货物的所有权，这也是提单成为物权凭证的初衷所在，是货物贸易与货物转让的需要和体现。当然，这种所有权凭证是以承运人对货物的直接或间接占有为基础的。不过，提单也并不总是一种所有权凭证，货物的所有权也并非总是与提单一起转让，如果买卖合同对货物的转让有不同约定，例如所有权保留买卖等，那么提单就不是所有权的凭证了，提单的转让也就不代表货物所有权的转让。在后面这种情况下，货物只是转由承运人直接占有而所有权并未转移，因而提单也仅能表明货物由承运人实际占有并且承运人承诺将向提单持有人转移货物的占有而已，此时提单持有人所享有的权利就是一种间接占有权，即要求承运人转移货物的实际占有的权利。

提单的物权凭证功能决定了交货或提货应凭正本提单进行。因为指示提单和不记名提单是可以转让的，因此有权提货的人即收货人应当向承运人或其代理人出示提单以证明自己是合法有效的提单持有人，承运人也应当凭单交货。

综上所述，提单具有合同凭证、收货凭证以及提货凭证三大功能。但是，提单的上述功能是在贸易和运输实践中不断形成和发展起来的，其所代表的意义和功效在不同的环节、不同的领域会具有不同的体现。

(四)提单的分类

1.已装船提单与收货待运提单

依据提单签发时货物是否已装船，可以分为已装船提单与收货待运提单。

已装船提单(Shipped or On Board Bill of Lading)，是指船长、承运人或其代理人在货物装上指定的船舶后签发的提单。已装船提单正面注明的装船日期，即为提单项下货物的装船日期。在实务中，大多数提单均为已装船提单。

收货待运提单(Received for Shipment Bill of Lading)，是指承运人或其代理人、船长在接收货物后尚未装船，应托运人的请求而签发的提单。这种提单往往并不加注船名和装船日期，只能说明货物在承运人的掌管之下，具体的承运船舶和装船日期完全由承运人决定。因此，收货日期也难准确判定。

已装船提单和收货待运提单具有不同的法律效力。已装船提单能够保障收货人按时收取货物，故而在国际贸易中深受买方欢迎，以至于某些国际贸易惯例，如《2000年国际贸易术语解释通则》(INCOTERMS 2000)、《跟单信用证统一惯例》(UCP500及UCP600)等通常仅适用于已装船提单。因此，为了便于融资，大多数国家均允许托运人在货物装船后凭收货待运提单向承运人换取已装船提单，或者要求承运人在收货待运提单上加注“已装船”的字样，载明船名和装货日期，并在提单上签字。这样，收货待运提单就取得了同已装船提单相同的效力。我国《海商法》第74条即有此类规定。

2.清洁提单与不清洁提单

依提单有无批注，可将提单分为清洁提单与不清洁提单。清洁提单(Clean Bill of Lading)，是指在提单上对货物的表面状况是否良好未作批注的提单。承运人签发了清洁提单表示货物已如数装船，而且在装船时货物的表面状况良好。

不清洁提单(Unclean or Foul Bill of Lading)，是指在提单上批注了货物表面状况有缺陷的提单。承运人签发了不清洁提单，表明货物在装船前或装船时，货物的表面状况就已处于不良状态。但是，并非提单上关于货物表面状况的任何批注都表明货物表面状况存在缺陷，只是那些明确声明货物或包装状况有缺陷的条款或批注，才构成不清洁提单。通常情况下，下列批注不构成不清洁提单：(1)批注未明显说明货物或包装不令人满意；(2)批注所强调的是承运人对由于货物的性质或包装所引起的风险不负责的内容；(3)批注是关于否认承运人知道货物的内容、重量、尺码、质量或技术规格的内容，即“不知条款”。⁽²⁷⁾

清洁提单和不清洁提单在国际贸易和国际支付中具有不同的地位。一般而言，买方、货物受让人或银行拒绝接受不清洁提单，而要求卖方或托运人提供清洁提单。《跟单信用证统一惯例》(UCP500)第32条第(b)款规定以及《跟单信用证统一惯例》(UCP600)第27条均有类似规定。因此，在海运实务中，托运人为了取得货款或转让提单，在无法通过改善货物的表面状况以取得清洁提单的情况下，通常以出具保函的形式换取承运人签发清洁提单。

所谓清洁提单保函，是指托运人为了换取清洁提单而向承运人出具的，声明由其承担因承运人签发该提单而引起一切相关损失的书面文件。托运人出具清洁提单保函可能是善意的，因为有时轻微的包装缺陷并不影响货物的质量；但有时会是恶意的，因为货物本身是有缺陷的，或者托运人可能与承运人串通欺诈等。

各国对保函的法律性质和地位认识不一。包括美国在内的不少国家认为，保函构成对包括收货人在内的提单持有人的欺诈，不仅对收货人无效，而且在托运人和承运人之间亦无法律效力，不受法律保护。法国等一些国家在一定程度上肯定了保函的合法性，《关于租船合同和海运合同的法国法》第20条规定：“凡为换取清洁提单而由托运人向承运人或其代理人所作的赔偿保证的函件和协议，对第三人均属无效。”我国法律对此并无明文规定，由于在海运实践中不可能完全杜绝此类做法，最高人民法院于1998年在《关于保函是否具有法律效力问题的批复》中专门指出：“海上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不具有约束力。不论保函如何约定，都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和承运人出于善意而由一方出具另一方接受保函，双方均有履行之义务。”这成为当前处理此类纠纷的重要依据。⁽²⁸⁾

3.直达提单、联运提单与多式联运提单

根据运输方式的不同，可以将提单分为直达提单、联运提单和多式联运提单。

海运直达提单(Direct Bill of Lading)，是指在提单中无中途转船的批注，表明货物自装货港装船后直接运往卸货港的提单，该提单在实务中最常见。若提单条款中有承运人有权转装他船的所谓“自由转船条款”，但没有“转船”的批注，这种提单仍应被视为直达提单。

联运提单(Transhipment or Through Bill of Lading)，是由两艘以上的船舶将货物在中途转船，相继运往目的港而由第一程海运承运人签发的提单。接运货物的承运人称为接运承运人或实际承运人。海上联运与转船并不完全相同：海上联运是根据联运承运人与托运人达成的协议或者得到托运人默许，利用两艘或两艘以上的船舶相继完成运输的行为；而转船通常发生在运输途中遭遇风险或其他意外情况，不得已将货物转船运输的场合。二者主要表现为原因上的不同。

多式联运提单(Multimodal Transport or Combined Transport Bill of Lading)，是多式联运经营人以两种以上的运输方式(其中一种为海运)负责将货物从接收地运至目的地而签发的提单。这种提单主要用于国际集装箱运输，多式联运经营人一般对货物的全程运输负责。

4.预借提单与倒签提单

预借提单(Advanced Bill of Lading)，是指在货物尚未全部装船，或者货物虽已由承运人接管但尚未装船的情况下签发的已装船提单。预借提单通常在信用证规定的装船日期和交单结汇日期即将届满时，托运人为了使提单上的装船日期与信用证规定的日期相符而要求承运人在货物装船前签发的。

倒签提单(Antidated Bill of Lading)，是指承运人在货物装船后签发的，但提单中注明的装船日期早于实际装船日期的提单。倒签提单通常在货物的实际装船日期晚于信用证规定的装船日期时，托运人为了能顺利结汇而要求承运人签发的。

预借提单和倒签提单一样，掩盖了货物的实际装船日期，并使信用证对装货这一环节的制衡力丧失，无法保证货物准时到达，从而避开了迟延交货的责任，对收货人构成欺诈。关于承运人和托运人对倒签提单和预借提单的责任属性，理论上存在以下几种不同观点：(1)侵权责任说。该说认为预借和倒签提单的行为违反了承运人的法定义务，该行为能产生一定的损害后果，承运人在签发该提单时，主观上有过错，承运人签发该提单的行为与损害的事实之间具有因果关系，因而构成侵权行为。(2)违约责任说。该说认为，在预借和倒签提单的情形下，货物最终装上了船并交付收货人，承运人的行为只是违反了海上货物运输合同规定的强制性义务，因此承运人应对这种违约行为所引起的法律后果承担违约责任。(3)侵权责任和违约责任竞合说。该说认为，预借和倒签提单具有双重法律特征，其行为过程由违约与侵权行为相结合形成，符合侵权责任和违约责任的构成要件，是侵权责任和违约责任的竞合，但侵权责任是其主要特征。(4)缔约过失责任说。该说认为预借和倒签提单的行为违反了先合同义务，因而预借和倒签提单的责任为缔约过失责任。⁽²⁹⁾比较而言，第三种学说更为合理。

除上述分类外，依提单上收货人抬头的记载不同，还可将提单分为记名提单、指示提单和不记名提单，这在上文已有论述。此外，还有无船承运人提单、船长提单、租约提单、交换提单、合并提单、并装提单、分提单、简式提单等分类，限于篇幅，不再详述。

(五)提单的电子化与电子提单

1.电子提单的产生

电子提单(Electronic Bill of Lading)，指通过电子数据交换(Electronic Data Interchange，EDI)系统传送的按特定的规则组合而成的有关海上货物运输合同的数据。电子提单与传统的提单不同，它不再是一种纸面单证，而是一种无纸单证，是纸面提单的电子化。

电子提单是航运发展与电子商务发展相结合的产物，它更加符合现代航运发展的需求。首先，传统海运建立在纸面提单之上，靠寄送等方式，流转慢、环节多，其速度往往跟不上现代集装箱货物、散装液体货物运输速度，这在短距离货物运输中更是如此，因而实践中出现了大量的无单放货事件，但是电子提单的快速流转可以解决这一问题。其次，电子提单采用密码在封闭的EDI系统中进行流转，并通常有电子签章的认证，可以有效地防范航运单证欺诈的发生。⁽³⁰⁾

电子提单产生的时间虽然并不长，但它有着广阔的应用前景，其取代纸面单证已成为必然趋势，这也是运输单证现代化的根本出路所在。国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》和《跟单信用证统一惯例》(UCP 500及UCP600)，已明确规定允许使用电子提单。1990年6月在巴黎召开的国际海事委员会第34届大会上，则通过了《国际海事委员会电子提单规则》(CMI Rules for Electronic Bills of Lading)，来规范电子提单的法律问题。此外，英国1992年《海上货物运输法》可适用于电子提单，澳大利亚1998年《海上货物运输法》、南非2000年《海运单证法》也对电子提单的适用做出了规定。

我国《合同法》第11条、《电子签名法》等法律均赋予电子数据以书面效力。交通部先后颁布了《国际海上集装箱运输电子数据交换管理办法》、《国际海上集装箱运输电子数据交换电子报文替代纸面单证管理规则》、《国际海上集装箱运输电子数据交换协议规章》、《国际海上集装箱运输电子数据交换报文传递和进出口业务流程规定》等部门规章，为我国国际海上集装箱运输中电子提单的使用与管理提供了一定的法律依据。

2.电子提单的流转

电子提单的流转是通过电子数据交换实现的，其具体流程是：(l)托运人通过向承运人发送订舱电讯进行订舱。(2)承运人如接受订舱，向托运人发送接受订舱以及有关运输合同条件的电讯，由托运人加以确认。(3)托运人按照承运人接受订舱的电讯中的要求，将货物交给承运人或其代理人或其指定的人。承运人或其代理人或其指定的人收到货物后，向托运人发送收货电讯，其内容包括：托运人的名称，货物的说明，对货物外表状态等所做的保留(批注)，收货的时间与地点，船名、航次等船舶的情况以及此后与托运人进行通讯的密码。托运人确认后，即可取得对货物的支配权。(4)承运人在货物装船后，发送电讯通知托运人，并按托运人提供的电子通讯地址抄送给银行。(5)托运人根据信用证到银行结汇后，发送电讯通知承运人，货物的支配权即转移至银行，承运人便销毁与托运人通讯的密码，并向银行确认其控制着货物，提供给银行一新的通讯密码。(6)收货人向银行支付货款后，取得对货物的支配权。银行向承运人发送电讯，通知货物支配权已转移至收货人，承运人即销毁与银行通讯的密码。(7)承运人向收货人发送电讯，确认其控制着货物，并将货物的说明、船舶的情况等通知收货人，由收货人加以确认。(8)承运人向目的港代理人发送电讯，将货物的说明、船舶的情况以及收货人的名称、电子通讯地址通知该代理人，由其在船舶到达目的港之前或者之后，向收货人发送到货通知电讯。(9)收货人根据到货通知电讯，凭其身份证明，到承运人在该港的代理人那里获取提货单提货。⁽³¹⁾

目前电子提单流转所依据的规则主要是《联合国管理、商业和运输电子数据交换规则》和《1987年远距传送贸易数据交换行为统一规则》，它们均已为《国际海事委员会电子提单规则》所采纳。

3.电子提单的主要法律问题

电子提单带来的法律问题主要有两个方面：一是电子数据的书面效力、电子签名、电子数据的认证等电子单证本身的法律问题，这属于电子商务的一般法律问题；二是电子提单发挥传统提单的作用和海上货物运输法律对电子提单的适用问题，这属于海上货物运输法需要解决的问题。

《国际海事委员会电子提单规则》试图解决上述第二个问题。但是，该规则只是一个民间规则，并不具有强制性的约束力，只有在被当事人协议采纳时才能适用。其主要内容如下：

(1)电子提单的书面效力

该规则赋予电子提单以书面提单相同的性质。该规则第11条规定，承运人、托运人及其他有关方，应将电脑存储器中储存的，并可在电脑屏幕上用人类语言显示或者已由电脑打印出来的电子数据视为书面形式；由于电子数据在传送过程中经过接受者确认，应视为已满足了经双方当事人签署的要求。该规则还规定，在交货前的任何时候，密码持有人有权选择是否向承运人索取书面提单，承运人也可主动选择是否向密码持有人签发书面提单。

(2)电子提单的法律适用

该规则第6条规定，通过电子数据交换程序传送的海上货物运输合同，即电子提单，应受适用于传统提单的国际公约或者国内法的制约。

(3)电子提单条款

传统的提单背面印有很多条款。但在电子提单情况下，一般只是在传送的电讯中，援引特定的运输合同条款与条件。对此，该规则第5条规定，这种条款与条件被视为运输合同的组成部分。

(4)货物控制与转让权

该规则第7条规定，货物控制与转让权，包括向承运人请求提货、指定收货人或者替换收货人以及根据运输合同条款与条件，就货物运输的其他方面向承运人发出指示，如请求在运抵目的港前交付货物等项权利。这一权利在托运人从银行结汇后，从托运人转移至银行，并在收货人向银行支付货款后，从银行转移至收货人。拥有这一权利的货物所有人，可以通过转让这一权利实现货物在海上运输过程中的转卖。电子提单的这一功能，继承了传统提单的流通功能，且能克服海运单缺乏可流通性的缺陷。

(5)密码

电子提单密码是确保电子提单安全性的保证，应为电子提单规则的重心。它是经当事人同意为确保电子数据传送的真实性和完整性而采用的技术上的适当方式，如一组数码或字母。依该规则之规定，电子提单密码的持有人所持有的密码各不相同，是不得相互转让的，承运人和密码的持有人应各自保持密码的安全性。承运人只负责向最后一个由其给予电子提单密码的持有人发送确认的提单电子数据。

(六)海运单

1.海运单的产生

海运单(Sea Waybill，SWB)，是证明国际海上货物运输合同和货物由承运人接收或者装船的一种不可流通的海上货物运输单证。某些国家如美国的记名提单(Straight Bill of Lading)，实际上与海运单相同。⁽³²⁾

自20世纪70年代初以来，随着国际集装箱运输大型化、高速化、班轮化的发展，船舶在海上航行时间明显缩短，加之港口装卸效率显著提高，集装箱运输节奏加快。与此同时，传统运输单证的流转却没有变化，提单晚于货物到港现象更加频繁，尤其在短途航线上更是明显。为了满足收货人及时提货的要求，承运人常常不得不接受担保而放货，由此增加了承运人的风险，同时收货人为提供担保也增加了货物成本。特别是近些年来，少数不法分子通过提单流转程序进行欺诈，且频频得手，干扰了正常的海上运输秩序和贸易秩序，海运单正是在这种背景下发展并逐渐为海运界和贸易界所重视并承认。⁽³³⁾国际商会《跟单信用证统一惯例》(UCP 500及UCP 600)已明确规定在跟单信用证项下可使用海运单结汇，国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》在FOB、CIF等价格术语下也均接受海运单的使用。1990年6月在巴黎通过了国际海事委员会《海运单统一规则》(CMI Uniform Rules for Sea Waybills)，专门解决和统一海运单带来的主要法律问题。

与传统提单相比，海运单具有以下优势：(1)快速交付货物：海运单运输无需凭单交货，只需验明收货人身份即可，因此货物运抵后，只要通知收货人并且验明其身份即可交货，不会产生提单迟延到达带来的一系列问题，也有助于缓解码头拥挤，缩短船货等待装卸的期间，减少有关费用；(2)减少手续、开支：海运单运输无需凭单交货，因此可以减少签发份数，节省手续作业以及邮寄、中转的时间和费用；(3)预防海事欺诈：海运单不具有转让性及提货凭证的效力，因此可以有效预防和减少利用单据进行欺诈的行为；(4)有助于EDI的开展：海运单并非物权凭证，更有助于利用EDI系统进行运输单证无纸化作业的推广工作。⁽³⁴⁾因此，海运单的使用率在不断上升。

不过海运单也有它的缺陷。由于海运单不具有可流通性，因而在货物运输途中，不能凭海运单的转让实现货物的单证贸易，也不能作为权利质押的标的物，这就不利于融资和贸易的支付。尤其是对银行而言，空白背书的可转让所有权凭证是理想的解决措施，因为它为银行提供了所需的保证，而又不会使银行牵涉到运输合同的纠纷之中。但是海运单并不具有提单的这一功能。在使用海运单的情形下，获取同等安全的惟一途径是指定银行作为收货人，但出于两方面原因，这一途径对银行而言未必具有吸引力：第一，由于银行不是运输合同的当事人，托运人可随时改变其指示，要求承运人向记名收货人以外的人交付货物；第二，买方不能偿还信用证下银行垫款时，在缺乏物权凭证的情形下，货物不易处理。因此，海运单在跟单信用证贸易中的影响仍然有限。⁽³⁵⁾

2.海运单的法律地位

同传统的提单一样，海运单也是一种书面单证，具有正面记载事项和背面条款，其签发事项与提单也大致相同。当然，有的海运单背面并没有承运人义务、责任与免责的条款，而在正面或者背面订有一“参照条款”，规定这些事项适用承运人标准运输条件或者承运人的普通提单或者其他文件中的规定，从而达到简化海运单条款的目的。

海运单主要适用于短距离运输。与传统提单相比，海运单有以下几个重要特点：(1)海运单具有不可流通性。海运单正面通常注有“不可转让”或“不可流通”(Non-negotiable)的字样。海运单本就是适应短途运输的需要产生的，由于航程短，收货人没有机会出售正在运输中的货物，因而海运单无法也无需转让。(2)海运单不是提货凭证，无须凭单提货。由于海运单不得转让，承运人的义务就是向指定的收货人交货。因此，收货人提货时无须提交海运单，而只需提交其身份证明，即证明自己是海运单上载明的收货人即可。由此可见，海运单虽然同提单一样，是海上货物运输合同以及承运人接收货物或将货物装船的证明，但是由于海运单不能转让和流通，无需凭单即可提货，因而它不是提货凭证，不具有物权凭证的法律属性，这是它与提单的根本不同之处。

3.国际海事委员会《海运单统一规则》

国际海事委员会《海运单统一规则》(以下简称《海运单规则》)是目前唯一一部专门解决和统一海运单带来的法律问题的国际规则。但是，这一民间规则不具有强制性的约束力，只能在运输合同中被双方当事人协议采纳时才能适用，而且当其与强制适用的国际公约或者国内法相抵触时，便不发生效力。因此，这一规则实施的效果有着很大的局限性。

(1)适用范围

《海运单规则》第4条规定：“海运单所包含的运输合同，应受强制适用于由提单或类似的物权凭证所包含的运输合同的国际公约或国内法的约束。”根据这一规定，《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》或与之相应的国内立法应适用于海运单。但是，这一作为民间规则的规定能否改变《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》或与之相应的国内立法的适用范围，仍然存在很大疑问。因为传统的海上货物运输法是以提单运输为基础的，因而《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》不适用于海运单运输。

不过，《汉堡规则》第18条规定“如果承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运的货物，这种单证就是订立海上运输合同和承运人接管该单证中所载货物的初步证据。”英国1992年《海上货物运输法》第1条第1款(b)项明确规定海运单适用该法有关规定，如果运输合同事实上由提单或类似的物权凭证所包含时，国际公约或国内法将强制适用。我国《海商法》第80条第1款规定：“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单据即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。”该条第2款还规定：“承运人签发的此类单证不得转让。”因此，除有关提单的规定外，我国《海商法》第四章的其他规定同样可以适用于海运单所证明的国际海上货物运输合同。此外，除非有相反的强制性立法规定，《海运单规则》可以通过当事人的约定得以适用。

(2)收货人的权利和义务

在提单运输中，收货人可依据其持有的提单向承运人主张权利。但在海运单情况下，收货人在卸货港无须凭海运单即可提取货物，而且他可能自始至终都不持有海运单。因而，收货人向承运人主张权利、承担义务就缺乏依据。

《海运单规则》对此采用代理原则予以解决。《海运单规则》第3条规定：“托运人不仅为其自身利益，同时作为收货人的代理人，并为收货人的利益而订立运输合同，并向承运人保证，他具有这种权限。”据此，收货人被视为海运单所证明的运输合同的当事人之一，从而可依据海运单向承运人主张权利，并承担义务，但收货人承担的义务不应超过当运输合同为提单或者类似的物权凭证所证明时，他所应承担的义务范围。

不过，作为民间规则，《海运单规则》在效力和执行力上具有很大局限性。而且托运人与收货人之间缺乏这种明确的委托关系，也很难从货物买卖合同中得出推断。因此，收货人的法律地位需由法律作出强制性规定为宜。

(3)货物控制权

在海运单情况下，托运人是唯一有权向承运人就货物的交付等运输合同事宜发出指令的人。这一权利在《海运单规则》第6条中被称为货物控制权。该条规定：“除所适用的法律另有规定外，托运人有权在海运单上载明的收货人在目的港请求提货之前的任何时候变更收货人，但应以书面形式或者其他承运人能接受的方式，将变更事宜通知承运人，并偿付承运人因此而支付的额外费用。”该条同时规定：“托运人可以在承运人接收货物之前，将上述对货物的支配权转让给收货人，并在海运单上注明。”这种货物支配权及其转让的规定，在一定程度上可以弥补海运单不可流通的缺陷。这是因为，如果货物支配权转让给收货人，便可实现货物在运输过程中从海运单上记名的收货人转卖给收货人另行指定的收货人，其效果相当于实现了海运单的一次转让。