船舶运输合同的法律适用

第二节　船舶运输合同的法律适用

主题案例1

美国某轮船公司与广州某厂、菲利公司、长城公司无单放货纠纷再审案^[27]

案情回顾

1993年7月29日，被上诉人广州某厂与新加坡艺明灯饰公司（简称艺明公司）以传真的方式签订了一份协议书，约定：广州某厂向新加坡艺明公司出口一批灯饰；该某厂发货后，以传真的形式将提单发出；艺明公司须在3天内将货款全数汇出；该某厂收到汇款通知副本后，再将正本提单交付给艺明公司；若有违法提货的行为，以诈骗论。协议签订后，被上诉人广州某厂于1993年8月14日委托长城公司办理910箱照明灯具和变压器的出口手续，8月21日委托广州外资企业物资进出口公司办理783箱照明灯具的出口手续。广州外资企业物资进出口公司接受委托后，交由其下属即被上诉人菲利公司负责办理。长城公司、菲利公司分别在黄埔港以托运人名义，把装有该某厂货物的两只集装箱装上上诉人美国某轮船公司所属的“EAGLEWAVEV.002”轮和“EAGLECOMETV.112”轮，委托该公司承运。美国某轮船公司为此给长城公司、菲利公司分别签发了编号为APLU023158043、APLU023157949的一式三份记名提单。两票提单均记载：承运人为美国某轮船公司，收货人为新加坡艺明灯饰公司，装货港为黄埔，卸货港为新加坡，运费预付。黄埔海关提供的《出口货物报关单》证实，两票提单项下货物的贸易术语是FOB。上述货物运抵新加坡后，买方未依协议给被上诉人广州某厂付款，却在未取得正本提单的情况下，先后于1993年9月16日、9月17日致函上诉人美国某轮船公司，要求该公司将两票货物交给其指定的陆路承运人YUNGXIE运输（私人）有限公司承运，车号13445880000C，并保证承担由此可能产生的任何后果。新加坡港务当局证实，这两票货物已分别于1993年9月16日、17日交付放行。上述两票货物提单背面的首要条款均规定：“货物的收受、保管、运输和交付受本提单所证明的运输协议的条款调整，包括……（3）美国1936年《海上货物运输法》的条款或经1924年布鲁塞尔公约修改的1921年海牙规则生效的国家内一个具有裁判权的法院裁决因运输合同而产生争端的规定。”持有上述两票货物全套正本提单的被上诉人广州某厂以上诉人美国某轮船公司无单放货为由，向广州海事法院提起诉讼，被上诉人长城公司、菲利公司同时申请以第三人身份参加该诉讼，并表示支持广州某厂的诉讼请求。广州海事法院依法受理此案后，裁定准予长城公司和菲利公司作为第三人参加诉讼，美国某轮船公司没有提出管辖异议并应诉。

争议焦点

1.本案纠纷的性质属于合同还是侵权？

2.本案是否适用中国法律？

裁判意见

二审法院认为：本案为涉外经济纠纷。被上诉人广州某厂以美国某轮船公司无单放货，侵害其所有权为由提起侵权之诉，双方之间的权利义务关系应受侵权法律规范的调整，而不受双方原有的运输合同约束。《民法通则》第146条第1款规定，“侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律”。最高人民法院《民法通则意见》第187条规定：“侵权行为地的法律包括侵权行为实施地法律和侵权结果发生地法律。如果两者不一致时，人民法院可以选择适用。”本案的货物交付地在新加坡，侵权行为实施地即为新加坡；现广州某厂持有正本提单，无单放货行为侵害了其对货物的所有权，故侵权结果发生地为我国。由于侵权行为实施地和侵权结果发生地不一致，人民法院可以选择适用的法律。由于本案侵权结果发生地是我国，原告的住所地、提单的签发地等也均在我国境内，本案与我国的法律有更密切的联系。况且广州某厂向广州海事法院起诉后，上诉人美国某轮船公司没有提出管辖异议并已应诉。因此由广州海事法院对本案行使管辖权并选择适用我国法律，并无不当。美国某轮船公司上诉称，对本案应适用美国法律或者新加坡法律处理，缺乏理由和依据，不予采纳。从广州某厂至今仍持有正本提单的事实看，提单没有转移，应视为货物没有交付，货物的所有权尚未转移给购销合同的买方，广州某厂事实上仍是本案货物的所有权人。上诉人美国某轮船公司未征得作为托运人的广州某厂同意，在没有收回正本提单的情况下，将货物交给了非正本提单持有人，违反了海商法关于承运人应凭正本提单交付货物的规定，侵害了广州某厂对本案货物的所有权，广州某厂有权向法院提起侵权之诉。美国某轮船公司应对将货物交给非正本提单持有人负全部责任，赔偿广州某厂因此遭受的损失。

再审法院认为：《海商法》第269条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”本案提单是双方当事人自愿选择使用的，提单首要条款中明确约定适用美国1936年《海上货物运输法》或海牙规则。对法律适用的这一选择，是双方当事人的真实意思表示，且不违反中华人民共和国的公共利益，是合法有效的，应当尊重。记名提单与非记名提单不同。记名提单是不可转让的运输单证，不具有物权凭证效力；而非记名提单可以转让，具有物权凭证的效力。根据美国1936年《海上货物运输法》和美国《联邦提单法》第2条、第9条（b）款的规定，承运人有理由将货物交付给托运人在记名提单上记名的收货人。承运人向记名提单的记名收货人交付货物时，不负有要求记名收货人出示或提交记名提单的义务。原审上诉人美国某轮船公司作为承运人，根据记名提单的约定，将货物交给记名收货人艺明公司，或者按照艺明公司的要求将货物交付给艺明公司指定的陆路承运人，这个交货行为符合上述美国法律的规定，是适当地履行了海上货物运输合同中交付货物的责任，并无过错。

评析探讨

本案的基本案情是：当事人签订运输合同后，承运人签发记名提单。后托运人因与买方买卖合同纠纷，未交付提单给买方，但买方向承运人出具保函，在没有正本提单前提下提走货物。案件的关键和争议点是，该案是适用中国的法律，还是适用提单约定的法律？

首先，无论是国内民商事纠纷还是国际民商事纠纷，法院都需要先对纠纷的性质定性，再决定相应的法律。本案是提单纠纷，双方当事人没有争议。但是提单纠纷属于合同纠纷还是侵权纠纷，各国规定不同。在涉外国际民商事诉讼中，各国一般按照本国法律来定性纠纷的属性，这也是国际私法中通常所称的识别问题。我国《涉外民事关系法律适用法》第8条明确规定：“涉外民事关系的定性，适用法院地法律。”我国《海商法》对此没有作出明确的规定，但是《海商法》第58条第1款规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”可见，我国法律承认责任竞合，并将选择权赋予当事人。2009年最高人民法院通过的《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第3条第1款规定：“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。”由于提单是合同的凭证，没有提单放货属于违约行为；又由于提单可以作为货物提货凭证，无单放货给提单合法持有人造成损失，又构成侵权。因而，很多国家立法和司法也规定了无单放货的双重属性。学者杨良宜先生在《无提单交货》一文中也明确提出，无单交货所产生的法律后果是，无单交货者要承担两种潜在的法律责任：一是提单下的合同责任，二是侵权责任。本案当事人选择以侵权提起诉讼，与其认可本案属于无单放货纠纷没有冲突，法院也应该尊重当事人选择。所以，对本案的定性应该是侵权，而不是再审法院认为的无单放货就是违约。

其次，涉案法律规定不同。我国《海商法》第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”该条说明了提单是承运人收货的凭证以及交货的保证，只是对提单作出定义，并没有规定承运人是否在任何形式提单下都应该凭正本提单交货。但是，最高人民法院通过的《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第1条规定：“本规定所称正本提单包括记名提单、指示提单和不记名提单。”结合该规定全文内容以及立法背景和司法实践，可以看出，我国国内是要求承运人凭正本提单交货，即使其签发的是记名提单。但是，海商法学界很多学者认为，记名提单不可转让，与海运单性质相符，没有物权凭证的功效。具体地说，托运人可以指示承运人将货物运回，或者交付其他人，但是在托运人没有通知承运人时，承运人根据记名提单规定将货物交付给记名的收货人，是符合合同规定的。此时的收货人其实是运输合同的第三方受益人，与保险合同的受益人相同，在其地位没有被变更之前，承运人需要根据合同的约定交付给该人，尽管该人在提货时只是出示了身份证明。由案例可知，美国对提单的法律规定体现的正是这种思想，与我国法律的规定不同。这是该案的法律冲突。

最后，案件定性对法律选择影响很大。由于本案存在法律冲突，适用中国的法律对托运人有利，适用美国法律对承运人有利，因而法律选择成为本案最大的争议点。如果本案当事人以合同纠纷起诉，法院应该根据当事人意思自治原则，适用提单上约定的法律。虽然我国不是《海牙规则》的缔约国，法院没有义务依据职权选择该规则，但是在当事人约定适用时，该规则被当成国际惯例适用。由于该规则没有对记名提单作出规定，因而该法律选择不发生实际效果，法院适用美国国内法律规定。需要注意的是，假设当事人有效地选择了《海牙规则》以及美国国内法，此时并不使得当事人法律选择无效。根据合同法律适用“分割论”的观点，合同不同部分可以由不同的法律进行规范，即选择的两种法律可以起到互补遗漏的作用。即使不能互补遗缺，法院也可以依据职权选择适用某一被选择法律。如果本案以侵权为案由起诉，由于提单选择的法律是针对合同纠纷，法院依据《民法通则》以及《民法通则意见》的规定，将在侵权行为地和侵权结果地中选择一个可以适用的法律。本案的侵权行为地与侵权结果地不相同，二审法院以最密切联系原则为辅助，选择适用中国法律。

撇开对争议问题的定性，二审法院与再审法院的法律选择均是正确的，而且，尽管学术界争论不断，美国法律与中国法律对记名提单是否需要凭正本提单才可以放货的规定属于立法的不同，不属于本案考虑的范围。根据前述论述，二审法院根据当事人选择的诉由，适用了侵权的间接规范，更为可取。

主题案例2

“柯兹亚”轮案

案情回顾

原告某五矿公司与罗马尼亚卖方签订买卖合同，取得被告罗马尼亚某班轮公司签订的两份提单。承运货物的船舶名称为“柯兹亚”轮，两份提单的背面条款均载明： 1924年《关于统一提单若干规则的国际公约》（《海牙规则》）的条款作为提单条款的一部分，并入提单。据“柯兹亚”轮船长发给班轮公司的电报称，该轮上一航次仅使用右主机。“柯兹亚”轮抵达康斯坦萨港后，于3月17日向Armars S.A.公司提交了两份修理清单，要求该公司对包括主机在内的各种机舱设备及船舶其他部分进行修检，修检内容共68项。3月23日8时，“柯兹亚”轮开始装货。4月29日、5月1日、4日和13日，“柯兹亚”轮多次试航均因机器故障未能成功。14日0时，“柯兹亚”轮移泊康斯坦萨港外锚地。同日，取得港口当局签发的离港证。15日7时，启动双主机，当螺旋桨负荷值为30%时，右主机透平增压器前的排气温度已超过600℃（最大允许值为550℃）。10时20分，轮机长报告，左主机起火，温度升高。10时22分，双主机停机，船长组织船员灭火。16日8时，重新点火。9时10分，左主机起火，右主机高温，用二氧化碳灭火。12时30分停用右主机，靠左主机航行。18日8时，驶抵伊斯坦布尔港。同日，船长在发给班轮公司的电报中称：“即使桨距40%－50%，左主机的排气温度也是高的，在这种情况下，我们无法继续航行”，要求班轮公司给予指示。19日，班轮公司指示使用单机航行，桨距0－35%，航行至塞得港进行修理。此后至5月27日，在伊斯坦布尔港锚地修理右主机，之后，以右主机单机航行。31日，抵达塞得港，至8月24日，一直在该港修理主机。期间，班轮公司派总轮机长登轮参与修理船舶。24日，在引水和拖轮的协助下，使用左主机通过苏伊士运河。28日，驶抵吉大港，重新修理主机。9月1日，驶抵亚丁港，班轮公司请主机制造工程人员登轮修理主机，但未能修复。28日9时33分，起锚离开新加坡锚地，使用左主机单机航行，于11月10日抵达目的港中国黄埔港锚地。11月11日，中国船级社对“柯兹亚”轮的主机和推进装置进行了技术状况检验，并出具检验证书，认为：该轮右主机在康斯坦萨修理持续近一个月时间，船长没能提供任何证据足以证明船方曾向负责签发船舶证书的主管机关罗马尼亚船舶登记局（RNR）报告右主机损害情况并申请修理检验，也没有提供修理后曾由RNR验船师签发的有关右主机经检验合格的报告，其船级证书也没有关于右主机经修理的签署。因此，没有任何证据可以证明“柯兹亚”轮在5月15日开航前是处于适航状态。5月15日开航后，“柯兹亚”轮右主机仅运转了3个小时便发生严重故障而不能维持正常使用，双主机船只能靠单机在非正常技术状态下航行。同时，该轮先后途经伊斯坦布尔、塞得港和新加坡三个港口都对右主机进行了修理，均无法修复。船长也没有提供各次修理曾经向RNR或任何其他公证机构申请检验的文件依据。因此，“柯兹亚”轮从康斯坦萨至黄埔港的整个航程，其所持的船级证书和构造证书与原发证条件不相符。原告为支付货款向银行申请贷款，并与下家签订买卖合同，由于承运人船舶的不适航以及比正常时间晚近6个月才到达目的港，使得原告货物发生锈损、违反与下家买卖合同的约定以及多支付银行贷款利息，因此，原告提起诉讼要求被告赔偿货物损失、市场损失、违约金损失、贷款利息损失。

争议焦点

1.被告是否应该承担原告提起的所有索赔要求？

2.本案应该选择适用的法律是什么？

裁判意见

根据《海牙规则》的规定，承运人有义务在开航前和开航当时恪尽职责，使船舶适航，妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品，以及使货舱、冷藏舱和船舶其他载货处所适于并能安全收受、运载和保管货物，承运人还应当适当而谨慎地装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸下货物。班轮公司作为承运人，在接受托运后，应合理地指派在开航前和开航当时处于适航状态的船舶，以保证船舶具备完成预定航次安全航行的能力。货物装船完毕后，应适当而谨慎地运输，在合理时间内开航并完成预定的航次。“柯兹亚”轮在本案争议航次的上一航次，主机已发生故障。班轮公司明知该轮主机必须经过有效的修理才能恢复良好状况，以保证正常运行，但是，在船舶还没有进行任何修理的情况下便开始装货，对“柯兹亚”轮的修理一直进行到船舶装货完毕后的一个月。在此期间，“柯兹亚”轮多次试图启航均告失败。虽然该轮开航前取得了港口有关当局的离港签证，但取得签证后，船舶又进行了修理。主机启动后，负荷仅增至额定负荷的30%时，右主机的排气温度已超过允许的最高值，接着左主机起火。船舶离开康斯坦萨港后的航行时间里，“柯兹亚”轮船员对船舶左、右主机及辅助机械进行了长时间的修理，仅在中途的塞得港的修理就长达3个月，但均未使船舶恢复正常状态。可见，“柯兹亚”轮在离开康斯坦萨港时船舶推进装置已处于极其不良状态，相关机械设备的故障是存在的，而且是严重的。如此严重的故障，不可能在船舶刚刚启动而逐渐增加负荷的过程中突然发生。可以认定，“柯兹亚”轮在开航前和开航当时并未处于适航状态。虽然“柯兹亚”轮持有全套有效的各种证书，但船舶是否适航或者说是否具备安全航行能力是一个事实问题，应以船舶的实际状况为准。船舶比正常时间晚到6个月，给货主造成重大的经济损失。班轮公司应对某五矿公司所遭受的货损损失、货物市场损失、银行利息损失以及因索赔发生的费用损失承担赔偿责任，而且无权享受赔偿责任限制。公司所索赔的货损损失、市场差价、银行利息损失合理，应予认定。违约金损失与班轮公司的过失无直接的因果关系，不予认定。

评析探讨

本案案情相对简单，承运人在运输货物之前和过程中，船舶均出现故障，导致船舶比正常运输时间晚到。原告作为收货人，以船舶不适航提起诉讼要求承运人承担货物损坏以及与此相关的各种损失。本案提单约定适用《海牙规则》作为与提单争议有关的准据法，在我国海事法院提起诉讼。我国不是《海牙规则》的成员国，但是法律却允许当事人选择适用于运输合同的准据法，因而《海牙规则》被当成国际惯例适用于本案件，并先于其他非强制性国际、国内规范而适用。《海牙规则》分别规定了承运人与托运人的权利义务，并规定了承运人赔偿责任限额以及丧失赔偿责任限制的原因。因而，本案承运人的义务应该根据《海牙规则》来认定，具体到本案，是指承运人应该有使船舶适航以及谨慎管理货物的义务。而系列证据证明，本案承运人未尽到前述义务，因而需要承担与此有关的损失。

但是，《海牙规则》没有规定承运人承担责任的范围、损失的计算方法，因而需要确定其他的准据法。由于本案属于与提单有关的合同纠纷，适用合同的法律选择方法，即在当事人没有明确约定时，适用与合同有最密切联系地的法律。本案船舶目的港在我国、收货人住所以及损害结果均位于我国，因而我国与该合同有最密切联系。我国法律对合同违约赔偿要求损失与行为人违约行为存在因果联系，并且不得超过行为人合理预期的范围。本案法院也是根据因果联系原则，认定了原告的损失包括货物的损失，而不包括违约金的损失。但是，违约金的损失与承运人的迟延交货有关，因而本案还可以从行为人是否构成迟延交货入手，确定承运人的赔偿范围。《海牙规则》没有关于货物迟延交货的规定，学者一般认为，规则内多次出现的“loss”与“damage”应该被理解为“灭失或损害（坏）”，而《汉堡规则》对《海牙规则》的改进之一是增加了迟延交付赔偿的规定，因而也使用了“loss of or damage to the goods or delay in delivery”的表达。《海牙规则》没有规定承运人的迟延交付责任并不代表规则否定了迟延交付应该承担赔偿责任，因而，对于迟延交付，同样应该寻求新的准据法。与前面同理，迟延交付也应该适用中国国内法律。根据《海商法》第50条第1款的规定，迟延交付是指货物未能在明确约定的时间内交付。合同法律中经常出现“合理期限”的规定，就是说当事人虽然没有明确约定履行义务的时间，但是法官可以根据履行合同的具体情形以及同领域惯常做法决定一个合理的时间，作为当事人应该遵守合同约定的默示保证。由于《海商法》对海上运输合同的规定为专门规定，根据“特殊法优于一般法”的原理，在《海商法》有需要“明确”约定履行合同期限的要求时，迟延履行是指在合同明确约定时间内未履行。本案托运人与承运人没有约定运输货物的到达时间，因而，根据我国《海商法》的规定，承运人没有构成迟延交付。由于承运人没有迟延交付，托运人受到的损失不是由于不适航引起时，也不能认为是由于迟延交付引起的，因而不能要求承运人赔偿。从上面的分析可以看出，同一个合同可以分别适用不同的法律，当事人约定适用的法律应该优先适用，在当事人没有约定或者没有有效约定适用法律的合同部分，法院可以依据职权选择合适的法律；法律冲突使得当事人权利义务不同，如本案中，我国《海商法》要求迟延交付是违反合同明确约定的交付期限，而《汉堡规则》则规定了迟延交付的另外一种情形，即“或虽无此项约定（指约定交付的时间），但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所合理要求的时间内”，可见，准据法的正确选择的重要性。