通用汽车公司全球化的研究与开发

一、通用汽车公司全球化的研究与开发

通用汽车(General Motors)公司是全球最大的汽车制造商，也是一家全球性公司，研究人员和研究设施也是全球化的，通用在世界上许多地方投资于研发，也从世界各地延揽人才。

1.在美国的研究中心

通用汽车美国总部的研究中心设在密歇根州的沃伦，有来自世界各地的650名研究人员，研究中心常常看起来就像是一个小型联合国。研究人员多样化的文化教育背景以及不同的经验，有助于通用汽车公司开发的产品满足其全球各地的顾客的需要。

在通用汽车研究中心，有许多非常杰出的人才，这些人视野广阔，具有创造性和坚定不移的品格。有些人也许是偶然进入通用汽车公司，但是，研究人员努力寻求对于关键问题的解答。他们融入团队，经常与集团内的其他组织合作，与通用平台上的人员合作，与世界各地的大学合作进行研究工作。

在通用汽车研究中心工作的人超过50%的研究人员是专业研究人员，85%以上有博士学位，这些研究人员中有来自10所最杰出的大学的代表人物，如麻省理工学院、伯克利的加利福利亚大学，还有来自于英国的许多顶尖大学的人才。研究领域是全方位的，从电子工程到化学到工程机械。

通用的研究实验室有:化学与环境科学、电子与控制一体化、制造系统研究、材料与工艺、车辆动力系统研究、车辆开发研究实验室等。

2.印度科学实验室

除了设在美国密歇根州沃伦的主要研发设施之外，通用汽车公司于2003年在印度班加罗尔建立了印度科学实验室。4万平方米的中心于2003年9月开业。印度科学实验室的重点是从事与沃伦实验室互补的研发项目，也进行一些对于通用汽车公司具有重要价值的新的探索性项目。

为什么在印度建立一家科学实验室?通用认为印度有世界级的科学人才可用。印度科学家在许多领域已经取得了很大成功，包括核能、空间探索、计算科学和信息技术、电子设计和控制自动化、航天与空间装置、材料与化学等。这些科学与技术成就表明印度具有很高的科学技术水准。另外，还为了利用多样化的人才和多样化的历史文化背景产生的创意。通用汽车的管理层认为，全球化的研发需要获得多样化的人才。人们一旦来到美国，可能很快美国化。而研发需要多样化的创意。

在印度设立其美国之外的第一个汽车科学实验室，总部设在底特律的通用汽车公司的目标还有:要让其品牌更接近亚太地区;利用多样化的人才库和人力资本的能力;以及以印度的大学和国家实验室为支点，发挥杠杆作用。⁽²⁷⁾

印度的科学实验室指向四个方面的目标:防撞预警的人类学模型、企业模型与虚拟制造、嵌入式控制系统基础设施、汽车材料与化学系统。⁽²⁸⁾

与通用汽车在密歇根州Warren的通用汽车中心研发实验室形成工作伙伴，印度研发中心开始时有15位科学家，但在1年半的时间里将增加到160人以上，将探索研究数学基础的工具和汽车开发、轻型材料、灵活制造工艺以及汽车电子和控制系统。

除了在密歇根和印度的实验室里的工作之外，通用汽车有相似的技术中心(Technical Centres)设在澳大利亚和中国，也在北美、欧洲和拉丁美洲、非洲和西亚建有工程中心(Engineering Centres)。还在许多国家的大学里进行合作项目，包括加拿大、瑞士、中国、以色列、法国、德国、希腊、意大利、韩国、波兰、俄罗斯、瑞典以及英国等。

“我们的全球网络有意义地扩大了我们的技术能力，我们能够创造性地并且迅速地做出反应，确保通用汽车在战略上重要的技术方面处于领先地位。”通用汽车公司科学实验室研究与开发的执行主任Alan Taub说:“亚太是一个关键的增长着的地区市场，我们在印度的实验室使我们可以进一步地保持在产品创新上的世界领先地位。”新的印度实验室对通用的全球研发网络提供了更多的人才和资源的多样性。能够进入科学知识丰富的印度社会，利用世界上最好的技术人才。

虽然实验室建在印度，但并不是所有的科研人员都来自这一地区。正像它在密歇根州的实验室一样，通用汽车公司计划在全球招募研究人员，保证其人才的多样性，从而导致多样化的创新。最初，班加罗尔实验室1/3的研究人员从美国的大学和实验室招募而来，另外2/3来自印度。当实验室获得充分的能力之后，研究人员将从全世界招募，让他们来班加罗尔从事研究和开发工作。

通用汽车集团将在3年时间里在它位于印度的研发中心花6千万美元以上。⁽²⁹⁾最近3年，将每年为技术中心花2千万美元以上，用于技术基础设施，人力和设备。通用汽车的亚太区总经理John Wilson先生说，中心将在1年半时间里招募160名工程师。它将为通用汽车的全球资产组合提供工程服务，公司自身的业务限于工程以及研究与开发工作，但不是产品开发。它将为美国的通用汽车公司提供在线工程服务。

印度研发中心的工作时间实行两班制，24小时的全球工程组织将加速汽车的开发，缩短新产品开发时间。技术中心的首席科学家B.G.Prakash博士说中心的工作将使通用汽车公司为汽车开发更好的软件，使之重量更轻，燃油效率更高。

在印度，通用汽车公司有30多个项目在大学和国家实验室进行，包括在班加罗尔的印度科学院的合作研究实验室。2001年7月，通用汽车与印度科学院合作，实施研究项目，3年时间里已经为此项目支付了60万美元。它也外包了一部分工作给印度的TCS公司，Wipro Ltd.公司和HCL技术公司。

3.通用汽车在中国的合资研究中心

通用汽车公司进入中国已超过80年。目前，通用汽车在中国的员工近14 000人。通用汽车在中国进口、生产和销售凯迪拉克、萨博、欧宝、别克、雪佛兰及五菱等品牌的系列产品，所提供的产品系列之丰富位居所有在华跨国汽车企业之首，涵盖中高档轿车、多功能旅行车、紧凑型轿车和微型车等。

通用汽车在中国的目标是:充分运用自己广泛的业务网络，将技术、客户服务及创新完美结合，从而为中国消费者提供高质量的汽车产品和服务。将中国业务融入其全球网络，以确保为中国市场提供最高质量的产品与服务。

上海通用汽车有限公司，成立于1997年6月12日，是由通用汽车公司与上海汽车工业(集团)总公司各出资50%组建而成的中国最先进的整车生产企业。

泛亚汽车技术中心有限公司(以下简称泛亚)是通用汽车公司和上海汽车工业(集团)总公司(上汽)合资组建的汽车工程设计企业，双方各占50%的股份，注册资本5 000万美元。公司于1997年6月12日正式成立，作为中国国内首家汽车工程技术合资企业，它为中国和亚太地区的汽车企业提供一系列世界级的汽车工程服务，其中包括汽车设计、工程开发和试验认证服务(测试和零部件与整车认证)。泛亚汽车的产品开发流程高度电子化，除采用业内先进的软件进行计算机辅助造型(CAS)、计算机辅助工程(CAE)以及计算机辅助设计(CAD)以外，最新的IMAN系统，使得泛亚能与通用汽车全球公司在同一平台上，实现同步开发。上海通用汽车别克君威、别克凯越等产品的改制工程都是由泛亚汽车技术中心完成的。

泛亚的排放中心是由中国环保总局指定的11家排放测试中心之一，也是其中惟一地处南方的排放测试中心，还是中国第一家能进行全套轻型汽油车欧三排放试验的试验室。2003年5月，泛亚迁入了发展空间更大的位于上海浦东金桥的王港，建筑面积是原先宁桥路的8倍，占地面积是原先的10倍。在新厂址上，泛亚安装了先进的欧三排放测试设备，并建造了模仿各种颠簸路面的短途试车道。设计部宽敞明亮的油泥模型大厅里，可以同时切削3台油泥模型。此外，虚拟现实工作室、样车试制车间、底盘运动及动力学参数测量设备以及噪声振动试验室等先进的工程设计设施已在建设中，泛亚的工程与设计能力将得到持续提升。同时，为了快速提高工程开发能力，造就一支更为强大的产品工程团队，使泛亚在今后的发展中更具市场竞争力，泛亚汽车技术中心和上海通用汽车有限公司在双方均保持独立法人经营体制的前提下，就支持系统如行政服务等部门进行重组和调整，形成了一个共享的支持业务体系。截止2004年9月，泛亚共拥有816余名正式员工，800名为工程师、设计师及技师。通过“派出去，请进来”的人员培养方式，泛亚的研发水平得到不断提高——大部分中方技术人员曾在通用汽车公司澳大利亚、德国和美国的设计、工程中心接受过专业培训，而来自海外的长期/短期工程专家为泛亚带来的不仅有全新的设计理念、技术，还有系统化的运作方式。通用汽车的先进技术和专业管理能力与上汽对中国国内市场的经验，在泛亚得到充分融合。泛亚秉承“以自我能力提高为前提，以市场机制，市场竞争为背景，以自主知识产权的整车产品为目标”的发展理念，定将给中国的汽车工业带来新的突破。

在中国，通用汽车除了合资企业、合资研发中心外，还与中国的大学建立了合作研究机构。通用汽车－上海交大技术研究院是由通用汽车公司与上海交通大学合作建立的研究院，它致力于技术培训和科研项目合作。下属有动力总成研究所、PACE中心和车身制造技术卫星试验室三个机构。通用汽车－清华大学技术研究所由通用汽车和清华大学合作建立，致力于共同研究开发和其他科技方面的合作。

通用汽车机车部是被公认为电传动内燃机车设备设计及制造技术领域的世界领先者。通用汽车机车部在北京设立了办事处，以进一步加强与中国铁路工业的联系。

4.通用汽车巴西研究中心:从适应热带气候到创新⁽³⁰⁾

在巴西南部的圣凯特诺(Sao Caetano)工厂有一个重要的研发中心。20世纪60年代建立了一个小型单位，对通用汽车的车型和部件进行改进，以适应热带气候和巴西的条件，到20世纪80年代末成为一个大型实验室，焦点在于直接针对东道国市场的不同项目。到20世纪90年代晚期，通用巴西公司累积了设计当地用的通用汽车版本的技术经验，例如，奥佩尔科萨(Opel Corsa)轿车、科萨(Pickup)和阿斯特拉(Astra)轿车。产品开发工程团队的建设以及当地基础设施使得通用巴西公司进一步自始至终参与了蓝棕榈(Blue Macaw)项目，该项目产生了Celta车型的原型。

1996年以后巴西汽车领域逐渐向外开放，增加了部件进口，但仍然利用财政优势，通过征收进口关税，对于装配好了的汽车采取保护政策。通用对于这种政策的反应是理顺其制造过程，因而与当地的供应商合作生产，在Rio Grande do Sul的装配厂里进行通用汽车的次一级装配，减少通用汽车持有的存货。

同时，通用汽车也改变了巴西研发中心只为当地进行研发的做法，而从事国际化的研发。通用巴西公司被要求为全球销售设计一种新的汽车，Meriva牌的小型货车。不再只是服从汽车制造商通常的战略，仅仅对已有车型的局部略作设计上改动;通用巴西得到授权，负责更为复杂的项目，设计“全球的衍生车型”(Global Derivative)，即为全球市场，而不只是为巴西市场设计汽车。

通用巴西被赋予新的职责，授权它开展的各种活动与其原有的职责和能力结合起来，意味着它扩大了产品和工艺的开发，既用于通用在当地的业务，也为全球业务服务。在巴西，大约1 000名技术人员和按小时雇用的雇员现在在从事产品开发，约500人在进行工艺工程的研发工作。

虽然这增加了巴西研发团队的责任和自主权，但如果考虑到通用汽车公司的全球活动，通用巴西所做的工作的价值不是很大。今天，通用巴西与其他通用汽车公司的子公司，形成互补关系，而其他的子公司坐落在美国、欧洲和亚洲，它们共同设计和建造新型汽车、为全球公司从事其他有利于增强通用汽车核心竞争力的活动。

5.整合全球设计运作

2005年3月1日通用汽车宣布，将对其设计和工程部门进行改组。这是该公司削减成本并加快车辆开发努力的一部分，其策略是在全球运营范围共享专业技术和零部件。

迄今为止，通用一直允许每个地区分部行使相当大的自主权，使相同零件、甚至相似车辆的开发工作重复进行。虽然通用已在世界各地用相同平台生产某些车辆，但在这方面通用“还有很多事情可做”(通用汽车研发负责人语)。根据新的结构安排，通用增设了三个承担全球责任的职位。负责北美汽车销售的约翰·史密斯(John Smith)将担任负责产品规划的全球副总裁，主管新市场和新车型的长期识别;分别主管北美工程和设计的吉姆·奎恩(Jim Queen)和艾德·韦尔本(Ed Welburn)，将分别负责全球领域的工程和设计业务。⁽³¹⁾