孙 林(1)
［摘 要］中国排放的大气污染物跨越国界，正在成为周边国家关心的问题。本文分析了中国大气环境污染问题的背景、原因和现状，并在此基础上从合作治理大气污染的角度分析了中日两国的政府和汽车制造企业在治理大气污染方面的姿态和共同利益所在。笔者认为，中日两国在政府层面应开展大气污染防治方面的进一步合作，并扩展到中、日、韩三国和东亚地区多国框架下展开政府管理能力、技术合作和人力资源培训等方面的合作。在日、中两国汽车企业层面，由于双方在技术合作认识上的分歧，企业之间建立合作关系共同应对中国大气环境污染问题的可能性不大。
［关键词］大气污染；环境保护；中日合作
改革开放以来，中国经济高速增长，经济规模不断扩大，2010年就已经超越日本，成为世界第二大经济体。同时，在经济快速发展的过程中，大气污染物排放总量规模也持续膨胀，中国城市空气污染问题日益严重，大规模、大范围的雾霾已经成为国民生活的常态。并且，由于大气的流动性特征，使中国排放的大气环境污染物跨越国界，成为不但影响国内、同时也影响周边的日本、韩国等国家的国际性问题。因此，近年来，中国产生的大气污染问题正在成为周边国家、世界组织共同关注的问题。
大气环境污染问题包括以二氧化碳（CO2）为主的温室气体排放和以二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和浮游粒子物（PM10和PM2.5等）为主的有害气体和颗粒物排放两个方面。有害气体排放造成的大气污染主要反映在大气层面以二氧化硫和二氧化氮等造成的酸雨问题，以及在城市空气层面的以氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物和浮游粒子物等为主的污染物引起的城市空气污染问题。
本文着重讨论有害气体排放，特别是汽车尾气排放的问题，不涉及温室气体排放问题。已经有大量研究在关注中国的大气污染问题和汽车尾气排放问题，许多研究致力于探讨减少中国大气污染物排放和汽车尾气排放的政策性研究。早在2008年，中国就有研究定性分析了中国交通领域的汽车尾气排放问题，指出了实施法律法规、限制与税制等多管齐下政策的重要性；也有研究从大气污染层面讨论了防治对策；同时，也有研究利用计量方法进行定量研究来促进交通工具替代，达到节省能源和减少污染物排放目的的有关政策；也有研究利用动态可计算一般均衡（CGE）模型，分析了中国促进节能和低排放乘用车普及的税费政策和技术限制政策，探讨了中国乘用车市场节能和减排的有效途径，提出了在逐步提高燃料消耗限制和排放限制技术标准的前提下提高车辆行驶成本的政策建议。
与上述研究有所不同，本文将主要从汽车尾气排放的角度来定性讨论中国的汽车交通运输燃料消费所产生的大气层面和城市空气层面的污染问题，并探讨中国与日本在政府和企业层面进一步建立大气污染合作治理的可能性及其问题。
自20世纪80年代中国改革开放以来，在经济转型和工业化的过程中，中国高投入、高排放和低产出的生产方式较为普遍，这是造成今天中国环境问题不断恶化的一个重要原因。同时，中国日益严重的环境问题与全球化、中国的制造业在国际分工中所处的地位密切相关。近二三十年来，由于中国存在利益优惠多、环境成本低、缺少有效环境保护监督等投资环境方面的机会，使发达国家高能耗、高排放等低端制造业源源不断地向中国沿海、内地转移，这种转移对中国环境问题的恶化起到了推波助澜的作用。
尽管环境相关技术的进步是包括日本在内的主要发达国家实现国内能源消费和排放总量不断减少的重要因素，但我们也应当注意到发达国家高能耗、高排放等低端制造业在面临本国劳动力成本压力和本国政府、社会监管压力不断提高的前提下大量外移这一事实。改革开放以来，发达国家制造业的很大一部分转移到了中国，特别是日本的制造业。这就是说，在全球化过程中，中国等发展中国家为发达国家提供了需要消耗大量资源、能源，并产生大量排放的廉价商品。因此，中国国内及东亚地区国家的大气环境污染问题并不是一个孤立的问题，要改善这一问题仅依靠中国一个国家的力量是远远不够的。特别是在技术合作方面，国际组织的参与和国家间的合作是不可或缺的。
中国作为一个经济快速增长、经济规模不断扩大的世界第二大经济体，无法回避在全球或地区大气环境改善方面应该承担的义务和责任。同时，中国也是大气环境污染的最大受害者。若依据新的《环境空气质量标准》（GB 3095-2012）来对SO2、NO2、PM10、PM2.5、CO等6项污染物进行评价，那么在执行新标准的74个城市中环境空气质量达标的仅有4.1％，而在其他仍执行空气质量旧标准的256个城市中，达标城市的比例也仅为69.5％。酸雨分布区域则主要集中在长江沿线及中下游以南，酸雨区面积约占国土面积的10.6％(2)。大面积的酸雨给中国的农业、林业、建筑物和生态环境造成了巨大的伤害。另外，汽车尾气排放引起的光化学烟雾污染（Photochemical Smog）、浮游粒子物污染（PM10、PM2.5）等城市空气污染也直接危害了中国所有居民的健康。因此，近年来，中国政府在环境保护方面不断加大、加强投入，同时修正以往过度追求经济总量扩张的发展战略，摸索和实施可持续发展的战略。
发达国家的历史已经证明，在工业化过程中依赖大量的化石燃料必然导致大量的有害气体排放。中国近二三十年的经济发展没能避免发达国家曾经经历的先污染后治理的老路。另外，中国也存在一些客观因素和人为的因素，进一步加剧了本来就难以避免的环境问题。
在客观因素方面，一个是结构性因素，另一个是技术性因素。
结构性因素，是指中国的一次能源结构中煤炭占比很高，在2013年仍占67.5％，直到2050年才有可能下降到30％以下(3)，而且中国煤炭的含硫成分较高。另外，近年来规模不断扩大的中国进口原油中，高含硫原油的比例一直较高。技术性因素则是中国的发电企业和炼油企业的脱硫技术水平相对落后，进一步影响了二氧化硫排放量的减排效率。因此，在生产同等规模的动力或消耗同等数量的燃料时，中国排放的二氧化硫等有害气体要大大高于发达国家的排放水平。
人为因素，主要是指掌握生产要素供给支配权的各级地方政府一味追求GDP增长，GDP挂帅导致铺摊子、上项目、只顾眼前利益的短期行为极为常见；另外，在企业层面，由于企业缺乏来自政府、社会的有效监督，违法违规的排放行为时有发生。以燃煤的脱硫为例，有些排放企业不但不积极进行脱硫方面的技术努力，反而为了降低成本而违反国家排放限制方面的法律法规，躲避来自国家环保部门的监视，甚至关闭脱硫设备，擅自排放大气污染物(4)。
在中国的城市，特别是大城市，空气污染物除了工业燃煤产生的二氧化硫、粉尘和城市建设产生的建筑粉尘以外，由于汽车保有量的迅速增加，汽车尾气排放总量的增长逐年加快。在大城市，汽车尾气排放的一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物等有害气体已经成为城市的第一空气污染源，主要城市大气污染物中汽车排放分担率都呈上升趋势。根据北京市环保局的相关研究结果显示，北京的PM2.5来源中，28％～36％来自区域传输。本地污染中机动车排放居首，占31.1％，燃煤占22.4％，工业生产占18.1％，扬尘污染占14.3％(5)。汽车尾气排放量的不断增长，不但造成城市光化学烟雾污染事件时有发生，同时也导致了城市空气污染的结构性变化。目前，大多数城市已由以往的煤烟型污染（Pollution Caused by Coal Combustion）转变为煤烟和汽车尾气混合型污染（Mixed Pollution Caused by Coal Combustion and Vehicle Emission）。
中国城市空气污染的加剧与中国汽车市场和燃料消费方面的一些特征有关：
首先，汽车保有量快速增长。近年来，中国汽车产业发展迅速，汽车保有量逐年大幅增加。中国汽车保有量从1990年的551万辆增加到2002年的2053万辆（12年增长约5倍，慢速增长期），再增加到2014年底的1.54亿辆（12年增长7倍多，快速增长期），其中还不包括在农村地区行驶的柴油三轮汽车和低速汽车1399万辆。公安部最新公布的数据显示，截至2014年底，中国小型载客汽车达1.17亿辆；2014年，新注册汽车2188万辆，保有量净增1707万辆，两项指标均达历史最高水平，其中私家车达1.05亿辆，占90.16％，与2013年相比增长19.89％(6)。
有关研究预测估计，中国汽车保有量在2020年和2030年将分别达到2.5～2.9亿辆和4～5.2亿辆。其中乘用车保有量增长速度相对较快，且存在一定的不确定性，在2020年和2030年将分别达到2.2～2.6亿辆和3.5～4.8亿辆；商用车保有量在2020年和2030年将分别达到0.33亿辆和0.47亿辆。在2030年之前，中国汽车保有率还将快速提高。
在城市层面，汽车保有量的大幅增加趋势更加明显。中国有35个城市的汽车保有量超百万辆，北京、成都、深圳、天津、上海、苏州、重庆、广州、杭州、郑州10个城市超过200万辆。2014年初，北京市拥有汽车总量537.1万辆，2013年一年增加将近40万辆；深圳拥有汽车总量290.5万辆，2013年全市民用汽车拥有量上升至290.5万辆，比上年增长14.0％；上海拥有汽车总量272.3万辆，至2013年末，全市拥有各类民用汽车271.86万辆，比上年增长10.2％；广州拥有汽车总量269.5万辆，2012年末全市民用汽车保有量达到204.16万辆，比上年末增长9.9％(7)。
其次，汽车燃料消耗量快速增长。汽车保有量的快速增加导致了中国汽车燃油消费量的逐年大幅增加，交通运输业汽油消费从1996年的991万吨增加到2003年的4072万吨，再到2011年的7396万吨。交通运输业柴油消费从1996年的1261万吨增加到2003年的3485万吨，再到2011年的9485万吨。汽油消耗按照年均6.8％增长，柴油消耗按照年均6.0％增长(8)。根据2007年的有关预测，预计2020年，中国道路汽车燃油消耗量将超过20000万吨，其中汽油和柴油消费量将分别超过13430万吨和6600万吨。目前来看，实际消费量将远远超出当初的预期。
表1 我国汽油、柴油消费量及增速
注：2005～2008年数据来源于张书林（2009），2009年以后数据来源于网络。
2009年，基于国务院发展研究中心公布的车辆保有量和保有结构预测数据，有研究利用预测模型进行了预测，获得的结果是，到2020年，中国车用燃油消耗量（包括低速汽车和摩托车）为3.05亿吨；参照相关国际经验，设定2020年中国汽车用油占石油总消耗量的55％，那么，到2020年，可供汽车消耗的燃油总量为1.75亿吨。因此可以预计，到2020年，中国车用燃油（包括低速汽车和摩托车）的燃油缺口量为1.3亿吨；如果剔除低速汽车和摩托车，则2020年我国车用燃油的缺口依然高达为1.24亿吨(9)。这个缺口需要依靠汽车燃油技术水平，即节能技术进步来填补。
最后，汽车油耗与排放技术仍然落后。中国汽车的油耗和排放技术水平相对落后，单车油耗和排放水平普遍高于发达国家。在油耗方面，2003年中国汽车单车年均耗油2.5吨，比美国的1.9吨、德国的1.2吨、日本的1.07吨分别高出31.6％、108.3％、133.6％，按2005年中国汽车保有量计算，与美国、德国、日本相比，中国每年将多消耗燃油1447万、3136万和3449万吨燃油。
以消费者偏好大型车、被誉为世界上最缺乏节能意识的美国来看，在其最新的节能标准法规中提出了在2009年至2016年的7年间，轻型客车平均油耗要从2009年的23.1英里/加仑（11.8升/百公里）降低到2016年的30.0英里/加仑（9.1升/百公里）；乘用车则要从2009年的27.5英里/加仑（9.9升/百公里）下降到2016年的39.0英里/加仑（7.0升/百公里）(10)。两项指标的下降幅度分别为22.9％和29.3％，而我国的汽车燃料消耗量仅年均下降低于4％。
在汽车尾气排放方面，20世纪90年代，中国汽车污染物排放水平仅相当于国外70年代中期的水平，单车污染物排放比国际水平高出10倍以上。表2将90年代末的中国产汽车与美国产汽车按车型对比排放系数。1999年，我国开始引进欧洲汽车排放标准体系，到了2005年前后，我国开始执行第二阶段的汽车排放标准，但是仍然要比欧洲、日本等发达国家落后约6～8年。北京和广州的乘用车一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物的平均排放水平大约分别是美国乘用车排放水平的4倍、2倍和3倍。2010年以后，我国汽车污染物减排技术标准不断提高，与欧洲的差距逐步缩小（见表3）。
表2 中国产汽车与美国产汽车排放系数比较
资料来源：范秀英、张微、韩圣慧：《我国汽车尾气污染状况及其控制对策分析》，载《环境科学》，1999年第5期。
表3 我国汽车污染物排放限制标准的进度
资料来源：孙林：《汽车相关能源、环境和交通政策研究——混合CGE模型的构建与应用》，上海：上海社会科学院出版社，2011年。
自2007年6月以来，国务院通过了《节能减排综合性工作方案》，并以《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》的形式启动了“十一五”（2006～2010年）节能减排计划。“十一五”规划期间，中国万元国内生产总值能耗由2005年的1.22吨标准煤下降到了1.034吨标准煤以下，降低了19.1％；主要污染物排放总量减少了10％以上，其中二氧化硫减排了14.3％、化学需氧量排放量减少12.45％，基本实现了“十一五”节能减排计划的目标(11)。
2012年，国家“十二五”规划提出了到2015年，全国万元国内生产总值能耗下降到0.869吨标准煤，比2010年的1.034吨标准煤下降16％；“十二五”期间，实现节约能源6.7亿吨标准煤；2015年，全国化学需氧量和二氧化硫排放总量分别控制在2347.6万吨和2086.4万吨，比2010年各减少8％；全国氨氮和氮氧化物排放总量分别控制在238万吨和2046.2万吨，比2010年各减少10％。
然而，环境问题的形势极为严峻，尤其是城市大气污染以雾霾的形式和结果给予了社会民众极其直观的冲击。尤其是2013年以来，持续的、大面积的重度雾霾再次唤起了社会各界对节能减排、经济增长与环境保护的平衡关系、中国经济社会的可持续发展问题的关注。李克强总理在2014年政府工作报告中指出，一些地区大气、水、土壤等污染严重，节能减排任务艰巨(12)。
其实，欧洲航天局称，环境监察卫星图像数据显示，2005年之前的10年间，中国上空由工厂、发电站和汽车排放的污染物数量上升了约50％。另外，卫星图像显示，北京及东北地区是世界上二氧化氮污染最严重的地区，这些二氧化氮都来自几乎未经过滤的汽车尾气。
在中国，汽车尾气排放已经成为大城市空气质量恶化的主要污染源，而且排放总量呈现逐年上升的趋势，造成了严重的城市环境问题。近年来，北京、上海、广州等特大型城市的主要空气污染物中，来自汽车尾气排放的氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物和浮游粒子物等逐年增加。
早在2007年就有调查显示，汽车尾气排放已成为北京大气环境的主要污染源之一，汽车排放的碳氢化合物浓度占全市的51％，氮氧化物占全市的64％，一氧化碳占92％，浮游粒子物占23.3％(13)。
到了2012年，根据环保部发布的《2013年中国机动车污染防治年报》，中国已连续4年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为中国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。报告显示，中国机动车保有量持续增长；按排放标准分类，达到国Ⅳ及以上标准的汽车占10.1％，国Ⅲ标准的汽车占51.5％，国Ⅱ标准的汽车占15.7％，国Ⅰ标准的汽车占14.9％，其余7.8％的汽车还达不到国Ⅰ标准；按环保标志分类，绿标车占86.6％，高排放的黄标车仍占13.4％。
随着机动车保有量的快速增长，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。2012年，全国机动车排放污染物4612.1万吨，其中氮氧化物640.0万吨、颗粒物62.2万吨、碳氢化合物438.2万吨、一氧化碳3471.7万吨。汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的氮氧化物和颗粒物超过90％，碳氢化合物和一氧化碳超过70％。
按车型分类，全国货车排放的氮氧化物和颗粒物明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者；而客车的碳氢化合物和一氧化碳排放量则明显高于货车。按燃料分类，全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放量总量的70％，颗粒物超过90％；而汽油车的碳氢化合物和一氧化碳排放量则较高，超过排放总量的70％。按排放标准分类，占汽车保有量7.8％的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的35％以上；而占保有量61.6％的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的30％。按环保标志分类，仅占汽车保有量13.4％的黄标车却排放了58.2％的氮氧化物、81.9％的颗粒物、52.5％的一氧化碳和56.8％的碳氢化合物(14)。
2013年9月，国务院批准发布《大气污染防治行动计划》，对大气中细颗粒物（PM2.5）治理工作提出了更高的要求，机动车污染防治成为关键领域。针对移动源排放已成为影响中国空气质量突出因素的现状，《大气污染防治行动计划》提出要加强城市交通管理，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量，同时提升燃油品质，加速黄标车和老旧车辆淘汰，到2017年，全国范围内的黄标车基本淘汰。此外，要强化车辆环保监管，加速推进低速汽车转型升级，大力推广使用新能源汽车。各地区和有关部门纷纷制定机动车污染防治计划，从新车的准入、黄标车加速淘汰、车用燃料清洁化等方面采取综合措施，扎实推进工作。在机动车保有量比2011年增长7.8％的情况下，四项污染物排放总量与2011年基本持平，取得了初步成效。
中国大部分城市的家庭乘用车正爆发性增长，汽车尾气排放产生的大气污染问题将会越来越严重。如何降低单位能耗，减少大气污染物排放，提高汽车单车排放技术水平，遏制中国汽车排放在大气和城市空气污染中的逐年提高的分担率，已经成为政府工作的重点。近年来，中国政府开始加强汽车尾气排放限制、促进清洁汽车发展方面的政策力度，遏制城市大气污染问题的恶化。
为了减少汽车污染物排放，改善大气环境，在技术政策方面，从中长期来看，促进混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车和生物燃料汽车，即清洁汽车的开发与普及，是最有效的措施。但是在现阶段，提高燃料的质量，提高现有燃料汽车的发动机性能及其尾气净化装置效率，以达到节约燃料和减少汽车尾气排放的汽车燃油限制和尾气排放限制，也是极其重要的措施。同时，促进汽车生产技术开发、鼓励消费者购买低油耗、低排放汽车的减免税收等财税政策，也是促进低油耗、低排放汽车普及的重要手段。加快保有车辆中旧车的报废、限制高排放车辆的行驶范围和行驶时间段也是有效的措施。为了促进节能减排及汽车技术的发展和普及，政府可以在政策法规、技术政策和财税政策方面有所作为。
中日两国互为邻国，在技术、资金、人力资本等方面存在互补关系。因此，面对大规模的大气污染，中日两国的政府和汽车制造企业在治理大气污染方面具备共同的利益，可在政府层面应开展大气污染防治方面进一步合作，并将合作扩展到中、日、韩三国和东亚地区，在多国框架下展开政府管理能力、技术和人力资源培训等合作。
自中日邦交正常化以来，中、日两国在经济建设、环境保护等方面进行了长期有效的合作。
1．日本对中国ODA中的环境保护援助
ODA即政府开发援助，是指发达国家对发展中国家进行的援助。日本的ODA方针主要考虑了中国的国家计划（五年规划）和日本援助政策（即政府开发援助大纲）。改革开放以来，特别是改革开放初期，对中国来说，日本是最大的ODA提供国家。据2000年统计，中国接受ODA金额的60％源于日本，第二位德国占17％、第三位英国占7％。
在中国的环境保护方面，从2001年10月出台的日本对中国经济合作的方针中可以看出，日本对中国经济合作的方向，即基于新的开发需要与国家利益，集中在重点领域，有效地实施援助。重点领域从以往的沿海地区基础设施建设转换到环境保护、内陆地区的生活水平的提高与社会开发、人才培养、制度完备的支持、技术转让等。
另外，为了进一步努力促进中日之间的互相了解。ODA援助提出了以下6个项目：为了处理环境问题等全球规模的问题的合作；支持改革开放政策；促进相互了解（支持人的交流）；支持扶贫；支持民间活动；推进多边合作。可见，与环境问题有关的项目逐步放在了合作的前列，经济建设项目后退。
2．中日环境合作的主要内容
改革开放以来，中日环境合作的重点是大气环境、水质改善、生态保护、环境数据信息系统、政策支援、新能源与节能等。例如，基于1993年的“中日环境合作信息交流事业”相关的中日环境合作计划，即1993年10月按照中国环境科学学会的请求召开的首届中日环境问题国际研讨会的协议，开始了更广泛的民间合作。其间，中国设立了中国环境科学学会、环境信息普及中心为秘书处的工作组，两年举办一次“中日环境问题国际研讨会”，并实施以抚顺市为示范城市的大气污染共同调查等合作计划。从1996年开始第二期示范城市计划（山西省阳泉市）的可行性调查，1998年实施了阳泉市职员的访日培训事业。
1998年，中日科学技术文化中心设立了环境保护的中日委员会，主要目的是与中国环保总局、中国环境科学研究员、国家电力公司等相关单位交流，主要活动包括招聘以环保总局为中心的访日团并开展关于中国环境保护现状与中日环境合作的讲座或交流会，计划与中国环境科学研究院技术合作交流等。为了实现可持续发展，特别是中国等亚太地区的可持续发展，进行地球环境问题的创新性政策研究并把研究成果反映在各国政府或地方政府的政策决定或企业、NGO、市民等行动中，中日委员会开展了一系列研究活动，内容包括气候变化、城市环境管理、森林保护、环境教育、环境整治、新发展模式等，共开展了两次活动。
受中国环保部的委托，日本地球环境中心作为秘书处，对全球变暖对策的清洁发展机制（CDM）和共同实施（JI）事业的可行性调查进行了公开招募、选考、管理以及评价。2000年一共有12个应征项目，采纳了亚洲8个项目，其中中国的项目有《中国黄土高原绿化可行性调查》《NGO绿色地球网络》等。
为了加强与政府、民间组织、学术团体等中日环境合作有关单位的联合，日本海外环境合作中心每月举办一次信息交流会，每次招聘两名主讲人发表报告并进行讨论，主要题目包括中国环境产业、环境法制度新动态、绿化、沙漠化防治合作活动等，是交流平台型环境合作的典型。
3．建立中日友好环境保护中心
1996年5月5日，作为中国国家环境保护总局下属的综合研究和管理执行机构，日本政府无偿投入资金105亿日元，中国政府投入6630万元，中日友好环境保护中心建成投入使用。作为中国国家重点的环境保护项目，其功能是作为国际技术合作和国际交流的窗口，中心内设有环境战略政策研究部、环境信息部、开放实验室、环境监测技术部、公害防治技术部、国际合作处等，还有国家环境保护总局信息中心、宣传教育中心、环境经济政策研究中心、环境认证中心等。目前，该中心已经成为中国在对外环境保护方面的最重要的窗口之一。
自1996年中日环境友好中心建成以来，在中国环境领域研究、培训、监测等方面起到了指导性作用，进行了人才培养、加强中心与地方环保局的联络、努力实现广泛的中日环境合作窗口等工作，开展了专家派遣、访日研修、机械材料提供等三种有效的合作方式，实施了75个以上的合作项目，还支持了非项目技术合作以外的JICA合作及日本政府和地方政府的中日环境合作。以2000年度开始的“酸雨、二氧化硫对策”的JICA国内培训为例，中日环保中心实施了日本公害防治管理者制度引进的可行性研究，开展了JICA国别特设研修“公害防治管理者制度课程”。
中日环境友好中心的后续二期和三期合作继续开展了与环境相关的项目，包括处理跨境大气污染问题、酸雨监测的精度管理和污染源解析、沙尘暴发生源解析和对北京的影响解析、颗粒物元素组成分析等。之后，比较受关注的是日本、中国和韩国三方的合作，举行了三国的环境部长会议，举办了三国的国立环境研究所的会议，确立了三国环境教育网络建设的项目等。其间，联合国、亚洲开发银行也参与了很多项目。
首先，由于大气污染和城市空气污染问题的严重性，环境问题在中国越来越受到重视，环境保护意识也越来越强。政府和民众迫切希望能够改善严重的城市空气污染问题，也希望全球、东亚地区和中国的大气环境质量能够得到改善。
其次，中国政府迫切希望能够通过政府部门制定相关环境政策来提高环境保护方面的管理能力，希望培养大批环境保护方面的人力资源，并且非常愿意通过国际合作的方式来提高政府在这个领域的管理能力和人力资源的培养。在中国政府研究、制定和实施大气污染防治政策、汽车节能减排等政策的时候，我们都可以看到有关国际组织和有关国家人员的参与。
再次，中国政府和企业都迫切希望能够提高在汽车节能和减排方面的技术水平。中国除了通过自身的努力来提高产业技术的水平以外，国际合作也是非常常见的方式，并且已经有了非常多的经验和成功实例。
最后，中国在大气污染防治，特别是汽车节能和减排方面，由于处于汽车普及阶段，汽车需求量将在今后相当长的一个时期处于快速增长阶段，汽车生产、销售和保有规模还会不断膨胀，先进的汽车节能和减排技术将有非常广阔的市场前景。
由于日本经历了20世纪60年代和70年代极为严重和痛苦的环境污染，其付出的社会代价和成本促成了日本环境保护技术方面的长足进步。今天，作为一个发达国家，日本在包括汽车节能和减排在内的环境保护方面，其先进性表现在以下几个方面：
第一，日本政府和社会民众的环境保护意识水平较高，并有致力于改善全球和东亚地区大气质量的意愿。
第二，由于经历了高速经济增长期严重的环境污染，日本政府在制定环境治理政策、技术标准和监督实施等方面积累了相当多的经验，政府管理能力很强。
第三，日本企业拥有世界上最先进的环境技术及进一步开发新技术的能力。在汽车节能和减排方面，日本的汽车制造企业掌握了世界公认的先进技术，并做出了实际的成就。
第四，由于日本国内汽车市场趋于饱和，日本汽车制造企业具有非常强烈的向国际市场输出技术的动机，以获得更大的国际市场份额。具体到汽车节能和减排的技术，包括中国在内的新兴市场的技术水平相对落后，日本汽车制造企业具有非常明显的技术优势。
有两个共同利益有可能促使中日两国的政府和企业走到一起，进行合作，解决中国的大气污染问题和城市空气质量问题。
一个是大气污染的跨国界流动性问题，日本有必要考虑今后的进一步发展态势。中国产生的大气污染有可能开始影响中国以外的国家，特别是邻近的日本和其他东亚国家。据共同社报道（2007年5月30日），日本北九州市曾于2007年四五月间发生了光化学雾污染，许多意见认为这些光化学雾污染与中国有关。尽管没有充分的证据能够证明上述意见的可靠性，但是大气的流动性特征使中国的大气污染排放物有可能跨越国境，成为国际问题，而最先受到影响的将是东亚地区。因此，在大气环境污染防治方面，相关国家和地区有必要联合起来共同面对，在东亚地区，中国和日本无疑是两个最有必要首先联合起来的国家。
另一个是技术方面的理由。日本的环境技术立国战略和企业战略都需要为积累的环境技术寻找市场。具体到汽车行业，欧美发达国家和日本国内的汽车市场正在逐步趋于饱和，而新兴市场的汽车市场正在不断扩大，其中中国市场又是新兴市场中规模最大和最活跃的市场。日本的汽车制造商显然不会放弃中国市场，而中国也非常需要利用先进的节能和减排技术来改善大气污染问题和城市空气质量。除了自主开发以外，寻求国际合作，引进先进技术，也是一个很好的选择。因此，日本和中国在汽车节能和减排技术方面的合作符合两国的共同利益。
多年来，中日在环境保护方面开展了多方面的合作，尤其是在政府层面，由中日两国共同出资设立的中日友好环境保护中心实施中日专项技术合作项目，通过日本派遣专家来中心工作、中国派遣研究生赴日本进修、日本提供器材援助等开展了多领域的环境合作，体现了日本政府对中国环境保护事业的支持。相关企业也做出了很多努力，如丰田汽车公司出资在中国的清华大学设立了产业发展与环境治理研究中心（Center for Industrial Development and Environmental Governance），开展政策研究、学术交流、研究生教育及在职人员培训等各类活动。在中国对外环境合作中，中日环境合作居于十分重要的地位。目前，中日在双边和中日韩三国、东亚地区的框架下的环境合作取得了一定的进展。今后，中日两国政府在大气污染防治方面的合作将会进一步展开，合作领域将会涵盖政府管理能力建设、政策和标准制定、技术合作和人力资源培训等方面。因此，政府层面的“中日大气污染防治联盟”实现的可能性很大，并且能够扩大到整个东亚地区。
但是，中日两国的汽车制造企业之间的深层技术合作并不理想，因为两国在技术合作的认识方面存在一定的分歧。中国需要通过各种手段来改善大气环境污染问题，核心问题是提高汽车产业环境技术水平，而企业通过合作获得技术或者独资开发技术都是可行的选择。全球化背景下的今天，国际合作是比较有效的途径，中国政府也倾向于鼓励企业通过国际合作来获得技术。美、欧、日三大国际先进技术都是中国企业可以选择的合作对象。但是，在实施了十几年不成功的“市场换技术”战略以后，中国政府开始强调企业在创立“自主品牌”和拥有“核心技术”的战略前提下来选择国际合作，在考虑引进技术成本的同时要重视核心技术的引进和共同参与进一步的技术开发，而不接受成为“不掌握核心技术”和“没有知识产权”的合作者。
日本的政府和企业都非常希望扩大中国市场份额，但同时非常担心流失自己所拥有的核心技术或者得不到相应的市场回报。在许多公开场合，都能听到日本政府和企业界人士这种担心技术流失的言论，特别是针对中国。因此，日本与中国企业展开合作的时候表现得非常谨慎，一方面希望扩大自身优势技术的应用市场，另一方面不希望对方接触自己的核心技术，更不要说参与后续技术的进一步开发了。
中国会寻求愿意以较低成本提供技术、愿意提供核心技术和接纳中方参与进一步技术开发的合作对象，或者干脆通过收购的方式来购买国际上的先进技术，并在此基础上独立开发具有完全知识产权的技术。从目前的状况来看，日本汽车制造企业固守传统立场的可能性很大，不会为了解决中国的因汽车排放引起的大气污染问题而改变立场，对中国企业开放核心技术，共同开发新一代技术。因此，在这样的状况下，在中日两国汽车制造企业之间建立联盟来共同应对中国的大气环境污染或城市空气污染问题的可能性不大。企业之间本身是竞争关系，除了象征性的“友好合作”以外，还看不到因共同应对大气污染问题而进行企业合作的先例。何况在中国市场上，各个国家的汽车制造企业众多，在共同应对大气环境污染问题上还看不到两个企业之间的合作或联盟能够做什么、能够走多远。
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(1) 孙林，日本名古屋大学博士，上海社会科学院部门经济研究所副研究员，日本同志社大学客座教授。研究专业和方向：数量经济学，区域经济学。
(2) 见http://www.chinairn.com/news/20140604/125420336.shtml。
(3) 见《2014年世界能源统计年鉴》。
(4) 见http://finance.chinanews.com/ny/2014/01-03/5695237.shtml。
(5) 见http://www.chinanews.com/gn/2014/04-15/6065349.shtml。
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(8) 见http://d.qianzhan.com/xdata/detail？d=xCxlBxAxr＆di=x5xHxLyE5xlBxAxr。
(9) 见http://www.cinn.cn/wzgk/wy/180712.shtml。
(10) 见http://www.cinn.cn/wzgk/wy/180712.shtml。
(11) 中国政府网，2012年8月21日。
(12) 《2014年政府工作报告》，http://china.haiwainet.cn/n/2014/0305/c345646-20362667.html。
(13) 中国网，2007年8月12日。
(14) 《2013年中国机动车污染防治年报》。
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