经济全球化与中国汽车产业发展[1]
曹建海
一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局
20世纪90年代以后，经济全球化的进程显著加快。作为领先且具典型的全球化产业之一——汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。目前，戴姆勒公司与克莱斯勒公司合并并控制美国三菱汽车公司50%的股份，雷诺公司和日产公司联手，福特公司收购沃尔沃轿车公司并购美洲豹公司和阿斯通·马丁公司以及拥有马自达公司1/3的股份及管理控制权，通用公司控股日本五十铃公司、铃木公司和富士重工公司，标致公司并购雪铁龙公司，大众公司并购本特里公司、西特公司、劳莱斯勒公司并拥有奥迪公司99%的股份以及斯柯达公司1/3的股份，定马公司并购罗浮公司并拥有劳莱斯勒公司品牌等，从而使国际汽车工业形成了“6+ 3”的格局。目前，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80%以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。
从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。以美国为例，经济衰退和“9·11”事件给美国汽车市场带来了很大冲击，虽然通用公司率先抛出了汽车无息贷款的优惠措施，但2001年美国的汽车销量仍低于2000年的1740万辆，为1720万辆。其中通用公司的销量为480万辆，比2000年下跌1%；福特公司为380万辆，跌幅为6.1%；戴姆勒—克莱斯勒公司的销量则下降了10%。德国的汽车市场已经出现饱和，需求量大幅减少，2001年全年的新登记小汽车总数约为335万辆，与上一年相比减少0.8%。意大利的菲亚特汽车公司2001年的生产业绩出现滑坡，年产量比上一年下降5%，国内销量减少了4%，其在西欧其他国家市场上的销量也减少了大约5%。亚洲及世界汽车生产大国日本，由于持续的经济不景气，汽车市场总体需求不旺。虽然本田和丰田两大公司的销量有所增加，但日本整个汽车市场的新车销量只有405.90万辆，比2000年下降0.9%，这种情况自1999年以来尚属首次。在欧洲国家中，近年来经济保持较快增长势头的希腊，其汽车销量2001年也出现了滑坡，为28.02万辆，跌幅为3.4%。法国虽然2001年新车的销售量高达225.5万辆，比上一年增加了5.7%，但这一亮点仍难以照亮西方黯淡的汽车市场。与上述国家形成鲜明对照的亚洲国家，诸如韩国和泰国等，其汽车销量则均有所增加。其中韩国汽车销量约为146万辆，同比增加2%；而泰国在2001年前9个月的汽车销量就猛增了20%之多。
在美国，由于预计2002年汽车销量将大幅度减少，2001年亏损近40亿美元且已经进行过大规模裁员的福特公司，2002年继续进行全球性重组、裁员及削减成本规模约40亿美元。在德国，由于2002年的汽车市场前景仍不容乐观，德国大众公司已决定在今后5年内将投资规模比原设想目标减少近300亿马克。在法国，雷诺公司决定在2004年前将其在欧洲的代理商数量从目前的1900个缩减到800个。在意大利，2001年亏损8亿欧元的菲亚特汽车公司正在对其下属的2家意大利公司和16家海外公司着手进行重组，并计划裁减6000名海外雇员。在日本，汽车市场形势依然严峻，虽然本田和丰田两大公司仍计划提高产量，但其他公司却没有随声附和，预计2002年的日本新车销量将不太理想，下跌幅度为0.7%。为了降低成本及提高其全球竞争能力，日本的本田公司计划进行战略大转移，将汽车零部件的生产从日本国内转移至像泰国和中国这样颇具市场潜力的亚洲国家，然后再进行回销。
表1 2001年全球汽车产量前15位国家
资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2002）。
在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，韩国2002年的汽车生产、内需及外销等仍将呈现稳步增长的态势，其增长速度将分别为3.7%、4.2%和3.2%。泰国2002年的汽车销量增幅可高达10%，且其在今后数年内的汽车出口量也将大幅增长。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无不被世界各大著名汽车厂家看好。根据福特公司预测，从2002～2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增700万辆以上，占到65%，而其中将有一半来自中国。
二、中国汽车的产业结构和产业政策
（一）中国汽车产业结构现状
中国汽车工业经过多年的发展，产业规模逐步扩大，20世纪90年代以来进入了高速成长阶段，2002年中国汽车销售量达到340万辆，同比上升42%。如果2003年中国汽车市场将保持10%～15%的增长，中国将一举超过德国，成为世界第三大汽车市场。
从汽车业的产业结构看，目前大致是货车、客车、轿车三分天下的格局。汽车行业中的轿车得到迅速发展，不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长，技术进步的步伐也大大加快。2001年有近20款各具特色的新车面市，相当于过去5年的3倍。
表2 2001年中国前10名汽车制造商
资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2002）。
从生产集中程度看，中国汽车生产向优势企业集中的趋势有了较大的改善（见表2）。已经有第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业总公司3家资产规模超过200亿元的特大型企业集团。但从产业整体上看，单个企业的规模较小。2001年，103家整车生产企业，年产5万辆以上的只有12家。其中，最大的上海汽车工业（集团）公司的产量44.02万辆，上汽、一汽、东风三大集团生产集中度为48.10%，比2000年提高3.35个百分点。产量在20万辆以上的4家企业（上汽、一汽、东风、长安）的生产集中度为57.76%，比2000年提高3.19个百分点。从不同车型来看，生产集中度有所提高（见表3）。
表3 分车型生产集中度
资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》（2002）有关资料计算。
随着中国加入WTO，面对更加开放的市场环境，中国汽车行业的市场结构正在发生变化，竞争日趋激烈。主要表现在以下几个方面：一是汽车企业产品系列不断加宽和延伸，以及不同企业产品市场的相互渗透；二是国产汽车和进口汽车的竞争日益白热化；三是以民营企业为代表的新企业的进入，改变了汽车产业竞争的传统格局；四是国内知名汽车企业与国际跨国公司各种形式的合资合作，使曾经发生在我国内部的产业集中的“圈地运动”正在被声势浩大的国际产业重组所替代。“全球化”这个中国汽车业界的陌生话题，目前正生动地展现在中国汽车这片未被开垦的处女地上。
从几个大型汽车跨国公司来看，他们基本上已经完成了在中国的战略布局，现在正在向纵深发展。除1984年成功进入中国市场且市场份额一直保持在50%以上的德国大众公司外，其他跨国公司在华投资情况分别为：①通用集团：上海通用汽车公司、金杯迎用汽车公司、柳州五菱、仪征公司：铃木公司——长安铃木、昌河铃木；五十铃公司——江铃公司、北京轻型汽车公司、北铃专用车公司：菲亚特公司——南亚公司、南京依维柯公司；富士重工公司——云雀公司。②福特集团——江铃公司和长安福特。③丰田公司——天津丰田和四川丰田客车。④戴—克集团——北京吉普公司、亚星奔驰公司、北方奔驰公司（技术合作）；三菱公司——湖南长丰公司、沈阳飞机公司、东南汽车公司；现代公司——江苏悦达、湖北万通、北京现代。⑤本田公司——广州本田。⑥雪铁龙标致集团——神龙公司。⑦雷诺日产集团——三江雷诺公司；日产公司——郑州日产、杭州东风日产。还有其他厂商正在与中国的汽车厂商进行合资合作洽谈。跨国公司在中国汽车业的进入已经呈全面展开之势，这势必直接影响到中国汽车工业的战略格局。
国内汽车企业的重组也全面展开。重要的重组活动包括：①上汽集团：1999年1月，与上海汽车工业有限公司、上海飞机制造厂共同出资成立上海客车制造有限公司，同年接收仪征汽车公司；2000年12月，兼并安徽奇瑞公司；2001年7月，受让柳州五菱公司75.9%股份；最新动向是与跃进集团酝酿联合重组。②一汽集团：与云南合作建成一汽红塔云南汽车有限公司；与山东合作组建大宇汽车发动机有限公司、一汽山东汽车改装厂；与安徽合作成立了芜湖一汽扬子汽车厂；在贵州参股一汽贵阳汽车配件厂；与上汽合作组建了大众（汽车）上海变速箱有限公司；2002年6月，受让天汽集团公司持有的天汽夏利84.97%股权中的60%，这是目前中国汽车工业发展史上最大、最具影响力的一次联合重组。③东风公司：先后兼并重组云汽、柳汽、新汽、杭汽等整车生产企业和朝阳、南充等发动机生产企业；2001年，参股50%组建东风康明斯发动机有限公司；2002年3月与江苏悦达公司、现代起亚集团正式签约重组东风悦达起亚汽车有限公司。④其他地方企业：福汽集团与裕隆集团联合重组东南汽车公司，2001年参股整合厦门汽车公司；1999年昌河联合哈尔滨东安动力等6家企业组建江西昌河汽车公司，形成跨地区轻、微汽车生产集团；2000年，广汽集团与日本五十铃公司合资组建广州五十铃客车公司，同时兼并10多家企业，重组广州骏威客车有限公司。
（二）中国汽车产业的贸易开放和利用外资政策
长期以来，中国实行汽车贸易的管制政策，高关税一直是中国政府保护国内汽车工业的重要手段，并对整车进口实行配额和许可证管理。虽然自1994年起多次大幅度降低汽车关税，但仍维持较高水平，到中国正式加入世贸组织之前，整车平均税率为56%，其中轿车税率为70%～80%，关键零部件的最高税率为50%，底盘和零部件的平均税率为28%，汽车总体平均税率为39%。
按照加入世贸后进一步开放国内汽车市场的承诺，中国将在5年的过渡期内，分阶段逐步减让关税，到2006年7月1日过渡期结束时，轿车税率降到25%，零部件平均税率降到10%。同时，中国将分阶段取消汽车进口配额，以60亿美元为基础，按每年15%的幅度增长，直至2005年1月1日取消所有进口配额，中国汽车市场的开放进程将大大加快。
改革开放以来，在利用外资的同时，为保护中国汽车企业的利益，中国对来华投资的外国企业实行限制政策，提出了一系列的要求。一是当地股权要求，为保证中方对合资企业的控制权，规定中方所占股份不得低于50%；二是外汇平衡要求；三是国产化要求，整车项目的国产化率以40%为基础，将国产化作为国家支持其发展新车型的条件之一，并明确规定不得以SKD和CKD方式进口散件组装生产等；四是技术转让要求；五是出口实绩要求，等等。
虽然在利用外资政策上有诸多限制，但近年来跨国公司看好中国的市场潜力和入世后的产业环境，加快了进军中国市场的步伐，把在中国的投资和生产作为其全球战略的重要组成部分，不断在国内市场推出新产品，并推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。加入WTO后，中国遵守世贸组织《与贸易有关的投资措施协议》的有关规定，将立即取消国产化要求、外汇平衡要求和出口实绩要求，取消外商技术转让和在当地进行研究开发等强制性要求，取消发动机合资企业的股权要求，逐步放宽省级政府对外资项目的审批权限，两年内取消整车生产企业产品种类及车型的限制等。对整车项目的股权要求短期内不会改变，但会成为今后投资政策调整的焦点问题。可以预计，随着中国汽车产业投资开放力度加大、进程加快，国际跨国公司在中国的角逐将更加激烈。
在服务贸易领域的限制性政策较货物贸易和投资更多，不仅对与汽车相关的销售、维修、进出口服务、客货运输等做出严格限定，而且对法人形态也提出严格要求，不允许外资以独资形式进入上述领域。加入WTO后，中国将逐步开放汽车服务贸易领域，5年内，将逐步放开贸易经营权；放开汽车的佣金代理、批发、零售、特许经营等分销服务领域；取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资比例限制；逐步放开汽车租赁、公路货运、仓储、货运代理、维修、检验等汽车相关服务领域；允许国外非银行金融机构提供汽车消费信贷服务等。这些变化将非常有利于跨国公司建立在国内的营销体系，大大地改善其进入中国市场的贸易及投资环境。
（三）产业规制及其政策调整
计划经济时期，国家对汽车产业的发展实行严格的计划管理，政府配置资源，并实行价格管制政策。国有企业垄断汽车工业，并有严格的产品分工，企业间的竞争被严格限制在非常有限的范围。转轨经济时期，中国政府逐步开放产业并放松管制，但仍沿用许多计划经济条件下的管理手段和方式，产业政策在总体思路、目标、体系、内容和手段方式等各个方面都带有很多计划经济的痕迹。其结果是地方保护和部门分割使产业政策的目标实现缺乏有效的产业组织手段，外资的进入受到各种条件的约束，民营资本市场进入在政府严格项目审批和目录管理的情况下面临着高昂的行政性壁垒。在政府严格管制、过度行政干预的情况下，产业内优胜劣汰、公平竞争的市场环境的形成受到限制。
随着中国加入WTO，中国汽车产业政策的全面调整已迫在眉睫，并逐步展开。2001年中国政府改革了自1984年以来实行的车辆产品《目录》管理方式，取而代之的是公告制，作为向行使认证制过渡的一种方式，预示着中国汽车工业管理方式正在与国际接轨。中国政府宣布放开轿车价格，彻底结束了对汽车产业的价格管制政策。民营企业浙江吉利公司终于进入2001年11月份国家经贸委的第六批汽车产品《公告》，标志着中国汽车工业正式对民营企业开放，长期以来对民营资本进入汽车投资领域筑起的藩篱开始拆除。放松管制、培育市场、鼓励竞争、推动重组、鼓励家庭消费、发展汽车服务业将成为今后一个时期中国汽车产业政策的主旋律。中国政府已确定新时期汽车工业发展的指导方针：扩大开放、鼓励竞争、加快发展；从实际出发，充分利用中国现有的产业基础和比较优势，通过与汽车工业发达国家的合作，主动参与国际竞争；改革政府管理方式，改善市场环境，促进公平竞争；坚持开放和自主发展相结合，增强国内企业自主开发和创新能力，将比较优势转化为竞争优势，提高中国汽车工业的竞争力。
三、中国的汽车消费市场和消费环境
（一）中国的汽车消费市场及其特征
随着中国改革开放的推进以及20多年的经济高速增长，中国居民收入大幅度增加。农村居民家庭人均纯收入2001年达到了2366.4元，较1978年增加了4倍，年平均增加速度为7.28%；城镇居民家庭人均可支配收入2001年达到了6859.6元，较1978年增加了3.16倍，年平均增加速度为6.4%。大城市居民收入的增加速度更快。如果考虑到无法统计的现金收入部分，中国城乡居民特别是城镇居民的实际收入水平和增长速度肯定远大于统计数据。城乡居民家庭恩格尔系数分别由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城镇居民的消费支出中吃、穿的比重逐年降低，而用于医疗保健、交通通讯、娱乐教育文化服务、居住的部分逐年上升。城乡居民储蓄2001年底达到73762.4亿元，目前已超过了80000亿元，且每年储蓄的增幅都在增加。中国已经发展成为一个极具潜力的汽车消费市场（见表4至表6）。估计目前我国有购车能力的家庭达到700万户，2005年更将达到4200万户。到2010年，中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场。
从汽车的实际购买来看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的一种高档耐用消费品，随着居民收入水平的不断提高和中国政府鼓励轿车进入居民家庭政策的出台，特别是2001年5月放松对生产企业的价格管制，加之制约需求的各种不合理费用逐步取消和汽车贷款正在被越来越多人所接受，汽车正在快速进入普通家庭，开始取代家电成为新一代领航消费品。
表4 中国城乡居民家庭人均收入及恩格尔数
资料来源：《中国统计年鉴》（2002）。
表5 城镇居民家庭收入和消费结构项目
资料来源：《中国统计年鉴》（2002）。
表6 城镇居民家庭基本情况（2001年）
资料来源：《中国统计年鉴》（2002）。
由于中国居民的绝对收入水平较低和汽车在国际市场中的较高价格，目前中国汽车消费仍然处于较低购买力水平的初级阶段，但消费理性和个性化要求明显增加。具体来说，目前中国汽车消费市场主要表现为如下特征。
1.汽车消费越来越贴近家庭生活。
根据中国经济景气监测中心对第七届北京国际汽车展上400余位参观者的调查，58.8%的人首肯汽车将越来越广泛地进入家庭；近60%的参观者看好家用汽车的发展，表明汽车消费已越来越贴近百姓生活。另据对中国3000名汽车消费者的问卷调查，“私人购买”是轿车消费的主要来源，占80%。“单位购置”和“以单位名义”等来源合计占20%。在私人购车者中，青壮年为主力军，且男性比例较高。82.4%的轿车拥有者为26～45岁的青壮年，轿车购买者中男性占93%、女性占7%。
2.消费者购车欲望十分强烈，表明我国汽车消费市场正处于高速成长阶段。
目前在中国汽车市场上一些紧俏的汽车品牌需要提前1～3个月预定，汽车销售十分火爆，并且有愈演愈烈的趋势。根据对中国3000名汽车消费者的问卷调查，46.3%的消费者明确表示将在2002～2004年更换轿车。
3.汽车消费仍然处于较低购买力水平的初级阶段。
调查发现，由于我国人均收入水平比较低，适合中国国情的经济型轿车在跃跃欲试的购车者中更具市场，轿车心理价位处于较低水平，油耗低、维修费低、零配件价格低的轿车较受欢迎。在第七届北京国际汽车展上400余位参观者中，47.1%的人表示更为注意5万～10万元内价格的轿车，22.3%的人注意10万～20万元内价格的轿车。此外分别有15.1%、10.0%、5.5%的人注意5万元以内、20万～30万元内、30万元及以上价格的轿车。从调查过程可以感受，人们更向往10万～20万元内的轿车，但更可能持币购置5万～10万元内的轿车。
4.对质量及服务关注度超过了价格。
在3000名消费者调查中，36.7%的人把质量放在第一位；32.4%的人把价格放在第一位；关注性能、服务、款式、经济性、使用寿命的人数比例依次是14.8%、10.5%、3.3%、1.6%和0.4%。
5.消费理性和个性化要求明显增加，表明我国汽车消费市场已经发育到了一定的程度。
例如3000名消费者中，喜欢轿车款式的情况是：①样式。60.6%喜欢三厢轿车，39.4%喜欢两厢轿车。②车形。33%喜欢滴水形，23.3%喜欢甲虫形，20.8%喜欢鱼形，楔形比例为16.5%。③宽度。喜欢宽的比例为78.1%。④长短。喜欢长的比例为61.8%。对于轿车功能的使用现状及发展、完善方向，除行驶功能外，消费者明确表示还经常使用的功能有转向助力、电动窗、音响、ABS制动、空调、可调整方向盘、中央控制门锁，其中对转向助力、电动窗等功能的使用要求较高；另外，消费者对进一步开发和完善卫星导航、自动驾驶、电子差速锁、安全气囊、E-BV制动力分配等功能的呼声也比较高。
（二）中国汽车的消费环境
汽车的消费环境是制约中国汽车消费和汽车产业发展的重要因素。汽车的消费环境可分为“硬环境”和“软环境”，前者包括道路、停车、能源供应等，后者主要是汽车消费政策和包括汽车金融服务在内的汽车服务体系、汽车消费权益保护等。
到2001年年底，中国公路通车里程超过169.8万公里，为1978年的1.91倍，年平均增长率为2.85%，远远低于1978年以来机动车拥有量11.9%的增长速度。在全国通车公路中，等级公路133.6万公里，占78.68%；高速公路1.94万公里，仅占1.14%；一、二级公路20.73万公里，占12.21%。城市铺装道路长度随着中国城市化进程增加明显，1990年平均每万人拥有6.4公里，2001年增加到平均每万人拥有8.2公里。但是总的来说，国内大部分路面铺装水平低，车速低，通过能力差；城市道路狭窄、道路非网络化的状况还没有根本改观，高速度、高效率的城市交通系统尚未形成，城市内混合交通、非交通占用道路的情况非常普遍；交通管理水平普遍不高，与设计相应的通车能力相去甚远，降低了原本不足的交通设施的使用效率。在这方面，国外的许多地方都有相似的经历，但他们都通过相应的措施使塞车现象得到缓解。如纽约通过在市区收取高停车费，而在市郊建大量廉价停车场来调节进入市区的车流。这些做法都很值得借鉴。
另外，目前城市规划还缺乏战略眼光。例如，多数城市建设的“摊大饼”特征造成城市交通疏导愈发困难；由于受多方面因素的制约，很多老城区的改造规划不彻底，往往不能彻底解决交通堵塞的问题，而新城区也往往由于规划的滞后，刚修几年的道路和立交桥，很快就出现堵车的现象；城市小区建设停车场设置不足，以北京市为例，到2001年年底，市区仅有公共停车场800多处，共计车位6.3万个，仅占市区机动车拥有量的8.5%，停车环境与城市规划的矛盾十分突出。据建设部城市交通工程技术中心对全国15个大城市停车现状的调查，城市机动车保有量与停车位之比平均为4.84∶1，比例严重失调。这些问题的解决要求城市建设适应现代城市交通快速、机动的特点，特别是中国进入汽车消费时代的要求，科学规划、适当超前。
“软环境”方面，虽然20世纪90年代中期以来，我国急需寻求新的消费热点，但是限制汽车消费的政策却没有大的改变。目前中国的汽车消费政策存在以下问题：20世纪90年代中期以来，我国急需寻求新的消费热点，但是限制汽车消费的政策却没有大的改变。目前中国的汽车消费政策存在以下问题：一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，汽车税费成了一些部门创收的主要来源。二是消费政策不统一，地方保护主义严重。有的地方政府为了保护本地企业，或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍。三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，激励性汽车消费政策启动缓慢。例如国家鼓励经济适用车的生产，但在消费税上却实行统一税率，根本不能起到引导消费的目的。
汽车金融服务方面，由于国内汽车消费者信用体系不健全，无疑加大了银行的汽车消费信贷风险。银行无法根据消费者的信用水平制定差别利率和归还保证手段，抵押登记制度一直是汽车消费信贷的瓶颈。在贷款利率受管制的情况下，为降低金融风险，银行被迫设置较高的门槛，且手续繁杂、耗时冗长，将许多消费者阻挡在市场之外。2002年以来，轿车市场销售突飞猛进，而贷款买车比例却仅上升了11%。有关调查结果显示，大多数消费者对现在实行的信贷购车方式很不满意，因此，不愿选择信贷购车方式。主要原因有贷款手续复杂、还贷时间过短、贷款购车附加费用高、担保方式太少等。
另外，消费权益保护方面，汽车很长一段时期没有被当成消费品，消费者协会也不受理有关汽车方面的投诉。现在虽然汽车是消费的性质得到承认，但汽车还是既没有实行“三包”，也没有国际普遍的缺陷汽车召回制度，消费者的权益受到很大的漠视。另外在汽车使用过程中，维修保养的服务质量普遍没有保障，汽修行业没有相应的服务标准，相关部门监管不力，车主被欺被宰者非常普遍，而且“讨不到什么说法”。
在中国汽车消费需求“井喷”的行情下，目前把这种潜在需求转化成为现实的需求是促进中国经济增长的重要举措。但四重障碍阻碍了其实现：一是产业政策对国内外投资汽车行业的限制，使得目前的汽车生产不能满足和适应汽车消费的要求；二是基于各个部门局部利益而形成的消费政策严重加重了消费者购买和使用汽车的成本，限制了消费者对汽车的消费需求；三是信贷保险政策和诸如汽车维修服务的服务政策法规不能有效地在汽车厂商与消费者之间充当疏通管道的工具，反而有“揩油”和“抑制”需求之嫌；四是交通运输设施和交通管理的滞后。这可能是未来时期真正制约中国汽车市场的障碍，而这类障碍的解除更重要地依赖于城市政府公共职能的落实和认真履行，要求城市政府大大提高行政效率，做好应有的公共财政职能，加大公共设施投资、提升交通管理水平。因此，扩大汽车消费需要软、硬环境的同时改变，而软环境的改变在当前尤其具有重要意义，并且对硬环境的改变也具有积极的促进作用。
四、中国汽车产业的发展趋势和产业政策取向
（一）中国汽车产业的发展趋势
1.今后10～15年中国将成为世界最大的汽车消费国。
国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。按购买力平价和1990年盖—凯美元衡量，3000～6000美元期间和6000～10000美元期间是汽车拥有率上升最快的两个时期。汽车拥有率相对较低的国家，在人均收入上升的过程中汽车拥有率有加速上升的趋势。在人均收入水平上升到一定阶段之后，汽车保有率的上升主要是由轿车普及率的上升推动的。中国目前的人均GDP是7543元，按官方汇率计算折合910多美元，而按世界银行测算的购买力平价方法超过了3000美元。在东南沿海等发达城市，人均GDP按官方汇率计算也达到4000～5000美元。随着中国汽车价格在放开管制下的逐步下降，从2001年开始，中国步入家庭轿车时代的迹象越来越明显。尤其是在经济发达地区，如深圳、北京等城市，家庭轿车拥有率已经达到了相当高的水平。按照目前的发展态势，中国有望在未来10～15年成长成为全球最大的汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。国际比较和我国居民消费结构升级的自然趋势支持这一判断。
2.汽车的生产和消费将在未来相当长时期成为拉动中国经济增长的重要力量。
汽车产业是波及范围最广和效果最大的产业。从产品的生产过程来看，汽车工业对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件等会产生巨大需求。从汽车的使用过程看，汽车对公路建设、能源工业、交通运输业和服务业产生巨大需求，从而推动这些产业的发展。汽车的波及效果可以通过产业波及系数表示。日本20世纪80年代汽车工业对制造业的波及系数为2.67。我国1990年汽车工业对制造业的波及系数为2.0，对GDP的波及系数为4.58；1997年汽车工业对制造业的波及系数为3.5，对GDP的波及系数为9.92。预计今后10年每年GDP增量，有1/7～1/6由汽车产业提供。
3.中国有望成为世界汽车的制造中心。
中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这是中国汽车产业新发展的起点。此外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国的市场优势。巨大的市场吸引将使汽车产业链中的诸多环节，如整车装配、部分零部件生产和研究开发等具有规模经济效应，而且为包含为数众多的跨国公司和相当数量的内资企业提供充分的市场空间和竞争结构。二是劳动力素质和成本优势。就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7%～10%，并且汽车强国的工资增长率快于劳动生产率增长率。中国目前每年大约有100万名左右的理工科大学毕业生在国内就业，加上几十年来在生产中得到培训，掌握必要劳动技能的大量产业工人，构成了世界上总体数量和素质最强的劳动力供给群体。在劳动力成本方面，中国工人具有明显优势，员工的工资加福利的每小时大约在1～2美元，基本上相当于发达国家劳动力成本的1/10～1/20。三是具有较强的制造业配套能力。除了少数产业外，绝大多数与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工、纺织材料，以及能源、加工设备、零部件和电子元器件等，国内都可以解决，有利于降低生产和采购、配套成本，令产品获得市场竞争优势。
（二）中国今后发展汽车产业的政策取向
1.创造积极而充分的、有利于提高汽车产业国际竞争力的国内竞争环境。
应鼓励各种类型企业特别是民营企业的进入，积极吸引外商直接投资特别是跨国公司直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动我国汽车产业和企业国际竞争力的根本提高。
2.改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。
在开放、竞争的基础上，推动中国汽车企业的改制与重组。在改制过程中，要采取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，以增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要大力排除退出障碍：六是积极利用资本市场推动产业重组。
3.有所为、有所不为，在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系。
改变汽车产业链配置主要依赖国内市场和国内资源的思路，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，并逐步向高段领域挺进。在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品；要充分利用中国市场的多层次性以生产中低级别的轿车作为未来时期汽车产业的战略重点，逐步实现规模优势和成本优势，在满足国内市场的同时占领周边发展中国家；同时要利用现有的劳动力优势，扶植国内有条件的零部件厂商尽快向全球供应商的角色转变。
参考文献：
［1］欧新黔：《汽车工业如何面对WTO》，中国汽车工业信息网，2002年4月18日。
［2］刘世锦、冯飞：《汽车产业全球化趋势及其对中国汽车产业发展的影响》，《中国工业经济》2002年第6期。
［3］曹建海、李海舰：《论新型工业化的道路》，《中国工业经济》2003年第1期。
［4］黄真：《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》，《中国国情国力》2002年第9期。
［5］张仁琪：《世界汽车工业：道路·趋势·矛盾·对策》，中国经济出版社，2001年。
［6］国家机械工业局机经网：《2001年世界汽车市场回顾与展望》，2002年1月18日。
［7］赵富强、陈耘：《汽车消费环境的国际比较》，《上海汽车》2002年第3期。
［8］王剑锋：《健全中国汽车金融服务体系应对入世挑战》，《中国汽车市场》2002年第4期。
（原载《管理世界》2003年第4期）
【注释】
[1]本文为中国社会科学院2002年度重大A类课题《国际产业转移新趋势与中国成为世界工厂研究》的专题报告；也是作者提交给中国社会科学院主办、德勤会计师事务所与香港摩根亚当斯投资顾问公司协办的《产业论坛——国际汽车高层论坛》主题报告，该论坛于2002年11月28～29日在北京国际俱乐部饭店和人民大会堂举行。
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