日本绿色物流发展的措施

第二节　日本绿色物流发展的措施

日本绿色物流管理的侧重点已经从经济规制向社会环境规制转变。最重要的是，日本政府建立的相关发展机制，强调相关部门的联合协作，明确了建立安全、安心、环境友好、可视性、低成本的绿色物流系统的发展方向，实现资源、生态和社会经济良性循环。

一、规划和资金支持发展

《京都议定书》使得日本物流领域的减排压力凸显。根据《京都议定书》的规定，要求截至2010年底，运输部门二氧化碳的排放量为2.32亿吨。

日本通过控制货物的托盘使用率、货物在停留场所的滞留时间等，并分别出台相应的具体目标值，来降低物流对环境造成的负荷。1989年，日本先后提出了10年内三项绿色物流推进目标，即含氮化合物（NO_x）排出标准降低30%，颗粒物（PM）排出降低60%，汽油中的硫成分降低10%。到2010年，制定了长距离杂货运输中铁路、内航海运的利用率提高到50%的目标值。日本政府通过“低排放车认证制度”和“超低PM柴油车认证制度”，对在限值的基础上进一步降低NO_x或PM的汽车实施认证，对满足《机动车NO_x、PM法》排放标准的货车、客车，对优先达到油耗标准的汽车等张贴相关标志。

1992年，日本政府公布了汽车二氧化氮限制法，并规定了允许企业使用的5种货车车型，同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车。1993年，除了部分货车外，日本政府要求企业必须承担旧车辆更新、使用符合环境标准的新式货车的义务。

1998年，日本推出了“领跑者”计划，即以车辆能效最佳产品的能效值（消耗单位燃油可行走距离，单位为公里/升）为基本设定目标值，也就是确定产品现有最高节能标准，并根据产品技术进步不断修订标准值，产品须在规定年限内达到目标，否则将受到警告、公告、命令、罚款等处罚。“领跑者”标准在能源厅制定之前，同行业团体进行了反复的讨论。在“领跑者”政策的激励下，日本各大企业都把提高产品能效放在企业发展的重要位置，将节能技术的研发和应用视为产品竞争力的重要手段。汽车行业2004年度比1995年度能源消费效率提高了22%，而原定的目标是2010年提高23%。

为了促进绿色物流合作推进事业，日本制定了引导城市内物流效率化的“城市内物流整体方案”，力求通过促进物流网点设施的综合化及流通业务的效率化，降低环境负荷、提高地区活性化。

在可持续发展的城市综合交通系统方面，日本制定了环境可持续的城市交通发展战略（Environmentally Sustainable Transport，简称“EST战略”），主要包括优先发展公共交通、土地利用和交通规划、小汽车使用、清洁燃油、交通需求管理和发展非机动车交通等。

为了推进物流效率化，国土交通省设立“绿色物流协作委员会”，对物流作业中的节能环保型汽车给予资金补贴，制定二氧化碳排放量计算方法等，增进货主、物流企业间的协调合作；还设立“国土交通大臣奖”以表彰在节能环保方面表现突出的物流企业。日本环境厅设置环境奖以鼓励企业开发和应用环保新技术，日本通产省和日本产业机械工业会从1974年开始设立了优秀环境装置奖，每年奖励项目8～10项。

日本经济产业省下属的资源能源厅专门设立了“节能与新能源部”，其针对企业、工厂、高层大厦、国民生活一级交通等制定详尽的节能法令和政策方案，并促进落实。同时就汽车的正确使用方法、燃油费的节约以及具体的削减燃油的交通体系进行了详尽的统计和规划，包括选用更加高效节能的交通手段、提高道路路面质量、提高汽车发动机效率、加强交通科学管理等。

2005年10月实施的关于促进流通业综合化及效率化的《物流综合效率法》，认定了实施综合高效物流以降低物流成本和减轻环境负担的计划项目。通过支持企业合理选址和相关产业的互动，以提效率促节能。其最终衡量效率的基准是考核二氧化碳的排放量。具体规定仓储业、运输业等物流运营者，在社会资本集中运营场所或商品批发集散地周边5公里以内建立的物流项目，一经批准，即可享受以下优惠政策：第一，仓储业、车货运业、货物利用输送业可享受一次性取得营业许可的优惠；第二，适当放宽项目立地规则，如对市街整备区建立的整备设施，可适当放宽开发许可等；第三，法人税、固定资产税等可享受物流转运设施的相关税制特例。

同时，积极运用财政补贴、贷款融资、税收优惠等方式鼓励和支持逆向物流企业的发展。从国库中提供部分财政补贴以支持废弃物处理设施的修建。利用非营利性的金融机构为逆向物流企业提供中长期的优惠利率贷款已经形成一种固定的制度。日本政府也从税收方面对从事逆向物流的企业给予各种优惠：加大设备折旧率，对各类不同的环保设施，在其原有的折旧率基础上，再增加14%～20%不等的特别折旧率；减免规定资产税，在《公害对策基本法》中规定，对公害防治设施可以减免固定资产税，根据设施的差异，减免税率分别为原税金的40%～70%；免征土地税。

二、法律、制度保障

日本国内的法规分为3个层次，即政令—省令—告示，最高一级的政令是由国家颁布的法规；下一级的省令是详细的规定；最下一级的告示是更加具体的要求。日本通过制定一系列政策来控制物流污染，并加大政府部门的监管和控制作用，形成了基本法统率综合法和专项法的循环经济立法模式，要求企业、社会团体、国民注重资源循环再利用，并在循环物流建设、资源再利用的公共设施建设上进行财政支持。目的是在生产到废弃的全过程中，提倡物资的有效和循环使用、减少废弃物、减轻环境负荷（见图9-3）。

1966年，《流通业务城市街道整备法》鼓励集中在大城市中心的流通设施向已经整备好的外围地区搬迁，以提高大城市的流通机能，使道路交通流畅。1990年，开始实施的《货物汽车运输事业法》和《货物托运事业法》规范了汽车运输业的行为，两者统称为“物流二法”。其中，《货物汽车运输事业法》放松了准入规制，把由日本政府批准的方式改为许可制。《货物托运事业法》改变了旧的规制，取消了承接运输代理业务企业自己不能进行货物运输的规定。1992年，公布了《汽车二氧化碳限制法》，规定了允许企业使用的五种货车车型，同时在大城市特定区域内强制推行排污标准较低的货车的规制。1992年，日本政府起草了《能源保护和促进回收法》，以解决绿色包装的问题。1997年，通过了《京都议定书》。根据该议定书规定的标准，日本要解决汽车二氧化碳排放超量问题。2001年，为鼓励提高资源利用效率并减少浪费，日本政府开始实施《实用电器再循环法》，该法规委托家电生产商回收空调、电视机、电冰箱和洗衣机四种家用电器。通过构建完整的静脉物流系统降低环境负荷，促进各种废弃物的回收和利用，节约自然资源，发展循环型再生资源。经济产业省和国土交通省共同制定2005年，日本政府成立绿色物流合作会议，主要是征集货主企业与物流企业共同降低二氧化碳排放量的提案。对征集来的提案进行审查后，确定了一些示范项目，并对需要一定实施条件的示范项目给予补助金，支持其发展。此外，在运作过程中，还设置了项目调整与评价小组、二氧化碳排放计量小组和宣传企划小组等。

《综合物流施策大纲》，都把绿色物流作为整个经济运行的一个重要内容加以考虑。

项目调整与评价小组的工作内容主要包括：培育示范项目（项目的总结整理，对培育示范项目的方案、建议以及提案进行评价），决定是否继续推进，根据实施结果进行课题总结以及研讨进一步扩大事业的具体政策等。二氧化碳排放计量小组的主要工作包括：为了促进各企业的自主推进力度，提供广大企业都能使用的二氧化碳计算工具以及使用指南，并研讨具体的普及措施。宣传企划小组的主要工作包括：贯穿绿色物流合作会议自身的各种活动，并研讨如何让各企业的活动能够在更大范围内宣传和普及的对策。

2006年，在实施绿色物流合作会议确定的示范项目的基础上，为了支持物流效率化，还新设置了绿色物流合作普及事业补助金。此外，不仅是中央，在地方也设立了地方的绿色物流合作会议制度。通过货主企业与物流企业的合作，扩大降低二氧化碳排放的范围。按照规定，到2008年，示范项目结束，工作的重心转移到普及的阶段。具体而言，为了推进2008年之前实施的示范项目，要进行以环境为主的多方面的效果分析，提取先进实例的成功要素，利用绿色合作会议等各种机会（例如相关团体的物流效率化研讨会等），普及和促进易于实施的成果。

日本政府将每年运输量在3000万吨以上或分别拥有卡车200辆、大客车200辆、出租车350辆、装载量20000吨船舶以及装载量9000吨航空器的运输企业列为重点能耗企业，这些企业必须每年向政府有关部门报告节能减排计划、能源消耗和二氧化碳排放情况。如果企业节能减排没有完成计划的目标，政府将予以指导；指导后仍未达到目标，则政府会向社会公布企业名单；如果企业依旧不能采取有效措施，政府将对该企业实施100万日元的罚款。

为客观真实地评定企业低碳物流业绩，日本出台了《企业内环保评价标准》，规范了企业向社会公示其环保成果的《社会环境报告书》的撰写规程，明确规定要求公示的减排业绩数量单位必须参照行政部门的《减排物单位表》统一书写，并对企业编写环境报告书提出了具体要求：第一，措施的合理性阐述。要求企业准确描述其对周边物流环境的了解、定量制定低碳物流措施、企业实施措施能否有效解决环境问题等实情。第二，业绩报告须数值化。要求企业写明环保物流业绩量，如是否导入低公害车、削减二氧化碳排放的具体数量、废包装材料的再生制造数量，以更精确地测定企业减排成果。第三，报告的完整性。要求企业提交的综合报告中须体现物流过程总能量消耗和各环节的减排成果，严禁以偏概全，更不得渲染虚假成果^[1]。

三、建立适应环保要求的新型物流体系

日本政府从机制、效率、体系上解决公路运输对环境的压力。在日本物流运输方式的分担量（运输吨公里）中，公路运输超过50%。卡车的二氧化碳排放量大于铁路和内航海运运输，而在二氧化碳的排放比例方面，货物与旅客运输部门中铁路、内航海运仅占7%～8%，营业卡车与私家卡车则分别超过15%，单位货物单位里程的不同运输方式中二氧化碳排放量铁路最低，而航空最高（见图9-4）。

提高能源利用效率是建设交通运输部门温室气体排放的重要途径，它既包括改善燃料效率，也包括改善交通运输系统的效率，提高技术水平以及改变消费行为。日本政府强调能源效率标准，要求新型汽车要达到或超过目前商业化产品的最高能源效率标准。据估计，技术进步将使铁路、轮船和航空运输效率分别提高7%、3%和7%。

在降低卡车单体的油耗、提高运输效率的同时，通产省、运输省等提出了“输送模式转换”（modal shift）、“输送模式混合”（modal mix）的概念，通过“运输形态转换优惠政策”促进非卡车运输利用率的提高，推进道路运输由私用向营业的转换，以及向铁路货运、内航海运等能源效率高的运输方式的转换，特别是多种运输模式灵活转换的复合联运，可以发挥公路、铁路运输和海运等各自优势，对货物进行多种形式的联合运输。

为了推进“运输模式转化”，需要提升铁路供给能力，JR货物公司研究集装箱专用货车，使装载大型集装箱、运行高速化和海陆连贯运输成为可能；发展铁路平车运输，从原来导入可载2台的平车发展到可载3台的超级平车；将大型拖车改为铁路、公路两用拖车，可在铁路上将50辆拖车连接起来由货车牵引头行驶；开发“双模”卡车，在普通公路上可像普通卡车行驶，而进入特殊轨道后可以使用电力驱动且无人驾驶^[2]。日本SHARP公司采取积极的措施，逐步用铁路货运方式取代载重汽车运输方式，尤其是长距离的货物运输。1999—2003年，SHARP公司通过铁路运输的集装箱呈现明显的增长态势，由每月大约144标箱增加至每月450标箱，累计减少524吨二氧化碳（见图9-5）。2003年，该公司将普遍使用的5吨型集装箱改装成10吨载重量的铁路集装箱，以此提高运输效率；同时，公司也准备采用船舶运输与铁路运输相结合的多式联运方式，也就是说，20英尺和40英尺的集装箱从海外用船舶方式运到日本后，再采用铁路运输方式。

2004年，日本佐川急便开始转变其运输模式（从陆路交通转到铁路交通）。其“超级铁路货运”每次载货量相当于56辆10吨级的货车，每年可以减少14000吨的二氧化碳排放。

Hayashi Katsuhiko和Yano Yuji（2003）通过对企业的调查发现，企业必须权衡物流活动及其对于环境造成的影响，进而指出包括共同配送模式在内的10项企业行为来减轻环境污染^[3]。Teodor Gabrie等人（2003）基于环境不断恶化、城市交通拥堵日益严重，提出了城市货物运输共同配送的理念，这一有组织的技术性理念为城市货物运输的整合管理提供了可行的方案和模型^[4]。2005年起，由货主企业和物流企业自主行动，与经济产业省、国土交通省及相关团体设立了“绿色物流伙伴会议”机制，推进物流向海运、铁路运输方式转移，推进共同配送，改善物流，经济产业省实行财政补助支援，目前约有2700家公司加入该机制。截至2008财年末，政府共对224个减排项目实行补助，国土交通大臣还对节能减排突出的项目给予了表彰。

专栏9-2　2011年国土交通大臣表彰物流优良事业——土屋运输株式会社和札幌市水产批发合作社

土屋运输株式会社与在札幌市中央批发市场内的32家海产品批发商联合成立了“札幌市水产批发协同组合”，在水产品运输方面采用天然气卡车共同配送，改变了原来各批发商独自配送到零售店和饮食店的方式，降低车辆台数及配送卡车二氧化碳排放量。

本项目获得国土交通大臣表彰的主要创新点为：第一，除了实现批发业者、物流事业者物流作业一体化外，札幌市相关部门（包括基础设施规划、燃气供应等）通力合作，使得卡车、叉车等运输车辆的物流作业根据实现了天然气化；第二，札幌市中央批发市场中天然气车辆的使用在全国属于首次，起到了示范作用，之后，仙台市中央批发市场在市场内进行了天然气化。

该项目取得了较好的节能减排效果，二氧化碳排放量由实施前的335吨/年减少到实施后的163吨/年，减排量为172吨/年，减排率达到51%。

日本政府也加快干线共同运行系统的构建，在市内物流方面推动共同配送系统的构建以及提倡节省能源行驶等。在铁路方面，提高铁路的便利性。在海上运输方面，除继续推进内航海运的多式联运之外，还于2006年10月设置了“海上运输方式转换推进研讨会”，在国家及相关行业的网站上登载港口基础设施的建设情况、各公司长距离渡轮、RORO船航线的基本信息以及货主企业的促销活动等。在城市内的货物运输业务都统一承接，重量在700公斤以下的中等批量货物都在市区内的共同设施内集中和分类，进行货物运输的合装型共同配送等各项措施。在推进运输方式转换方面，导入“集配动态管理系统”，利用GPS和手机等通信网络进行动态管理，可以有效地调动集配车辆，随时可查询运输配送状况，提高物流服务水准。

日本邮船（NYK）、川崎汽船（“K”Line）和大阪三井（MOL）日本三家远洋承运人以向客户提供21世纪的远洋绿色物流等为最终目标。就远洋承运人而言，绿色物流主要包含：首先是对远洋承运人物流系统有关的污染进行控制，即在物流系统及其交易的规划与决策中尽量采用低度环境污染方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货，以减少交通拥堵、节省燃料和降低排放等，在污染发生源、交通运输等方面予以严格控制；其次，建立远洋运输物流国际防污染运输系统；最后，三家远洋承运人都致力于为客户提供“港到港”和“门到门”的一站式国际集装箱运输服务，不断扩大服务范围，揽取更多的也更加稳定的集装箱货源。

四、构建逆向物流系统

在逆向物流发展方面，日本法律体系也是比较健全的。1970年日本制定了《废弃物处理法》，该法对废弃物的合理处理、废弃物处理设施的设置、废弃物处理事业者及废弃物处理标准等进行了规定。1995年制定了《容器包装再生利用法》，规定由市町村回收容器包装，由容器包装的生产和使用事业者进行再生资源化（见图9-8）。

1998年推出的《家电再生利用法》，要求由生产事业者等进行再生商品化，要求工厂建立电视机、空调、电冰箱和洗衣机的回收规划，并对这些家电的再生产进行明确要求，其中电视机必须在55%以上，洗衣机和电冰箱必须在50%以上，空调则要超过60%。该法令同时规定，家电的生产企业、零售商和消费者共同承担家电回收的义务。其中，家电生产企业负责废旧家电的商品化，零售商负责废旧家电回收和将其送交生产厂家，而消费者则需支付废旧家电回收处理的费用，如果随意丢弃，则要受罚。比如每丢弃一台废旧电视机、洗衣机、空调或电冰箱，其所有人要分别支付2700日元、2400日元、3500日元、4600日元的费用。该法令出台后，日本企业积极响应并采取企业间合作的方式进行家电回收利用工作。仅2002年，日本回收家电850多万台，资源利用率空调为78%、电视为73%、冰箱为59%、洗衣机为56%。《建筑材料再生利用法》《食品再生利用法》《汽车再生利用法》《计算机回收再利用法》也相继出台。

专栏9-3　大日本印刷株式会社的新型包装

该企业产品包装贯彻环境意识的四原则，即包装材料减量化、使用后包装体积减小、再循环使用、减轻环境污染的原则。

（1）包装材料减量化原则：采用减少容器厚度、薄膜化、削减层数、变更包装材料等方法；

（2）使用后包装体积减小原则：采用箱体凹槽、纸板箱表面压痕、变更包装材料等方法；

（3）再循环使用原则：采用易分离的纸容器，纸盒里面放塑料薄膜，使用完毕后，纸、塑分离，减少废弃物，方便处理；还有一种可易分离的热塑成型的容器；

（4）减轻环境污染原则：在包装材料、工艺等方面进行改进，减少生产过程中二氧化碳的排放量，保护环境。

日本港湾也致力于实施环保对策，为了利用环境负荷小、运输能力大的船舶高效率流通回收资源，截至2011年1月，将全国的22个港口指定为综合废弃物再生物流基地港口。在指定的港口可以直接完成可再生资源的回收、处理以及残渣销毁。

企业在构建具体逆向物流系统中，主要涉及两类：

第一，开环型逆向物流网络结构。这种结构主要指回收物不回到初始的生产商而用于第三方生产商的情况。因逆向物流网络与正向物流网络之间的差异较大，相关企业很难整合两种物流网络，因而日本企业一般采用重新构建一个独立的回收物流系统（见图9-9）。

开环型回收网络在日本较为普遍，如钢铁副产品回收、废纸回收、塑料回收等行业均采用该结构。

第二，闭环型逆向物流网络结构。这种结构主要指回收的产品或包装材料回到初始生产商的情况。现实中，企业往往在已有供应链上或通过专业物流服务商构建逆向供应链网络，即利用现有供应链中会员的资源搭建与正向物流网络合一的网络（见图9-10）。

五、推广先进技术的应用

日本政府采取了普及低公害车辆的使用^[5]、强化机动车尾气排放管制以及实行柴油低硫化等一系列有效措施。20世纪80年代末，日本就制订并实施清洁能源车辆计划。2001年日本经济产业省对1997年的计划做了扩充，增加了纯电动车、混合动力汽车、燃料电池车、压缩天然气汽车以及液化石油气汽车的推广计划，并提出了2010年远景目标：至2010年，纯电动车、燃料电池车和混合动力汽车、压缩天然气汽车、液化石油气汽车将分别占清洁能源车辆的3%、61%、29%、7%。2004年实施汽车绿色化税制，降低了电动、天然气、甲醇汽车的汽车税，对使用期超过11年的柴油车、超过13年的汽油车则课以重税。2007财政年度车辆绿色税制的适用对象约占新车登记台数的49%（约164万辆）。2009年4月1日至2011年3月31日，日本对于低能耗车、低公害车等（新车），引入临时减免机动车重量税及购置税的措施。对电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油车（日本政府定义上述三类汽车为“下一代汽车”）等免税。对排放比2005年标准值减少75%且燃油效率比2010年燃费标准值提高25%的汽车，减税75%。对排放比2005年标准值低75%且燃费比2010年燃费标准值提高15%的汽车，减税50%。对符合2009年排放标准，且达到2015年能效标准的重型车减税75%。对排放比2005年标准值低10%，且达到2015年能效标准的重型车减税50%。按照该政策，售价在200万日元、车重在1吨到1.5吨的混合动力车，车辆购置税优惠可达10万日元，汽车重量税可减免5.67万日元^[6]。同时，日本政府为刺激低迷的汽车市场，加快淘汰使用年限较长的车辆，推出“环保车新购及以旧换新补助制度”，对购买达到政府规定排放标准的节能车给予补助，消费者更换车辆时最多可得到30万日元补助。2012年，日本根据新的车辆燃油经济性基准对车辆重新分组，将能达到混合动力车相同性能的传统车也列为免税对象。另外，对卡车、大巴、出租车、天然气汽车、混合动力车、电动汽车以及超小型车等新种类车辆实施购买补助。

日本调查显示，在一般道路上运营的汽车的最佳能效速度范围为50～90公里/小时，目前日本全国平均车行速度低于40公里/小时，东京、大阪等都市圈的平均车行速度低于20公里/小时。汽车在等待交通信号灯停止后再启动的过程中的油耗是导致环境问题的一个重要因素，表9-4对不同车型怠速状况下的油耗量进行了汇总。

基于此，1996年日本警察、通产、运输、邮政等相关省厅联合提出开发高度运用电子技术与通信技术、结合人/车/路的ITS（Intelligent Transportation System）的整体构想，以期提高车辆的运行速度，减轻环境负荷。

2013年6月，日本发表了“世界最尖端IT国家创造宣言”，全面阐述了2013—2020年期间以发展开放公共数据和大数据为核心的日本新IT国家战略，提出要把日本建设成为一个具有“世界最高水准的广泛运用信息产业技术的社会”，包含各种灵活利用的IT政策。其中，作为“实现世界上最安全、环保、经济型道路交通社会”的努力之一，即“健全使用环境，实现在停车场等高速公路以外的设施也可以使用ETC等的ITS技术，进一步提高ITS技术的便利性”。2012年12月末，新设置ETC收费口40052个，收费道路ETC利用率约89.4%（见表9-5），可以每年减少二氧化碳的排放量22万吨。

在物流节点，日本鼓励企业采用电力驱动的叉车代替燃料驱动的叉车。如SHARP公司的物流中心在2002年淘汰了98%的燃料驱动叉车，使用电动叉车完成搬运装卸作业。

为了降低轻油中的硫黄成分，现行轻油中的硫黄规定为50ppm。并且规定安装速度控制装置作为义务，制定大型货车（车辆重量在8吨以上，最大装载量在5吨以上的货车）必须安装速度控制装置，当汽车时速到90公里时，司机即使踩油门也不能加速的装置。日本为了控制二氧化碳的排放还导入了碳税，该税的征收既可以控制石油燃料的消费，又可以充当控制排放气体的补助金。日本还把营业费用的增加部分作为环境成本或转嫁到运费中，为更换车辆提供资金资助。

当然，也有企业结合经营实际向微型车和新threeter（带有两轮拖车的电动自行车）、台车等的小型运输形态的转换。在客户集中的小区域等，这一小型运输形态是效率高且环保的重要手段，适应了客户集中的小区域的绿色发展与需求。

在冷链物流中，开发能源效率高的冷冻空调器以及温室效应极小的自然冷却剂（水、空气、氨）。环境省联合冷冻冷藏库企业，对采用自然制冷剂的冷冻空调器等尖端性高技术的企业给予设备引进事业费的1/2或者1/3的补助。

在绿色包装中，不断研发新的材料。如SHARP公司开发出用纸板制作的缓冲材料，取代了普通塑料，纸板更容易再生，废弃后对环境的影响较小，而普通的塑料减震材料降解过程需要很长的时间，因而对环境的影响较大。SHARP公司生产的液晶电视，除了型号特别大的之外，几乎全部使用纸板减震材料。