一群名流的噪音

嫦娥奔月探九天——人类很早就有这样的梦想。

在19世纪，气球和飞艇相继飞上蓝天，实现了人类“腾云驾雾”的幻想。不过，气球和飞艇的平均密度都比空气小，那密度比空气大的物体，是否可以载人飞上蓝天呢？

人们想到了密度比空气大的鸟儿。在历经无数次“仿效鸟儿飞行”失败之后，19世纪的一家报纸载文说：“从生物进化的角度看，一种翅膀发育不全的鸟类，从开始飞腾到自由飞翔，如果需要1000年；而另一种根本没有翅膀的动物，如果终于长出翅膀在空中飞翔需要1万年的话；那么，由数学家和机械师设计制造的飞机，如果要飞上天，要100万到1000万年吧！”

不但如此，一群名流也发出了类似的噪音——下面是他们的“流水账”

著名法国数学家勒让德(1752～1833)，是最早用三角法测出月地间距离的天文学家，他和拉格朗日(1736～1813)、拉普拉斯(1749～1827)并称法国数学界的“三L”。就是这样一位名流却认为，造一种比空气重的装置进行飞行是“异想天开”。

稍后，以发明自激发电机闻名于世的德国大发明家、企业家西门子(1816～1892)也发表过类似的见解。

接着，德国物理学家亥姆霍兹(1821～1894)从物理学的角度，“论证”凭借机械系统飞行纯属空想。由于他的权威地位，使原先已对飞行器寄予厚望的德国金融界和工业界，终于不再支持飞行器的制造。

1895年，英国皇家学会主席、享誉全球的开尔文(1824～1907)勋爵断言：“比空气还重的飞行器是不可想象的。”

1902年，美国海军科学顾问、航海年历局局长、当时美国最有名的天文学家、出生在加拿大的西蒙·纽康(1835～1909)根据大量“科学计算数据”，证明比空气重的机械是不可能飞行的，甚至无法离开地面……但是，与这些声望显赫的“内行”们说“不”同步，“外行”们却不予理睬——前仆后继地企图把15世纪意大利达·芬奇(1452～1519)图纸上的飞机变成现实。

1804年，英国的凯利爵士(1773～1857)第一个开始有计划的设计和实验飞机。他1809年设计试验的滑翔机可作短途滑翔飞行，他将其中一架送给了一位乘客。他认为机翼处可以产生升力，空气螺旋桨是理想的推进器，并建议采用方向舵和升降舵。但是，由于缺少可提供持续动力的发动机，他最终未能如愿以偿。

从1842年起，英国斯特林费洛(1799～1883)和亨森(1805～1885)开始研制以蒸汽为动力的飞机模型。1848年，他造出一个总质量为4.5千克的模型，飞行了40米。

1870年，法国人佩诺(1850～1880)设计出一种模型飞机。第二年，他又设计出一种具有稳定尾翼和上述动力装置的单翼飞机模型，可飞行60米。

1881年，俄国技师、海军军官莫扎依斯基(1825～1890)在多年试验之后获得一项由弹簧机构驱动的三螺旋桨飞机模型的专利。

1889年，德国航空先驱李林塔尔(1848～1896)出了一本《作为飞行技巧基础的鸟类飞行》的书。两年后，李林塔尔完成了首次短程滑翔飞行。1893年，兄弟俩又取得一项单翼飞机的专利；他们也在一座人工堆起的小丘上作过多次滑翔飞行，最远可飞300多米。

1900年，英国技师马克西姆(1840～1916)用他设计的游览飞机试飞，虽然没有成功，但他纠正了前人的一些错误。

1903年10月7日，美国史密斯研究所负责人、物理学教授塞缪尔·兰利(S.P.Langley)，乘坐自己从1898年开始设计的一架汽油内燃机作动力的飞机，从设置在美国颇陀马克河中的一个弹射器起飞时，因启动装置卡住而栽入水中。不过，他以汽油机代替蒸汽机作飞机的动力，这是一个很大的进步。他的动力飞机试验失败后，《纽约时报》又提出“忠告”：“我们不希望因兰利教授继续耗费时间和金钱进行飞机的试验，使他们作为科学家天生具有的伟大形象受到伤害。”

具有戏剧性意味的是，仅仅71天之后的1903年12月17日10时30分，同塞缪尔·兰利保持联系、从事飞机研究的美国飞行家莱特兄弟，就成功地驾驶“飞行者1号”飞机，进行了人类的处女飞行。

然而，即使有莱特兄弟的成功，飞机制造业仍然没有踏上坦途。

西蒙·纽康在莱特兄弟成功的事实面前，虽然不再重弹“不能离开地面”的老调，但依然坚持认为，飞机绝不适合作为载人工具飞上蓝天——哪怕载一个人也是冒险。

美国大天文学家皮克林(1858～1938)也说，飞机不可能长途飞行，更不能指望它飞越大海重洋。

在这些名流的影响下，美国国会就在莱特兄弟试飞成功的当年，通过了一项“禁止武装力量今后资助建造飞机工作”的法案。同时，美国专利局也宣布它不受理比空气重的飞行器的发明专利，理由是“飞行器绝不可能比空气重”。几年以后，美国国会还通过了一个特别议案：不许军方花钱试制飞行器械。

但是，确信“飞行器的时代终于来到了”的莱特兄弟，深信飞机在军事侦察等方面很有用武之地，就向美国陆军提供他们的设计。由于反应冷淡，他们又找到英国政府，结果同样令人失望。由于这些政府的不支持态度，兄弟俩失望地停止了所有的飞行表演，以防他人剽窃和模仿。

1908年2月，美国陆军作战部终于同意去看莱特兄弟的正式表演，结果导致3月达成在美国制造莱特飞机的协议。但是，直到1911年，法国高级军事学院院长暨战略学教官马雷夏尔·费迪南·福什还说：“(飞机)是有趣的玩意，但毫无军事价值。”

……2001年9月28日，出生在英国的飞行员杰拉尔德·莫斯完成了他驾驶动力滑翔机进行的环球飞行，回到巴西圣保罗。他驾驶AM-200S“超级隼”动力滑翔机于2001年6月20日从巴西里约热内卢出发，飞翔了3个月零8天，飞行了5万多千米。这是他的第二次环球飞行。第一次是在1989～1992年期间，他驾驶的轻型飞机飞行了12万千米。

现在，无论多大的“家伙”上天，人们也不会惊讶了——俄罗斯的“安”系列、“伊尔”系列和美国的“大力神”系列运输机，载重量都能超过200吨。例如，2001年5月初，当时世界上最大的运输机——俄罗斯装有涡轮发动机的“梦幻安-225”型飞机腾空而起。它长84米，翼展88.4米，能载275吨，最大总重600吨，满载航速800～850千米／小时，满载续航4500千米。而在2006年12月12日，“空中客车”公司宣布，“空中客车A380”已经获得美国航空航天局和欧洲航天局颁发的适航认证证书。这种双层客机有500多吨、高79.7米、总长239.3米，最多可载客853人。

从飞机诞生前后的不平坦历程，特别是名流权威对它的错误认识，我们可以得到以下有益的启示。

首先，这些名流失误的原因在于，他们拘泥于流体静力学的“比空气重的物体是不能飞上天”的理论，而飞机飞行还与流体动力学的理论紧密相关。事实上，飞机的“举力”，就因为机翼的恰当形状与空气的相对运动而产生。

其次，“外行独具慧眼”。德国商人海因里希·施里曼(1822～1890)，因经商而对考古发生兴趣。结果，这位“伟大而富有创见天才的门外汉”，在达达尼尔海峡入口处名为希沙克小丘的考古挖掘中，发现了《荷马史诗》中所说的特洛伊城所在地。因此，在面对青少年、“小人物”、“外行”的言行时，我们不妨冷静，宽容地对待这些“疯子”，而不要动辄劈头泼下冷水，甚至一棍子打死。

在飞机发明以后，人类就进一步想“飞出大气层”——依靠火箭。然而，名流们依然对这个“梦想”说“不”——不少人认为，宇宙航行和当年飞机上天一样，只不过是痴人说梦！

1920年，美国的一些报纸还在这样嘲笑美国火箭技术开拓者们所做的努力：“火箭在脱离了地球的大气层之后，本应开始漫长的旅行，但此时它已既不能靠内部装药的爆炸燃烧加速，也不能保持飞行了……这是因为，罗伯特·戈达德(1882～1945)教授没有理解作用力与反作用力的原理，不知道要让它起作用。也就是说，他的做法是愚蠢的。他现在甚至欠缺美国高等学校所教授的知识。这样的错误，只能使人认为他是故意这样做的。”

这种职业批评家的口气，足以使任何对宇宙飞行存在念头的人，反省自己的高等学校课程是否学好了。

在这“不少的人”中，有一个非常著名的人物R.范德维尔——20世纪中期公认的专家、英国皇家天文学家。早在1926年，他就宣称：“宇宙航行是根本实现不了的。”此外，在同一年，英国学者A.比克顿也讥笑过俄国理论宇航之父齐奥尔科夫斯基(1857～1935)“飞出大气层”的预言：“这是愚笨而又糊涂的思想。这是一些在思想隔离的房间里工作的、彼此完全隔绝的科学家所导致的极端谬见的一个例子。”

甚至在1957年10月4日前苏联用火箭发射了第一颗人造卫星之前一年，在英国皇家天文学会长期任职的天文学会委员赖特·弗利勋爵还断言，向宇宙进发是“亵渎神明的胡话”，“宇宙飞行纯粹是胡说八道”。

而发明真空三极管的美国发明家德·福雷斯特(1873～1961)，则在1957年2月25日的《纽约时报》上撰文说：“人绝对登不上月球——不管将来的科学多么先进。”

不过，这些言论，最终都没有阻止人类实现“飞出大气层”的梦想——包括美国火箭专家、现代航天学奠基者之一的戈达德、冯·卡门(1881～1963)在内的许多科学家，帮助我们“美梦成真”。例如，1969年7月16～21日美国的“阿波罗-11”的登月飞行。

今天，火箭、航天飞机、登月、探测宇宙深处的飞行器……人们已经不再陌生……而预测这些航天或宇航飞行器不能成功的专家们错误依据的“宇宙空间没有空气，飞行器无法获得动力”的“理论”，早已被火箭利用反冲原理获得的动力粉碎！而永无止境的新探索，还将继续……