海难船舶救助合同书

实验:海难救助报酬

一、实验目标

了解救助合同的订立，理解海难救助的构成要件以及救助人取得救助报酬的要件，掌握救助报酬的担保、确定及分摊。

二、实验要求

通过本节实验操作，达到能够准确地判断是否构成海难救助，以及确定救助报酬的数额与分摊的效果。

三、实验原理

海难救助合同，是指救助人与被救助人在救助开始前或进行中达成的，由救助方对被救助方遇难的船舶或其他财产进行救助，而由被救助方支付救助报酬或救助费用的协议。通常而言，海难救助发生时情况紧急，救助合同双方无法就海难救助合同的具体内容进行协商，因此各国法律和国际公约对海难救助合同的订立、成立与内容，都没有作出严格的规定。我国海商法规定，救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。

救助方的基本权利和义务有:（1）以应有的谨慎进行救助；（2）以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；（3）在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助；（4）当被救助方合理地要求其他救助方参与救助作业时，接受此种要求，但是要求不合理，原救助方的救助报酬金额不受影响。被救助方的基本权利和义务有:（1）与救助方通力合作；（2）以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；（3）当获救的船舶或者其他财产已经被送至安全地点时，及时接受救助方提出的合理的移交要求。

海难救助合同一经成立，即为有效，任何一方不得变更、解除、终止合同或者宣告合同无效。有下列情形之一的:（1）合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；（2）根据合同支付的救助款项明显高于或者低于实际提供的救助服务的，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同。因此，海难救助合同只能依法进行变更，而不存在合同无效与合同解除的情形。

四、实验材料

（一）案例材料

1号轮海难救助报酬纠纷案^[12]

原告:某A海上救助打捞局

被告:某B油品销售中心

1999年2月21日4时，承运被告所有的汽油1500吨的1号轮，在距钦州港进港航道1号标0.4海里处慢速航行。5时左右，值班水手发现艏甲板锚机处有小火花，立即向大副报告，大副交代水手把定航向并停航，前往查看。20分钟后1号轮发生爆炸，船员救火未果而弃船。同日6时，钦州港务局在得知有一艘船在钦州港航道起火后，向钦州港务监督局报告，钦州港务监督局立即成立了救助指挥小组。8时，钦州市消防支队官兵乘钦州港务局所属“钦兴”轮赶赴现场。“钦兴”轮仔细观察火情后，使用桅杆上的消防枪灭火，但因灭火设备功能有限，灭火效果不理想。由于1号轮的锚设备和系缆设备均被炸毁，“钦兴”轮无法通过拖带改变难船方向以便灭火。18时，难船已漂移到距钦州港进港航道1号标16.5海里的海面，情况危急。交通部值班室接到报告后，立即指令广西交通厅和广西港务监督局采取措施，调动救助力量，防止事故损失进一步扩大。指挥小组奉命又调派了防城港务局的“防港拖6”轮和“钦兴”轮一起实施救助。23时，两艘拖轮追上了1号轮，但由于火势太大，无法施救，只能在周围监视。

同日13时，交通部电话通知原告予以施救。于是，原告通知其北海救助站，要求“穗救拖9”轮及其所属的“德顺”轮立即赶赴现场。当“德顺”轮抵达难船附近，钦州港务监督局通知其不要开往难船现场，等候交通部指示。随后，钦州港务监督局传达交通部指示:“德顺”继续守护，其余船舶退离现场。“德顺”轮向原告报告称:难船不再爆炸，但有浓烟冒出。于是，“德顺”轮靠近1号轮，用消防水枪对其进行灭火。“德顺”与难船接拖完毕开往钦州港，但是由于难船没有舵效，“德顺”轮未能将难船拖至钦州港。

24日，1号轮船东代表、钦州港务监督局与“德顺”轮对1号轮进行交接。交接时难船上的状况为:艏楼被炸、第一货油舱盖被撤掉、辅机损坏、大副脑颅崩裂死亡、船舶倾斜。25日，钦州港务监督局与1号轮船东办理了船货交接手续。钦州港务监督局考虑到船货及港口的安全，要求1号轮将船载汽油卸于码头。2月26日，1号轮实卸被告所有的1420吨汽油于某码头仓储有限公司的油库。本案获救货物的价值为2840000元。

双方争议的主要焦点是:（1）原告认为其对1号轮灭火及安全拖抵港口交给被告的行为构成了海难救助，被告应向原告支付救助报酬840000元。为此，请求法院判令被告支付上述救助报酬及其利息。（2）被告辩称，原告的救助虽然有效果，但原告实施的是行政救助，原告不应请求救助报酬。原告即使请求救助报酬，该报酬不应超过获救价值的5.4%。本案事故是由于1号轮不适航造成的，原告请求的救助报酬应由1号轮的船东支付。

（二）法条材料

《海商法》第171条:本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。

《海商法》第174条:船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。

《海商法》第175条:救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。

遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。

《海商法》第179条:救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。

《海商法》第180条:确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素:

（一）船舶和其他财产的获救的价值；

（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；

（三）救助方的救助成效；

（四）危险的性质和程度；

（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；

（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；

（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；

（八）救助方提供救助服务的及时性；

（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；

（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。

救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

《海商法》第183条:救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。

五、实验过程

步骤一:判断原告的行为是否构成海难救助。

海难救助的构成必须符合以下条件:

（1）救助标的必须是法律所承认的。为法律所认可的救助标的必须在法律规定范围之内，否则不构成救助行为。在国际救助业务中，船舶和船载货物是最常见的法律认可标的物。随着海上财产的多样化，海难救助的标的范围逐步扩大，但各国海商法都对救助对象作了限制性或排除性规定。我国《海商法》第172条规定，“船舶”是指《海商法》第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。“财产”是指非永久地和非有意地依附于海岸线的任何财产，包括有风险的运费。第173条规定将“海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置”排除在救助标的范围之外。第181条排除了船员获救的私人物品和旅客获救的自带行李。根据我国海商法的规定，其并没有排除军舰和公务船作为救助人的法律资格，但却排除了其作为被救助对象的资格。

（2）被救财产处于真正的危险之中。海难的存在是产生海难救助行为前提条件。至于海难发生后，被救物处于何种危险才构成海难救助的危险，国际公约和我国海商法都没作出统一规定。在学理上，对于危险是否存在有两个标准:一是主观标准，即只要被救助船的船员不拒绝外来救助，危险就存在；一是客观标准，即船舶是否处于真正的危险，不能完全依赖船长的判断，还应借助于各种仪器或证据进行客观的认定。^[13]但在司法实务中，真实危险的判断标准有二:一是船货或其他海上财产和人员合理地丧失自行脱离危险的能力，且危险已经发生或尚在继续，正在或即将发生。二是合格船长在当时的情况下，能合理断定如不施救，船货即有可能发生重大损失或继续发生损失，人命将丧失。危险是客观存在的，不是臆想的。^[14]

（3）救助行为必须是自愿的行为。自愿救助有两种情形:一是救助人主观自愿行为。如果救助人的救助没有被明确和合理地拒绝，则视为被救助人默示同意，救助人可享有救助报酬请求权。在这种自愿救助中，救助人不负有任何法律义务，其救助行为只是一种见义勇为行为。我国海商法赋予被救助方是否接受救助的自由选择权，该权利可在救助作业开始前或开始后的任何时间行使。二是遇难船舶的船员对本船的自救行为。我国《海商法》第174条规定:“船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。”这种救助行为对于遇难船舶的船长和船员来说，属于法定义务，救助人不得请求支付救助报酬。

（4）救助行为必须有效果。国际公约和各国海商法均普遍接受“无效果，无报酬”原则。1910年《统一海上救助若干法律规则的国际公约》第2条规定，“凡已取得有益成果的每一项救助活动，都有权获得公平的报酬。如果所提供的服务并未产生有益的成果，便不应付与报酬。在任何情况下，所付报酬的金额都不得超过获救财物的价值。”我国《海商法》第179条规定:“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或其他法律另有规定或合同另有约定外，无权获取救助款项。”

在本案中，原告的救助行为构成海难救助。原因在于:首先，本案的被救物为船舶和船载货物，是法律承认的救助标的。其次，本案发生爆炸事故的船舶失去动力而漂流于海上，如不及时施救，不但会发生沉没事故，而且还可能发生油污事故。可见本案的船舶及货物正处于危险之中。再次，本案的救助行为是自愿行为。救助人的自愿行为表现在其听从了交通部的指令对难船实施了救助（这里出现了强制救助和自愿救助的竞合），并根据难船船东的委托将船舶拖航至目的港。被救助人的自愿行为表现在两方面:一方面是救助人在实施灭火的救助行为时，被救助人并未作明确而合理的禁止救助的意思表示，已默认了救助人的救助行为，属于默示自愿行为；另一方面，当意识到灭火后的难船尚处于危险状态之中后，难船船东书面委托原告将难船拖回钦州港。最后，本案的救助行为取得了效果。本案救助取得的效果是非常明显的，船舶及货物均被安全地拖航至安全港。由此可见，原告的救助行为取得了一定的效果，可以主张救助报酬。

步骤二:海难救助的类型。

根据不同的分类标准，对于财产的海难救助可以划分为不同类型:首先，按救助行为的实施有无法律上的强制性，海难救助可分为强制救助与自愿救助。前者是一国行使其国家主权的具体表现，属于公法上的权力，只能由法定的主管机关来行使，其他任何法人或个人不具有此项权力。而后者是指救助方在他船危难时，既无法律规定的义务也无合同上的义务，而自愿对遇险船舶实施海难救助的行为。其次，依据救助行为的产生是基于合同约定或法律规定，海难救助可以分为契约救助与义务救助。再次，依据救助主体是否为行政机关，海难救助可分为商业救助和行政救助。前者是指行政机关以外的单位、企业和人员对海难实施的救助。商业救助可以获得救助报酬，在实践中已无争议。后者的实施主体是行政机关，其实施救助行为后是否享有海难救助报酬请求权？在实践中存在争议。一种观点认为行政机关不能索赔，原因在于其是国家授权的从事救助事务的单位，对遇难人员、船舶及船载货物等实施救助是其应尽的义务，不得请求报酬；另一种观点则认为，为了体现“鼓励社会参与海难救助”的基本思想，应当对行政机关的海难救助报酬请求权予以认可，但基于职责范围内的海难救助，不得主张海难报酬。

本案中，二审法院将原告实施救助的行为定性为商业救助，理由是:原告所属的救助船舶受交通部的指令，在由钦州港务监督局等部门组成的指挥小组的组织协调和指挥下对难船实施救助。该救助遵守了《海上交通安全法》第38条“主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥”的规定。原告虽然为交通部下属的专业救助机构，但同时又是一个企业法人，原告为国有企业，其依法经营管理国有的施救船舶及其他设备，进行国内外船舶救助等经营活动，其救助行为同时又是经营行为，并非基于行政职责或法律上的义务。二审法院未支持被告所认为的此次救助为行政救助的上诉主张。

步骤三:救助报酬的确认。

在海难救助报酬纠纷中，救助报酬数额的确定是一项极为复杂的工作，没有绝对的准则和固定的数额、比例可以遵循。在实务中，各国立法都倾向于赋予法院或仲裁人以自由裁量权。我国海商法也仅仅确定了救助报酬的三个原则:一是鼓励救助作业原则。二是救助报酬确定应综合考虑十项因素原则，即船舶和其他财产的获救价值；救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；救助方的救助成效；危险的性质和程度；救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；救助方提供救助服务的及时性；用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；救助设备的备用状况、效能和设备的价值。三是救助报酬不得超过获救财产价值原则。

根据现行法律的规定，由被救助船舶所有人，货物、运费所有人或其他海上获救财产所有人支付救助报酬。因此，在本案中，救助报酬应当由获救财产的所有人，即原告某B油品销售中心支付救助报酬。

在本案中，一审法院与二审法院在救助报酬确定问题上产生了分歧。一审法院以获救财产的价值为基准，根据自由裁量权按获救财产的15%确定救助报酬，而没有支持原告按照获救财产的30%计算救助报酬的主张，于是判决被告向原告支付救助报酬426000元。而二审法院认为一审法院在救助报酬的确定上没有依据，而采用1991年颁布的《中华人民共和国交通部国内航线海上救助打捞收费办法》中所规定的费率表和拖轮功率、救助时间等参数计算出基本救助报酬，再参考救助过程中出现的各种因素，酌情增加救助报酬。其依照《海商法》第180条的规定，体现对救助作业的鼓励，在59325.408元基本救助费的基础上，二审法院将救助报酬酌情提高到约基本救助费的3倍即178000元。

步骤四:法院对本案的审理意见。

一审法院认为，首先，1号轮在钦州港航道起火爆炸，船员弃船，船舶处于危险之中，原告对其进行施救，其救助行为符合海商法中关于海难救助的规定，原、被告之间的纠纷是一宗海难救助报酬纠纷。虽然原告是在交通部的协调下进行施救，但某A海上救助打捞局是一个企业法人，交通部的协调不影响其施救的性质。其次，1号轮是一艘油船，起火爆炸后，全部船员弃船逃生，船舶在海面随风漂流，船舶处于极度危险之中，原告灭火时危险程度较大；灭火后，由于1号轮所装载的是易燃易爆物品，本身没有动力，其艏楼和系缆设备均已炸毁，原告船舶对其进行尾拖也存在一定的危险，需要一定的技能。原告成功地将难船的火灾扑灭，安全地将其拖到钦州港，避免了船货全损和环境污染，因此，原告有权按获救财产、价值的一定比例向被告请求救助报酬及其利息。本案获救货物的价值为2840000元，双方对此没有异议，利息从救助结束、船货处于安全状态之次日即1999年2月27日开始，按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算。被告认为救助报酬不应超过获救财产价值的5.4%的主张没有依据，不予支持。至于1号轮起火爆炸是否由于该轮不适航造成，其船舶所有人是否应支付被告分摊的救助报酬的问题，不属本案审理范围，不予考虑。一审法院判决:被告某B油品销售中心向原告支付救助报酬426000元。

二审法院在救助报酬确定的问题上，与一审法院产生了分歧。他们认为:原审法院确定的救助报酬为426000元，但该救助报酬的认定缺乏基本依据。交通部海上救助打捞局曾于1993年10月对《中华人民共和国交通部国内航线海上救助打捞收费办法》作出调整，并适用至今，该办法并未排斥商业性救助，而且与海商法的规定没有冲突，因此被告主张适用该办法来确定救助报酬可以采纳。依照《海商法》第180条的规定，为体现对救助作业的鼓励，在59325.408元基本救助费的基础上，二审法院将救助报酬酌情提高到约基本救助费的3倍即178000元。

讨论:对于一审法院与二审法院的审理意见，你支持哪方？请说出你的理由。

六、拓展思考

为顺应国际海上救助实践和国际海事法律的发展，1989年《国际救助公约》第14条正式确立了特别补偿制度，作为对“无效果，无报酬”原则之补充。所谓特别补偿条款，是指当船舶或船上货物对环境构成污损威胁时，救助人对其进行救助作业，即使救助无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环境污染，根据1989年《国际救助公约》第13条“评定报酬的标准”条款确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。如果救助作业同时防止或减轻环境污染，特别补偿可增加到救助人所支付费用的130%，在特别情况下，法院或仲裁机构可根据公平、合理的原则，将此项补偿增至200%。

然而随着海运事业的发展，特别补偿制度在实践中逐渐暴露出不足。例如:1992年的The Nagasaki Spirit案件对特别补偿制度提出了挑战。其基本案情是:1992年9月19日，装载4万吨原油的Nagasaki Spirit轮（下称NS轮）与另一艘集装箱轮Ocean BleSSing（下称OB轮）在马来西亚北部马六甲海峡发生碰撞，并造成两船起火。原本S救助公司同意救助NS轮及船上货油，双方签署LOF1990。同日，S救助公司亦与OB轮达成协议，并随即派船开始救助作业。马来西亚政府恐怕NS船造成污染，下令S公司将NS轮拖离马来西亚水域。印度尼西亚政府同意NS船将其船上剩余货油转卸他船。NS轮被拖往新加坡修理，并在新加坡交船给船东。案件的争议焦点在于“公平费率”的含义和计算方法以及计算特别补偿的起讫期间。案件经过仲裁、上诉仲裁、英国高等法院海事庭的一审、英国上诉法院的上诉审理、英国上议院的终审，最终英国在海难救助法中确立特别补偿制度中的所谓“Nagasaki Spirit原则”。该原则包含两方面内容:（1）“公平费率”不包括利润因素在内，仅视实际发生的救助费用来定，而且该费率应考虑救助设备等管理费和闲置期间等因素；（2）特别补偿可请求的救助期间应指整个作业期间，不论对环境损害的威胁在完成救助作业之前是否存在。然而，由于特别补偿制度本身存在缺陷以及在实践中遇到越来越多的挑战，学者们开始探讨这一制度的发展与完善。

思考:你认为海上救助特别补偿制度存在哪些缺陷？应当如何完善？请对我国海上救助补偿制度的完善提出你的设想与建议。

七、课后训练

1.下列选择中哪些属于海难救助的对象？（　　）

　　A.到付运费　　B.海船　　C.浮动式平台　　D.军事用船艇

2.根据1989年《国际救助公约》的规定，以下哪些是法院确定救助报酬的依据:（　　）

　　A.获得效果的程度　　　B.救助人的努力和业绩

　　C.救助工作所用时间　　D.被救助财产的价值

3.根据我国海商法的规定，获救满（　　）的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖。

　　A.30日　B.60日　C.90日　D.120日

4.根据我国海商法的规定，有关海难救助的请求权，时效期间是（　　）年，自救助作用终止之日起计算。

　　A.半年　　B.1年　　C.2年　　D.3年

5.一艘油轮在进入我国某海港时因受海浪影响而触礁，部分原油泄漏，我国某救助公司立即对其进行了救助，将其安全带到港口并防止了原油的进一步泄漏。关于此次海难救助，下列说法哪些是正确的？（　　）

　　A.救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值

　　B.获救船舶的船舶所有人和船上所载原油的所有人应就救助报酬承担连带责任

　　C.救助费用可作为共同海损费用由利益各方分担

　　D.有关救助报酬请求权的时效期间是2年，自救助作业终止之日起计算

6.中国某甲号远洋货轮从伦敦港装载了2000吨货后，于1999年5月8日离港到法国马赛港加载。当日晚19点45分，当船航行至直布罗陀海峡附近时，突然发现船舶上层建筑起火。事后查证:失火原因是由于一船员在房间使用电炉，电炉过热着火而引起火灾。由于发现起火时间晚，火势蔓延迅速，船员无法扑灭大火，船长决定发出S O S求救信号，同时船长命令本船船员和部分随船家属撤离船舶，在法国海军和渔民的救助下，除3名船员外，所有船员和家属都被救出，部分船员送进医院治疗烟熏和烧伤。法国某救助公司在获悉中国某甲号货轮失火的消息后，主动派了4条救助拖船、一架直升机和消防人员奔赴现场，进行灭火救助，至5月9日11点船上大火被扑灭。11日某甲号残骸被拖到马赛港。

问题:（1）承运人对某甲号货物的损失，是否负赔偿责任？为什么？

（2）法国救助公司进行救助后是否有权获得救助报酬？为什么？