义务及责任

第四节　海上货物运输合同当事人的权利、义务及责任

一、承运人的权利、义务及责任

（一）承运人的权利

1．运费等请求权

承运人根据运输合同有请求运费的权利。具体的运费金额，根据运输合同规定的运费率或配合提单的运价本，以货物的重量、件数、体积或价值等为标准来确定。在海上运输实践中，运费的支付办法可以是预付运费、到付运费或比例运费。运费应当由契约托运人而非实际托运人支付，因为支付运费是运输合同下的基本义务，与交运货物没有直接关系。如果提单上记载的托运人并非运输合同当事人一方，承运人不能要求记名托运人预付运费，除非记名托运人明确同意用此记载约束自己。因为，在托运人和承运人之间，运输合同的约定可以推翻提单记载。

预付运费一般是在装货港装货时或船舶开航前由托运人支付给承运人的。实践中也存在着在船舶开航后一段时间，如装船后的5天或7天，再予支付的。托运人如不付清运费，承运人或其代理人或船长可以拒绝签发提单或其他运输单证。到付运费指在目的港交货时，由收货人支付运费。按此方式付运费的，如货物已运送到目的港的，不论船舶是否绕航，也不论货物是否损坏或短少，收货人均应照付全部运费，不得拒付或减付运费，否则，承运人有权留置货物。比例运费，就是按货物运送的实际里程与全程之间的比例计付运费的方法。由于海上货物运输合同具有承揽合同的性质，因此，原则上，如果货物在运输途中，因不可抗力等承运人可免责的事由而灭失，合同陷于履行不能而解除，承运人不得请求运费，已经收取的运费也应返还。但如果提单载明“无论船舶或货物是否灭失，运费概不扣减或退还”，则承运人仍有权收取运费，即使因承运人不可免责的事由造成货损的，也同样有权收取运费。

运费请求权，在解释上还可包括对亏舱费（dead freight）、滞期费（demurrage）及其他应当由货主支付的费用的请求权。亏舱费又称空舱费，是指因托运人提供的货物少于约定的数量，使承运人预留的舱位未能充分利用，造成承运人收取运费的损失。它多数发生在航次租船中。滞期费一般也产生在航次租船中。其他费用主要指应由货主承担的共同海损分摊费用、承运人为货物垫付的费用等。

2．货物处置权

根据我国《海商法》第86条，在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所。其中所谓“其他适当场所”，有两种观点：①目的港内除仓库以外的其他适当场所；②任何地方的其他适当场所。

3．留置权

留置权是指承运人为担保其债权可以占有滞留债务人货物的权利。根据我国《海商法》第87条的规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置债务人的货物。依此规定，承运人对货物享有占有留置权。承运人行使货物留置权，应当符合以下条件。

（1）向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和其他费用，以及承运人为货物垫付的必要费用已到期，但是尚未支付。

（2）承运人必须占有货物。如果货物已经脱离承运人的控制，则承运人不得留置。

（3）上述款项与承运人占有的货物有直接联系。可据以行使留置权的仅限于承运人控制下的货物应付费用。

（4）未支付上述款项的债务人享有货物的所有权。我国《海商法》第87条中的“其货物”意味着货物必须属于债务人所有。

（5）留置货物的价值应相当于债权数额，超过合理的限度，承运人要赔偿货主因此遭受的损失。

承运人按上述规定留置的货物，根据我国《海商法》第88条的规定，自船舶抵达卸货港的次日起满60天无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还给托运人；无法退还、自拍卖之日起满1年又无人领取的，上缴国库。

4．享受免责和单位责任限制

我国《海商法》第58条第1款参照《维斯比规则》明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”这样就避免了关于承运人免责和责任限制的规定因提起侵权之诉而变得毫无意义。

（二）承运人的义务

我国《海商法》有关承运人的责任制度，以《海牙规则》、《维斯比规则》的规定为基础，吸收了《汉堡规则》中适合我国国情并在航运实践中行之有效的规定。可以说，我国《海商法》确立了一种比较现代的与国际接轨的承运人责任制度。

1．承运人最低限度义务

狭义的适航仅指《海牙规则》第3条第1款的规定中第1项所指的适航，指船舶本身能够抵御合同或提单规定的航次中通常出现的或能合理预见的风险。也就是说，船体坚固、水密，船机等各种助航设备处于良好状态。而且，货物的积载也必须适应船舶的安全航行。广义适航除前述第1项所指适航外，还包括第2、3项所指适航。前述第2项所称航海能力，指船舶应具备完成预定航次所必需的设备和条件。它具有三方面内容：①妥善配备船员；②妥善装备船舶；③妥善配备供应品。前述第3项，即通常所说的适货，它要求货舱及其设备完善，满足预定航次特定货物的运输。船舶适航是一个整体概念，是船、员、货一体化的适航，对有关因素必须综合衡量。另一方面，它们都是以海上一般风险作为衡量标准，而不要求船舶必须抵御航次中出现的任何风险。海上一般风险是一个极富弹性的标准，通常解释为：谨慎注意的承运人，在船舶开航前考虑到所有可能发生的情况而预见的海上风险。不同的船舶、季节、航线、纬度、货物对适航有不同的要求。

同时，《海牙规则》要求承运人谨慎处理使船舶适航。这是《海牙规则》在船舶适航方面对承运人提出的主观要求，实质上确定了承运人在船舶适航方面的过失责任原则。一般认为，承运人谨慎处理使船舶适航，是指承运人应当具有通常的技能，并谨慎行事，根据航次的特定情况采取一切合理措施。谨慎处理与潜在缺陷密切相连。如果船舶存在潜在缺陷并使得船舶不适航，不能认为承运人未履行谨慎处理使船舶适航的义务。承运人谨慎处理使船舶适航，就不会发生违反适航义务的责任。而其初步证据是船舶所有的技术证书都在有效期内。但是，承运人是否做到谨慎处理，是一个事实问题，应着眼于船舶在特定情形下的实际航行能力。另一方面，如果承运人能够证明，即使他谨慎处理也不能发现某一缺陷，也可援引该潜在缺陷作为免责事由。

《海牙规则》第4条第1款规定：不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起或造成的灭失或损害，都不负责。但是承运人未按第3条第1款的规定，恪尽职责，使船舶适航，保证妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品，以及使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物等所引起或造成的灭失或损害，不在此限。由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，对于恪尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。英美法通过一系列判决创造了首要义务原则：提单免责条款必须服从于适航义务和管货义务，除非免责条款非常明确；而在美国等国家，即使非常明确的免责条款，法院往往还以公共政策为由予以否定。当然，要从根本上解决问题，必须从立法上对承运人的“合同自由”进行抑制。海牙维斯比规则就是这样的国际立法。

我国《海商法》是参照《维斯比规则》起草的，但是，我国《海商法》第51条并未像《维斯比规则》第4条第1款那样明确规定，承运人要援引免责事项，必须首先履行适航义务。同样，在第48条管货义务条款中，也没有像《维斯比规则》那样明确规定管货义务服从于免责事项。这样，就难以看出首要义务原则，故需要借助司法解释。在我国，《海商法》没有特别提及适航、管货等义务与免责的关系，但《汉堡规则》和《我国海商法》第54条——“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任”都沿用了瓦莱斯库拉原则。因此，如果损失是不适航等与能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证，仍能要求免除部分责任。

2．管货义务

根据英美普通法，承运人的管货义务是严格的，其免责事项极其有限。但是，在合同自由原则得到确认后，普通法仅在合同条款对其没有变更或排除的情况下适用，所以承运人往往用租船合同或提单条款确定较低的义务和责任。货物的装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载这七个承运人管理货物的环节，包括货物从装船至卸船的整个过程。《海牙规则》第3条第2款规定，除第4条另有规定外，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。我国《海商法》第47条对此作出了类似的规定。

装卸费用的负担和装卸义务不同。承运人即使不负担装卸费用，也应承担对船舶的稳性、安全，货物的总体积载，以及在装卸过程中对其他货物造成的损害的责任；即使是由独立合同人如装卸工人自行装卸，承运人仍负有对装卸工人进行合理的指导和监督的义务；在托运人自行装货的情况下，承运人可不对托运人的货物负责，但仍要对第三人的货物负责，尽管承运人对第三人负责后有权向托运人追偿。

承运人管货义务的关键，是“妥善”与“谨慎”。“妥善”针对技术水平、操作设备与安全程序，它要求承运人在整个航次适应特定货物安全管理、运输的需要。“妥善”不要求承运人对货物的处理能够避免特定货物的所有弱点，而只要求采用在承运人知道或应当知道的所有相关情况下的合理措施。“谨慎”通常指态度和责任心，它要求承运人、船员或其他受雇人员以诚实勤勉且有经验的人为标准尽到注意义务。实践中经常碰到的困难是，船员经常会在航行中过失使用船上各种设备，因而导致事故，此种事故究竟是“管船过失”还是“管货过失”有时很难区分，而两者所导致的法律后果截然不同：管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，而管货过失导致的货物灭损，承运人则须负责。一般认为，如果船上设备的使用是为了船舶本身运行，这个错误属于管船过失；但若船上设备的使用是以照看货物为主，这个过失则属于管货过失。

3．交付义务

《海牙规则》没有直接对交付作出规定，管货义务中也未明确包括交付义务，但是，交付货物是承运人在提单下的默示义务。当然，由于交付往往发生在责任期间之外，因此，交付义务可通过运输合同的明示条款予以免除。承运人必须严格凭正本提单交付货物，否则应承担相应的责任。特别地，承运人进行象征性交付时，必须根据卸货港和货物的具体情况，选择能安全存放此种货物的仓储人或适当场所寄存，且在收货人提出受领时，承运人必须协助办理货物移交。此外，象征性交付承运人通常负有附随的告知义务。货物在象征性交付后，所产生的费用和风险由收货人负担（我国《海商法》第86条）。而且，承运人对货物的注意义务减轻，仅在有故意或重大过失时，才负赔偿责任。收货人对不提货等原则上不负责任，除非特别约定或法律规定收货人必须受领。

4．不得进行不合理绕航的义务

绕航指船舶在航行途中，故意改变或偏离约定的、习惯上的或地理上的航线。习惯上的航线是指装卸两港之间其他同类型船舶在该季节通常航行的路线。地理上的航线，是指在保证海上航行安全的前提下，装卸两港之间可航水域最近的航线。《美国法》中，未经申明的甲板运输、超载、错误交货、绕航等都属根本违约，具有相同的法律后果。《海牙规则》第3条第2款关于管货责任所规定的承运人应该适当、谨慎地运送所运货物，指的就是船舶不得离开适当的航线，也就是不能绕航。绕航有合理与不合理之分，其相应法律后果如下。

（1）合理绕航的法律后果。根据我国《海商法》第49条第2款，船舶合理变更航次不构成不合理绕航。从而，承运人对因此造成的货物灭失或损坏，不负赔偿责任。但如因未尽我国《海商法》第47条适航义务或第48条管货义务而变更航次，承运人仍应负责。

（2）不合理绕航的法律后果。英国法中，不合理绕航被视为根本违约。一旦发生不合理绕航，货方就可以解除合同或取消提单，承运人便成了保险人。美国法认为，绕航构成根本违约，合同自动解除。一旦构成根本违约，承运人丧失运输合同下的一切权利。《海牙规则》、《维斯比规则》以及《多式联运公约》都承认不合理的地理上的绕航是根本违约。不过，其规定不尽相同。尽管我国《海商法》第49条来源于《海牙规则》第4条第4款，但是，根据我国《海商法》，合理绕航不属于违反前款规定的行为，即不属违约。反面而言，不合理绕航属于违约，但没有规定其具体后果。一种观点认为，不合理绕航的，承运人享受该法第四章关于承运人的抗辩和限制赔偿责任。此外，承运人也可依《海商法》第十三章的规定，享受1年的时效利益。另一种观点认为，不合理绕航的，承运人丧失种种抗辩、免责、单位责任限制、海事赔偿责任限制以及诉讼时效利益。

5．不得迟延交付义务

迟延交付指无正当理由，致使货物未在约定期间、通常应到达期间或法定期间内交付收货人。应当强调，这里指的是迟延交付，而非迟延到港或迟延卸货。迟延交付会造成以下两种损失。一是物质损失。它是迟延交付的货物本身所遭受的有形灭失或损坏。二是经济损失。我国《海商法》第50条仅规定，货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。我国《海商法》没有规定承运人的“合理速遣”义务，即合同没有约定交付时间的，如果货物未能在根据具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付的，也属迟延交付。有人认为这排除了承运人此种迟延交付责任，旨在为承运人提供更高程度的保护。

除我国《海商法》第四章规定的承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，或者即使没有灭失或损坏，但遭受经济损失（主要表现为货物的市价损失）的，承运人应当负赔偿责任。与《海牙规则》不同，在迟延交付问题上，我国《海商法》对货物的物质损失实行不完全过失责任，对经济损失未规定航海过失和火灾免责，故采用过错责任原则。承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。据此，索赔人有权另行选择以货物灭失为由提起诉讼。但一经选择，任何一方不得擅自变更。承运人自向收货人交付货物的次日起连续60日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任（我国《海商法》第82条）。60日属于除斥期间，收货人未在此期限内提交通知的，其实体请求权丧失。

（三）承运人的责任

1．责任期间

《海牙规则》和《维斯比规则》没有直接规定承运人的责任期间，只是规定了该规则的强制适用的期间，即从货物装上船舶时起到卸离船舶时止（《海牙规则》第1条第5项）。同时，《海牙规则》第7条规定：本公约中的任何规定，都不妨碍承运人或托运人就承运人或船舶对海运船舶所载货物于装船以前或卸船以后所受灭失或损害，或与货物的保管、照料和搬运有关的灭失或损害所应承担的责任与义务，订立任何协议、规定、条件、保留或者负责调控。从以上两条规定中，我们可以推导出承运人运输货物的责任期间为从货物装上船时起至货物卸下船时止。

我国《海商法》考虑到集装箱运输的特点，借鉴了有关规则，分两种情况规定了责任期间。其第46条规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止。承运人对散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。集装箱运输承运人的责任期间，我国《海商法》仅限于从装货港接收货物时起到卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，在地理上限于港到港的范围，超出的部分，如当事人没有约定适用《海商法》的，应当受《民法通则》或《合同法》等其他有关法律调整，而这些法律可能是强制性的，也可能是任意性的。

关于非集装箱货物运输的责任期间，我国《海商法》采用“装到卸”原则。关于非集装箱货物，有学者注意到，我国《海商法》第41条规定的合同期间与承运人责任期间不一致，货物在两港内的装前和卸后，属运输合同期间，但不在承运人的责任期间。针对非集装箱货物，提单可以就“装前卸后”的责任作出约定。这一约定的责任可以高于“装后卸前”，也可低于“装后卸前”。在责任期间内，如果发生货损，承运人自应承担责任。迟延交货必然发生在责任期间内，承运人不能逃脱责任。但是，即使致损原因发生在责任期间，而损害结果发生在责任期间之后，承运人也应承担赔偿责任。

2．责任范围

海牙规则对承运人的赔偿范围未作规定，但规定损失必须与违约行为有因果关系。《维斯比规则》明确规定：全部索赔金额应参照货物根据合同从船上卸下或应卸下的当时当地的价格进行计算；货物价值应该按商品交换价格，若无此种价格，则按市场现价，若二者皆无，则参照同类同质货物的正常价格计算。《汉堡规则》仅规定对因货物灭失、损坏或迟延交付所造成的损失负赔偿责任，但对赔偿范围未作规定，交由各国国内法解决。

我国《海商法》第55条规定，货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算，但赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。根据《海牙规则》、《维斯比规则》、我国《合同法》第113条以及德国、瑞典、日本、韩国等国家的法律，承运人按照应当交付时货物到达地的市场价格承担赔偿责任。

另外，对于不合理绕航造成的损失，应以承运人绕航时的可预见情况作为标准。而承运人对迟延交付所造成的货物灭失、损坏，依我国《海商法》第55条的规定，限于货物的实际价值，以CIF（成本加保险费加运费）计算；对于经济损失赔偿，例如，可得利润损失、对第三人的违约赔偿等，我国《海商法》没有作出特别规定，当依我国《民法通则》和《合同法》确定。

3．归责原则和免责事由

《海牙规则》和《维斯比规则》实行不完全过失责任制，规定了航行过失、管船过失和火灾免责。《汉堡规则》基本上使用完全过失责任制，取消了过失免责。我国《海商法》则承认航海过失免责和火灾免责，与《海牙规则》同样采用不完全过失责任原则。以下为我国《海商法》的负责事由。

（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失。这是两项著名的过失免责的规定，统称航海过失。

（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。火灾是指异常性燃烧造成的损失。

（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故。本免责事项完全属于自然现象，如地震、海啸、雷击等，或承运人没有主观过错的碰撞、触礁等危险或事故。

（4）战争或者武装冲突。因战争或者武装冲突造成货物损失，非承运人所能控制，承运人对之不负赔偿责任。战争或武装冲突，包括其本身以及其后的影响，如遗留的水雷、炸弹等导致损失。战争不以宣战为要件。

（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押。

（6）罢工、停工或者劳动受到限制。

（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产。本项免责属于合理绕航行为，因此造成货损的，承运人可以免责。

（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为。

（9）货物的自然特性或者固有缺陷。

（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清。

（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷导致货损的，承运人可以免责。

（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

上述免责事由适用于货物的灭失、损坏。它们能否适用于迟延交付，我国《海商法》第50条规定不明。对此，我国《海商法》应借鉴《汉堡规则》第5条与德国、俄罗斯和日本的做法，明确适用。此外，我国《海商法》第52、53条对活动物和舱面货物的运输作了特殊规定。关于活动物的规定，我国《海商法》照搬了《汉堡规则》。我国《海商法》第54条规定，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任，但是承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。

4．单位责任限制

《海牙规则》第4条第3款规定，不论是承运人或船舶，对货物或与货物有关的灭失或损害，在任何情况下，当每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，概不负责，但托运人在货物装运前已将其性质和价值加以申报并在提单上注明的，不在此限。如果托运人在装货前已经申报了每件货物的实际价值，并根据规定按货价的一定比例支付运费，或者承运双方达成最高赔偿额超过100英镑的协议，当这种货物发生灭失或损坏时，承运人应按货物的实际价值或按协议的赔偿限额赔偿。

（四）相关主体间的关系

为了保护收货人的利益，避免契约承运人和实际承运人对收货人推诿责任的现象，我国《海商法》对契约承运人和实际承运人之间的关系作了具体规定。契约承运人和实际承运人的责任根据法律和约定划分。他们的对外责任由法律规定，而内部责任多由合同约定。契约承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行的，契约承运人仍然应对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，契约承运人应对实际承运人的行为或者其受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。实际承运人仅对自己实际履行的货物运输部分负责。我国《海商法》第61条规定，本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。

对于集装箱货物，如果货物是由实际承运人履行的，则实际承运人也应根据我国《海商法》第61条的规定，承担因交货而产生的责任。不过，从我国《海商法》第42条第2项和第85条的规定看，其前提条件是：①契约承运人对实际承运人的委托包括了货物交付或无单放货；②实际承运人实际交付了货物；③交货过程存在过错。

契约承运人承担我国海商法第四章未规定的义务或放弃所赋予的权利的任何特别协议，须得到实际承运人书面明确同意，否则仅对契约承运人发生效力，尽管实际承运人是否同意不影响此项特别协议对契约承运人的效力（我国《海商法》第62条）。据此，我国《海商法》第78条的规定不适用于实际承运人。况且，实际承运人没有参与提单的准备和签发。这样，当提单记载的货物数量多于实际收到的货物数量时，实际承运人应据实际接收的数量对提单持有人负责。

实际承运人在运输中通常也签发自己的提单，但实际承运人仅对自己的提单持有人承担运输合同上的责任，而对契约承运人签发的提单的持有人不承担运输合同责任。理论上，实际承运人的责任不是法定合同责任或法定提单责任，而是单纯的法定责任。还需指出，当发生多次转包运输时，依《汉堡规则》，对货方负责的是最后的实际承运人，而不包括中间的实际承运人。对此，我国没有限制。我国《海商法》第63条的连带责任，是其创设的特殊连带责任，既不同于真正连带责任，也不属于不真正连带责任。第63条规定的连带责任也不同于真正的连带责任，主要原因如下。①产生原因上。连带责任通常基于共同的原因产生，如基于同一合同约定，或基于共同侵权行为。而据我国《海商法》第63条，承运人和实际承运人的连带责任具有不同的发生原因，即基于不同的法律事实。②后果上。连带责任人间有当然的内部分担关系。而据我国《海商法》第63条和第65条，契约承运人和实际承运人之间不存在内部分担关系。

我国《海商法》第58条第2款第61条规定，如果诉讼（包括违约之诉和侵权之诉）是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，可以适用我国海商法第四章关于承运人的抗辩理由和限制责任的规定。我国《海商法》第64条规定，就货物灭失或损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不得超过我国《海商法》第56条的规定。这些规定和《维斯比规则》一样，被看做是对《喜马拉雅条款》的确认。

由于承运人和实际承运人之间，仍以双方所订立的合同为准，因此，依我国《海商法》的规定承担责任，并不影响双方之间的相互追偿（我国《海商法》第65条）。通常情况下，因实际承运人管货过失造成货损，承运人向货方赔偿后，向实际承运人追偿。但是，《1999年美国海上货物运输法草案》规定各承运人之间不负连带责任。

二、托运人的权利、义务及责任

托运人的权利和义务是与海上货物运输合同承运人的权利和义务相互对应的。根据我国《海商法》，实际托运人与契约托运人的地位几乎相同。而据《汉堡规则》，实际托运人在特定时段享有相应权利，承担相应义务。UNCITRA L《运输法公约（草案）》则将发货人同托运人明确分开，发货人不载入提单，他享有唯一的权利即索要货物收据的权利，而不承担运输合同下的任何义务。

（一）托运人的权利

（1）托运人有权利要求承运人签发提单，并依据提单约定在目的港及时如数交付货物。如果托运人与承运人约定签发提单以外的海运单等运输单证，则托运人有权要求承运人签发此种单据。

（2）货物控制权。即托运人有权要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或收货人。

（3）解除权。根据我国《海商法》第89条和第90条，托运人有权解除合同。

（4）托运人有权要求承运人依法提供适航船舶。

（5）托运人有权要求承运人履行管理货物的义务。

（6）托运人有权要求承运人不得进行非合理绕航。

（7）托运人有权依法或依约追究承运人所应承担的货物损害赔偿责任。

（8）诉权。对此，我国《海商法》并没有明确规定。

（二）托运人的基本义务和责任

（1）保证提供货物情况正确的义务。《海牙规则》第3条第5款规定，托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，对由于资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，向承运人赔偿。

（2）妥善包装，正确说明。托运人应当妥善包装货物；托运人应当把货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积、装货港和目的港名称以及收货人名称填写清楚，并保证其正确性。

（3）妥善托运危险货物。当托运人托运《国际海运危险货物规则》列出的9类危险货物时，应提出包装建议。国际海事组织的这一规则，是船舶运载危险货物的一种指导性规则，它不是判断危险货物的唯一标准。如果承运人知道危险货物的性质，并且已同意装运的，承运人仍然有权在该项货物对船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将该货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。我国《海商法》第68条对如下问题没有明确规定：托运人将货物的危险性质和预防措施通知了契约承运人，却没有通知实际承运人，契约承运人也没有通知实际承运人，实际承运人能否主张托运人没有通知而应当承担相应责任；契约承运人从其他途径得知货物的危险性质，托运人是否仍然承担没有通知的法律后果。对前者，托运人直接向实际承运人交付的，答案应属肯定；对后者，答案应属否定。

（4）办理有关手续。托运人应及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并按承运人或实际承运人的要求将已办理各项手续的单证送交承运人。如果因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任（我国《海商法》第67条）。

（5）支付运费等的义务。海商运输合同是一种有偿合同，运费正是这一有偿性的集中体现，因此，支付运费是托运人承担的一项主要义务。在海上运输实践中，运费的支付办法可以是预付运费或到付运费或比例运费，双方当事人可以在海上货物运输合同中具体约定，托运人应当按照约定向承运人支付运费。

（6）对于承运人财产损失的赔偿责任。根据我国《海商法》第70条的规定，因托运人或其受雇人、代理人的过失造成承运人、实际承运人的损失或船舶损坏的，托运人应当承担赔偿责任。第70条明确规定了托运人的过失责任原则，这不同于第66～68条的规定，也不同于第69条。

三、收货人的权利、义务和责任

（一）可转让提单持有人

可转让提单持有人根据提单享有权利、承担义务。提单上的权利包括占有、质权、所有权、控制权、提货权和诉权。其中，有的是物权性质，即占有、质权、所有权、提货权和诉权；有的则是债权性质，即控制权、提货权和诉权。提货权和诉权，既可以是债权的，也可是物权的。

1．收货人的权利

一方面，提单持有人享有合同性权利，包括货物控制权、提货权、诉权。另一方面，提单持有人根据合同享有物权性质的权利。提单具有物权凭证效力，提单持有人凭借提单物权可对抗任何他人，包括承运人。

2．收货人的义务

收货人应当及时提取货物，并依提单约定支付运费等费用，否则，应当承担相应责任。收货人应当及时提取货物。为了提取货物，收货人需要办理卸货和交付货物所需的各项手续。我国《海商法》第86条规定：在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。

我国《合同法》第309条规定：货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。我国《海商法》第78条第2款规定：“收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”

3．收货人的责任

（1）因行使货物控制权而给承运人带来损失的，应当赔偿。

（2）迟延提货或拒绝提货而给承运人带来损失的，应当赔偿。

4．提单持有人与托运人的关系

收货人的权利自受让提单时确定，除非承运人同意，托运人原则上不得撤回。收货人或善意提单持有人原则上不受原运输合同的约束。承运人不能以对托运人的抗辩对抗收货人，也不得以收货人与其前手之间的抗辩对抗提单持有人。收货人可以放弃权利，不请求交货。收货人取得权利后，托运人在运输合同中的有关权利处于休止状态，但托运人对承运人仍负有合同上的义务。如货物被拒收或出现其他情况，提单转回托运人持有时，托运人的权利恢复。

（二）不可转让提单

就海运单和记名提单而言，提单记载的收货人是权利人。但是，在货物到港收货人向承运人请求交货之前，运输合同的权利由托运人享有。另需注意，在记名提单中，权利人对承运人拥有和行使权利不必占有提单。根据UNCITRA L《运输法公约（草案）》，收货人在两种情况下享有货物控制权：不论签发何种运输单证，原控制权人将控制权转让给收货人；签发不可转让运输单证时，托运人和收货人约定由收货人享有控制权。

（三）没有签发运输单证

如果没有签发任何运输单证，则收货人行使合同权利时，应承担运输合同下的所有义务和责任。这与签发记名提单中收货人在行使权利时只承担提单所证明的义务和责任不同。