“法艾东”文明真空能航天器的构造与飞行原理

“法艾东”文明真空能航天器的构造与飞行原理_原来我们都是外星

“法艾东”文明真空能航天器的构造与飞行原理

前面我们研究了，宇宙中充满自由电子、粒子，它们能在相距遥远的天体之间产生无线电波和光波的电磁振荡。正是宇宙空间的这些自由电子能对宇宙天体的运行时产生物理阻力。

目前还知道，空间的自由电子和物质的基本电子在相互摩擦运动时能产生静电。例如，用毛皮摩擦琥珀时，用毛摩擦玻璃时，等等都能产生静电。而且，每一种化学元素都有自己的电离程度和跟其他元素明显不同的自己的电，并能在摩擦电序表中找到其相应的位置。

图154：1980年12月的一个夜晚，在美国德克萨斯州一条公路干线上空突然出现一个发光的UFO，它放射出耀眼强光，当时驾车的目击者维基·伦德罗姆称它“喷火钻石”。

我们从这些早已知道的事实中可得出如下结论：

结论一，由于地球上的空气团经常处于运动状态，即发生相互摩擦和电离（形成雷电），带电的电子向高层大气层边缘急剧运动，地球除已知的磁圈外，还有一个独立存在的电圈，即电压圈。还有两个能量圈包覆在地球周围，它们之间互不影响——这是各种激发的结果。地球磁圈受到磁性太阳系的感应，而不是被地球的内部物质所感应（即所谓“发电机效应”）。电压圈就是静电势，这种静电势总是围绕在带电天体的周围。而地球就是一个普通天体，不过是个大个头天体。地球的静电势完全取决于大气层（电离）环流值，可是，正是这个电压圈迫使太阳风粒子环绕地球流动。

所有这些资料均被从理论上和实践上所证明，例如，氧向宇宙空间的逸散。

结论二，在大气层高层空气团中，经常存在并占主要地位的大量带电电子，按照物理学定律，这些带电电子向不带电的表面流动。物体表面越大，沉积在该表面的电子就越多，该表面的电容器片或单极电解质电容器具有的能力就越大。这是静电的黄金率。也是客机、火箭或探测器在地球高层大气中的消极电离现象——这是专家们所熟知的。例如，当固定在离地不高的绝缘子上的导线或其他金属物被消极电离时，电气安装工人会经常碰到这种现象。如果在雷雨天气或雷暴到来前不消除各处的静电势，或不关闭导线，就可能发生悲剧，作业施工人员就会遭致静电压的伤害。

可见，从地表到高层大气层边缘的整个空间充满带电粒子，它还能使自己的电势和密度升高。高度越大，大气层的电子电压就越高。早在上世纪当探空气球达到一定高度时便发现这一特性。

结论三，存在这样一些化学物质，即便在空气流速很小的情况下，在这些化学物质的表面也会形成强力激发现象。

应用这些化学物质可使空气强行电离，进而可从大气层中获取电能。要知道，这些电器装置是绿色能源装置（即生态清洁型装置），它们工作时不需要燃料，也不会消耗大气层中的氧。

今天，所有这些都已获得成功，而且有可能制造出发电能力暂且为3千瓦的较小的实验型空气能源装置。在不使用激发发电机的情况下，如果升到高空中，还可利用大气层本身的静电势。

至关重要的是，静电是单极电能源，要生成这种静电需要消耗的能量比电磁能还要少，电磁能的电荷能流向中性表面。

要知道，在宇宙空间，特别是在黄道边界外，存在巨大的静电电子流，这些电子流所具有的巨大潜能暂且无法用地球上的尺度加以评估。正是这些能量才使恒星维持在等离子态。太阳黑子的范围表明深入太阳纵深区域的电子流的横断面，太阳黑子的存在时间说明这种电子流的长度。如果太阳黑子平均横断面通常超过10—12个地球直径，那么便可推断，有多大能量的电进入太阳的等离子体核心内。

在黄道边缘存在带电粒子流，例如太阳风，不过这些带电粒子流同跑出黄道边缘的那些带电粒子流相比，其能量和潜能更小。

重要的是，宇宙空间存在静电荷，如果学会富集这些静电荷并把它们输送到电容器中，那就能从宇宙中获取能源，剩下的只是探索和寻找目标明确的电离方法。然而，电容器就是一台能从空间获取电能的装置。

我们再回过头来看看电子驱动航天器的构造。我们来想象一下，最初，可增大到电容器型航天器外壳体的衬板的面积（见图156），在图156中，1—航天器外壳体上部为电容器双极板；2—电容器充电极板；3—极板间绝缘体；4—空间电荷进入双极板入口；入口靠气密式挡板关闭，以阻断航天器壳体内外气体自由流动；5—按照铁路罐车结构设计的舱室，相互间由气密式通道相连，在宇宙飞行和星际大迁途时，这些通道用于装载动物和人；6—电弹式喷气发动机；7—环形超导蓄电瓶；8—航天器机构及水和氧贮存舱；9—电脉冲动力装置。

图155：“法艾东”文明的航天器构造剖视图。

航天器壳体（1）外表面涂覆有某种金属或很可能涂覆有很像某种粉末金属的涂层，这种金属涂层能使空间的自由电子在从航天器外壳体向入口运动时起电。令人惊异的是，航天器壳体（1）内衬板是用电容大的类似材料制成的，它能向涂层方向聚积电子。

航天器的电容器型壳体设计的完美之处在于，航天器壳体（1）同时又是直接接触空间的一个部件，它能从外部把自由电子富集到航天器内部，同时又是受激发电机，也是电子富集器。航天器壳体还是在环日静电空间运动时的静电势载体，静电空间处于来自地球和太阳的外部电磁圈的电磁吸引或排斥状态中。况且，这种航天器电容器型壳体不是机械运动部件，所以不存在磨损和损坏的缺陷。它惟一面临的威胁就是陨星。

双金属箔片意味着航天器电容器型壳体的双极性箔片（2），也就是自身能够吸引带电电子，而且它是组成航天器动力装置的主要部件。该动力装置像一个“嘴”，通过它的一个外部表面向装置内部富集带电粒子，这些带电粒子向箔片最近的表面（1）快速流动。把箔片分为（1）和（2）的电介质（3）能使航天器的壳体变成一个电容器。初始静电势从螺旋弹簧形谐振激励器移向箔片。所不清楚的只是，所采用的材料是哪种激励类型以及形成多大电压？

每一种材料由于其自身极化结构不同，因而具有自己独特的激励类型或独特的静电类型：如“玻璃静电”、“琥珀静电”等。激励的类型以及箔片的构成成分很可能恰好能使空间电子的外部电势向箔片（2）表面迁移。这里需要精心细致和持之以恒的实验。

如果航天器乘组内部需要电流，由仪表监测，当箔片（2）的电势达到极值后，接触器将箔片（1）和（2）同升压变压器一次绕组线圈断开。

当然，会发生瞬间放电现象，电流会沿着变压器一次绕组线圈流动。电子会沿着变压器一次绕组线圈电路从箔片（2）流向箔片（1）。从二次绕组线圈可获得实际需要的恒压脉冲。

箔片放电刚一结束，接触器（4）便会将变压器绕组线圈断开，并使箔片（2）停止工作。电容器再次把空间电子吸入内部进行充电。

可见，所有靠吞噬空间带电电子工作的航天器都是脉冲装置。这样的充电和放电过程可发生无数次，从而不仅可在宇宙空间，而且在行星的大气层中确保向人提供电能，特别是在上层大气层中。充电和放电的脉冲频率取决于航天器电容器型壳体的电容量和在某一具体点上的电子丰度。

要形成电子喷射推力，带电粒子经过变压器后会因某种原因流向线圈（9），这有点类似电磁铁，又像电磁炮，把失去高激励的电子抛向与航天器的运动方向相反的方向。确切地说就会形成火箭气体，不过，只是隐形的和无声无息的电子流在运动。电子流的运动速度如此之大，生命体只要陷入这种电子流中就会立刻消失，有时，甚至能被明显不同于普通火碳化法的特殊方式被碳化。这种电子射流能穿透土壤，还能向普通电一样在土壤中向四面八方扩散，而不留任何痕迹。但是，如果植物处在电子射流中或其附近，其根系就会被功率强大的电子射流损毁而变黑，不会留下任何放射性和化学作用的痕迹，所有生物体将被强大的电子流碳化，就像被X射线照射过一样。

除了上述所描述的那种通过位于航天器中心吸入口富集空间受激电子的装置外，还有另外一种航天器，该航天器的吸入口位于壳体上半部的边缘，即位于超导蓄电瓶环状体上方。不过，把激励和富集空间电子作为能源，其实是按照同一原理通过吸入口吸入相同物质。

图156：外星人的飞船就是凭借激励和富集周围空间的自由电子来获得能源的。

前面我们谈过，空间充满电子的独一无二的特性就是，粒子受激后处于一种电子能量态，在这种情况下保持自身的质量。也就是说，如果由有缺陷电子构成的物质具有质量并相应地具有惯性，那么空间自由电子也有质量，可能因此会出现排斥，就像火箭因气体而出现排斥一样，因此，可利用电子自身的受激能量来加速粒子。电子在电容器衬板上积累得越多，动力装置的功率就越大。

重要的是，在宇宙空间，这种装置是水平向前运动的，而不是呈弓形运动，而在大气层中是呈弓形运动的。航天器富集空间电子后，将开辟其前方的道路。电子团会相当快地充满航天器后面的空间，进而向航天器的后壁板形成电子压，因此，航天器表面积越大，航天器动力装置的功率就越大，在空间的机动性能就越强，动力装置越可靠、使用寿命也就越长，其运载能力也越大。

在行星的大气层中，这种航天器却恰恰相反，应该由于两种原因呈弓形向前运动。第一个原因是，航天器具有面积巨大的断面阻力，第二个原因是，动力装置的反作用力电子射流应该朝下喷射，以克服行星引力。

这些航天器必须借助绝缘起落架进行着陆，否则，航天器壳体不可能形成电压而得到反作用推力，因为航天器已接触地面。

这种航天器上实际上安装有像地面上的固定式发电站机构，它不仅能向人的需求提供数量无限的电能，而且能保证航天运载工具在空间的运行。这就是说，我们的祖先利用这一绝佳原理制造出大功率宇宙飞船，以把空间的电子团用作能源和工质。如果没有这种独一无二的运载工具，向异星的大规模移民或挪动体积巨大的卫星简直不可思议。

由于在宇宙空间通过航天器吸入口富集自由电子的过程不会被发现，所以，航天器实际上处于隐形和无声无息的状态中。航天器的表面甚至不会反光，因为它处在一种湮灭和电子受激状态。在大气层中，特别是在夜间，航天器的自由电子吸入口周围的空间会开始放射出脉冲光。航天器在大气层中飞得越低，这种被吸入电子的奇异闪光就会变得越来越强。

外星人航天器可能似乎在向旁观者们发出信号或“礼花”，希望吸引人们的注意力。但实际上根本不是这样。这一现象的实质通常像以电子推进原理为动力的飞行物在夜间的任何闪光现象一样，其实质在于，当航天器刚一进入气体层便接收带电电子，即通过外星人航天器吸入口激励和吞噬自由电子，于是，这一空间的电子压就会立刻受到破坏。外星人航天器外壳或其吸入口周围的电子就会变少，而远处的自由电子仍处在通常水平。电子便急剧进入已形成的电子稀疏状态。可是，在自由电子的运动路径上，空气或其他气体的分子绕过电子而被迫做旋转运动，进而形成电子辐射，简言之，就是光辐射。总之，会出现这种立体光。能观察到该效应的所有人都能分辨出这种“稠密”的非自然光，即多极光。

这种闪光可向专家们表明外星人航天器的飞行高度。如果闪光发生在外星人航天器的吸入口周围，那它只能发生在行星的大气层中，所以，外星人航天器是在大气层中运动的。由于极强的电子射流的影响，绝对不能接近外星人航天器。如果在没有空气的宇宙空间，这种闪光会完全消失。

根据“法艾东”移民在地球上修建的避护山洞的宽度和高度，例如，在伊朗发现的岩洞，我们能大致想象出“法艾东”人的航天器的外形尺寸。“法艾东”人的航天器飞进避护岩洞是为了躲过天降坠石。我们注意到，这些岩洞的宽度根本不比航天器的尺寸大多少。在地球上，这种航天器避护岩洞的数量表明把“法艾东”行星上的人和动物移居到地球上的大型运载航天器的总数。

图157：在地球上发现的如此巨大的岩洞数量表明，当时运送“法艾东”移民和动物的大型航天器的数量之大。

今天，我们根据这些岩洞的数量能准确计算出把每一个种族或每一个民族运送到地球上的航天器或转瞬即逝的飞碟的数量。我们再想象一下，几千年后，我们借助发现的岩洞竟能准确说出我们的祖先迁居地球时乘坐的飞船的数量！

如上所述，在这些飞船上，特别是在移居地球的最初几年里，“法艾东”移民在地球上生活着，自行繁衍着，同时繁育动物。他们在这些圆盘形航天器上同宇宙冰块团和大洪水后的淤泥沉积层作斗争，借助这些航天器使人和动物在地球上得以定居。

“法艾东”人在飞抵地球期间，他们的航天器在失重的宇宙空间条件下不断自转，进而形成人工引力场。因此，人和动物的生活舱尽可能远离航天器的质心。这种人工引力场值不超过地球引力场值的一半，不过，该引力场值必须足够维持生物骨骼的发育和生长的需要。当航天器进入地球大气层时，便停止旋转！因为这时，地球的引力场进入“工作”状态。但是，航天器发动机的电子辐射和航天器周围空间的电子平衡受到破坏对所有生物而言总能构成威胁。因此，今天的“外星人”飞船在飞临居民点时不会离地面很低，一直保持安全的飞行高度，它们从来不会悬停在客机或人造地球卫星的上空，而是避开地球人的飞行器向一旁飞行。

这些严格的飞行技术要求不仅广泛针对大载荷航天器，而且针对在非洲使用的小型单人航天器。

电子驱动原理的小型飞行器明显不同于大载荷航天器，其区别之处在于，它是直接借助飞行器外壳体吞噬空间电子的。飞碟专家可根据UFO的闪光来分辨其飞行器的类型。在外星人的飞碟附近，观察者似乎能看到飞碟的某些舷窗在闪光，因为电容器型航天器的内衬板（2）有电子流动，所以，航天器的外表面会出现穿越电子的电离。

小型单人航天器通过其整个壳体外部表面富集电子，因为观察者似乎觉得航天器整体发光。光是电子发出的，电子急剧流向航天器壳体并环绕着大气层气体的分子旋转。

通常，这种小型单人航天器呈球形或卵形，其乘员利用电子束的反作用力使航天器运动，而不像某些幻想家所幻想的那样是利用反重力。反作用力电子束是通过航天器下方的动力喷咀出的，这种动力喷咀至少有3个。航天器在运行时，这些动力喷咀为航天器的运行和定向服务。在发生电子湮灭时其周围被高压静电势所环绕，所以，这些航天器在宇宙空间不会被肉眼和雷达发现。

因此，对地球进行研究或为自己的需要储备化学物质的所有外星飞行器只能在白天出现在地球大气层中，所以，因阳光强烈我们无法看见外星飞行物。在地球的夜晚观察到发光体的事实，应被视为发生重大事故或外星飞行器乘员在跟你开星际玩笑。

有大量事实证明人同所谓“外星人”飞船的遭遇事件。俄罗斯1989年的《空运报》和1990年7月22日的《劳动报》纷纷报道了发生在1984年9月7日两架“图134A”客机乘组发生的与UFO的遭遇事件：一个是爱沙尼亚民航局的“第比利斯—罗斯托夫—塔林”的8352航班乘组——机长伊·切尔卡申、副驾驶格·拉佐林、领航员阿·奥格涅夫、随航机械师格·科兹罗夫；另一个是“列宁格勒—鲍里斯波尔—巴统—第比利斯”的7084航班乘组——机长弗·戈奇里泽、副驾驶尤·卡巴奇尼科夫、领航员伊·托马斯维利、随航机械师姆·格维涅塔泽。对事件的实质性描述是这样的：1984年9月7日，“第比利斯—罗斯托夫—塔林”的8352航班的“图134A”客机距离明斯克还有120千米。凌晨4点10分，副驾驶格·拉佐林发现客机右上方好像有一颗黄光点“星”，四周边缘呈拉长状。从黄光点“星”射出一道细光柱垂直射向下方直达地面。他用肘部撞了一下机械师格·科兹罗夫，机械师几乎也看到那个“黄光点”说：“机长，应该向地面报告。”突然，那个“黄光点”变大了，变成一个圆锥体。后来又出现第二个圆锥体，较宽，比第一个圆锥体更亮些，接下来又出现第三个圆锥体，它更宽，而且完全发出耀眼强光。后来，那道光柱从地面升起，并紧紧盯住客机。现在，所有人都看到那个耀眼的“光点”，还有一些同心圈围绕着那个“光点”旋转。

图158：客机经常会遭遇外星人飞船：它们有时跑到机头前方飞行，有时与客机并驾齐驱，有时又在机尾跟踪飞行，似乎在地球人面前炫耀他们的高科技水平。

这时，机长犹豫不决：空中发生了UFO遭遇事件该不该向地面报告！？由于他头脑里产生的某种思想使他不再犹豫：这时，那个“光点”突然闪烁了一下，在原地又出现“绿色云雾”，这“绿云”很快就“溜走”了。这时，副驾驶向机长报告说：“那个不明发光体在以极高的速度向客机靠近。”他又大声向领航员疾呼：“赶快向地面报告！”明斯克空管调度回话说：“很遗憾，无论在空中，还是在搜索雷达屏上，什么也没发现。”这时，很快“溜走”的“绿云”又突然下降，然后又突然垂直升高，还左右乱窜。后来确切地记录下，那个“光点”朝客机迎面冲来，然后来个突然掉头，便跟客机并驾齐驱，好像跟客机恋恋不舍。这时，那个UFO的飞行高度为10千米，航速800千米/小时。这时，乘组人员都发现，在那个“绿云”中似乎有一个火星在跳跃着。突然，传来空管调度激昂的声音：“现在我发现地平线上的闪光！你们看到那个‘绿云’吗？”领航员答道：“完全吻合！”

“绿云”UFO继续改变形状。这时，从“绿云”UFO中长出一条“尾巴”来，然后，“尾巴”开始上升，突然，“绿云”UFO由椭圆形变成一个矩形。这时，副驾驶尤·卡巴奇尼科夫说：“你看，那个‘绿云’UFO还在模仿我们的飞机拉尾线呢！”眼下，那个没有翅膀的尖鼻子“绿云”UFO拖着个雪橇试的“尾巴”在“护送”着我们。

这时，在明斯克空管区又飞进一架“图134A”客机。这架客机是来自列宁格勒的7084航班，迎面遇上来自塔林的航班。两架客机相距100千米。在这样的距离内，不可能发现那个巨大的“绿云”飞碟。不过，迎面飞来的“图134A”客机机长回答空管调度的提问：“我们什么也没发现。”此时，明斯克塔台空管调度非常清晰地看到那个“绿云”UFO，并提供了迎面飞来的该UFO的方向坐标。他们不仅看清了约15千米之外的“绿云”UFO，而且现在能准确描述出“绿云”UFO的性质和状况。

在8352航班同“绿云”UFO纠缠期间，班机已飞过拉脱维亚首都里加和立陶宛首都维尔纽斯，而且空管调度接连跟踪到这个怪异的“绿云”UFO，它一直飞到塔林。

就这样，4时零7分，飞往塔林的客机在空中遭遇那个UFO，其飞行方向稍偏右一点，从后面能看到那个呈椭圆形光斑的“绿云”UFO。

4时零8分，一道细小光束射到地面上，然后出现3个同轴发光圆锥体。而副驾驶尤·卡巴奇尼科夫报告说，他从侧面发现3盏“探照灯”及其射出的不同形状的光束。

4时零9分，那个UFO转变了方向，朝它跟随的飞机方向关闭了光源。过了一会，那个UFO又朝另一架客机作出上述相同的动作，似乎在专门为另一架客机再重新表演一次相同的空中“特技”。

很显然，UFO的这些动作带有很强的针对性和智能性，跟火箭的“发射效应”毫无关系。这进一步证明了如下事件的细节：UFO的“探照灯”在波里索夫市区地面投下矩形光斑。该事件只有惟一的一名见证人，当地的一个值班警察报告说，一道非同一般的光源出现在天空中直接照射到他头顶。

4时17分，那个UFO向其上方的黑色夜空中射出一道细小光束，似乎在同空中或宇宙中的某个“地方”以隐形方式关闭了通信光束。4时43分，UFO的另一个“探照灯”照亮了它下方的地面，光束穿过云层时留下光斑并投射到地面。

此时，两个航班乘组人员对UFO的描述是相同的：“这时，UFO射出的光束呈向下扩散状，在云层上留下耀眼的圆形光斑清晰可辨。”接下来，云层升高，然后，那个UFO突然消失在黑暗的夜空中，尽管机场雷达仍能记录下它的身影。很可能，UFO在朝波利谢东北方向继续运动。

在同UFO接触后不久，客机遭受UFO射出的光束短瞬照射后，乘组人员均患上一种怪病而致死，这正如副驾驶尤·卡巴奇尼科夫对遭遇UFO时的描述。

副驾驶尤·卡巴奇尼科夫在解释性记录中写道：我曾向地面报告，1984年9月7日，“图134A”客机乘组（机长弗·格齐利泽、副驾驶尤·卡巴奇尼科夫、领航员伊·托马什维利、随行机械师姆·格维涅塔泽）飞完“列宁格勒—鲍里斯波尔—巴图米—第比利斯”航线。此次，按预定航线飞行了10100米，当时飞行状况良好，无云。当客机进入明斯克无线电中心台空中管制区后，在接听迎面飞来的“图134A”客机同空管调度的无线电通话时，我明白，空管调度从我的右方的高空中发现一个发光体。空管调度对我喊话，我答道：“我什么也没看到。”可是，飞行了一两分钟后，在空管调度指示的方向上发现一个浅绿色发光体。此时，那个绿色发光体呈雪茄形，该发光体又射出3道耀眼光束。与此同时，发光体还向上射出两道不太亮的光束。按照空管调度的指示，客机同UFO接近，两分钟后，UFO急剧转向左侧并悬停在空中。UFO射向前方的光束聚焦成密度很高的光束，然后以极大的亮度短时照射在客机上，其后，光束急速下降再次变成垂直状态，这时光束的宽度扩展到10—15度，然后，光束再次聚集成密度很高的光束，光束又快速照射到地面上形成矩形光影，然后，UFO在空中作“之”字形运动后，用光束照射整个矩形地块。此时，客机处于普列夏尼扎居民点以北，距离明斯克约70千米。被UFO光束照射过的地区位于鲍列索夫市郊，飞行高度达25—30千米。我们的客机按照空管调度的指示转入预定航向。副驾驶尤·卡巴奇尼科夫说：“相关部门得知此事件，客机乘组仍在密切注视空中事态的发展。”

UFO在离开“图134A”客机时，它处在我们当时发现它的高度上，同客机处在平行位置且在客机偏右一点的位置上。是凌晨5时10分发现那个UFO的。

我们清楚地记得这个时间，因为在普列谢茨克航天发射场发射火箭的时间就是这个时间，主管机关曾引用这个时间。当UFO垂直升高时并没有去追赶客机，也没有用其强光束照射客机，更没有给乘组人员带来健康问题。

上述解释性记录是客机副驾驶遭遇不明飞行物的书面证据，客机副驾驶尤·卡巴奇尼科夫是思维完全健全和有理智的正常人。当时在那个年代，如果乘组人员谈论UFO，就会被解职，因此，乘组人员着手详细记录下同UFO的风险性遭遇，应当是凭借他们的胆量和有重要原因的。从那以后，客机乘组人员均因患上一种怪病而致死。

图159：飞碟同飞机近遇时对飞机和飞行员都会构成难以预料的威胁，有时会导致机毁人亡，有时能使驾驶员患上不明怪病而死。

第比利斯实验与临床内科医学院的医学鉴定结论是：“图134A”客机副驾驶尤·卡巴奇尼科夫生于1938年，身为副驾驶，1984年9月7日，在7084航班上完成“列宁格勒—鲍里斯波尔—巴图米—第比利斯”航线客运航行。机长弗·格齐利泽同副驾驶尤·卡巴奇尼科夫并列驾驶。客机是在进入明斯克空管区时遭遇UFO的……客机受到UFO射出的光束的照射，结果，导致副驾驶尤·卡巴奇尼科夫脑部和心脏受损，而机长弗·格齐利泽的脾脏受损。10月18日，医检专家对机长弗·格齐利泽的大部分骨髓进行了医检，检查结果显示：他的大部分骨髓坏疽，于1985年11月过世。副驾驶尤·卡巴奇尼科夫曾接受基辅医疗空勤实验小组的医检，后来又接受苏联民航部医疗空勤中心委员会和格鲁吉亚卫生部心脏病临床实验医学院专家的医检，检查结果是，副驾驶尤·卡巴奇尼科夫不再适合从事客机驾驶工作。病理生理科主任、医学博士、教授克·钦扎泽，1986年6月23日得出如下结论：副驾驶尤·卡巴奇尼科夫曾受到物理性质不明的电磁辐射的影响……，其心肌直接受损，进而导致心肌病变发展和非动脉粥样硬化性冠状动脉闭锁不全现象。由于状况的特异性造成的损伤，通过X光照影搞清的心肌缺陷是独特的。

在列宁格勒特异现象研究小组的一次会议上，副驾驶尤·卡巴奇尼科夫还宣读了几份来自几个医学院的医检诊断报告，其中包括来自奥布宁斯克医学院的诊断报告，该医学院对副驾驶尤·卡巴奇尼科夫的身体状况进行医检时，发现皮下有放射性核素侵入，以狭长条纹状呈对角线横贯身体上部。

这正如当时报纸上报道的那样：“因此，应当提及的是，当客机受到UFO光束的照射后，乘组人员主观上感到驾驶舱内的温度急剧升高，这可解释为，当时有功率强大的窄束定向电磁辐射进入机舱。”

报纸还报道了第二起事件，描述该事件的简讯标题为“这一事件是如何发生的？”第一起事件是，1984年7月8日23时45分发生在卡塔库尔甘市。在一个深夜，由施·尤埃亚赫莫托夫领导的5名技术员，在离卡塔库尔甘市不远的“林加巴德”国营农场泵站修理完变压器，当他们走出泵站房时，突然发现天空中有一个巨大的雪茄形UFO在缓慢下降，逐渐接近地面，最后降落到一个小山丘的后面，它着陆时谁也没发现。可令人费解的是，5名技术员却不约而同地同时产生一种迫切愿望：尽快离开这个地方，恨不得马上坐上汽车以最快的速度离开那里。

一个月后，列宁格勒特异现象研究小组成员、技术学副博士，从他的一个朋友、作家阿·叶尔索夫那里得知消息后来到这个里。他同区领导联系后，8月17日，3人调查小组飞抵事发地点。次日，他们乘车去找施·尤埃亚赫莫托夫并来到那个泵站。

施·尤埃亚赫莫托夫讲述说：7月8日晚10时，有人从卡塔库尔甘打电话给我，让我排除泵站故障，并派来汽车接我们。我们到了那里一看，发现变压器漏油。房间里没有亮灯。于是，我们5个人跑到外面去。当我们朝左面的天空望去时，看见大熊星座中的北斗七星，再向右面的天空看去，竟然看到一轮圆月挂在当空。就在北斗七星与圆月之间的天空中，突然出现一个巨大的怪异飞行物——它飞行时绝对鸦雀无声。于是，我问道：“伙伴们！那是什么东西？”当时的场景立刻使我呆若木鸡：那个巨大的UFO很像一个飞艇，长约70—80米，直径足有30米。它外壳体的表面很光滑，呈灰色，它的前端有两盏星状探照灯。左右两侧各有两盏耀眼的探照灯，尾部也有两盏。能听到一种嗡嗡声。这时，我们被吓得立刻蹲下身子，奇怪的，这时，我们每个人的头发都奇迹般地竖了起来！那个“大雪茄”降落得很慢，5—6分钟后，便直朝我们飞来，然后飞到一个山岗后面。它刚出现时我们距离它只有约2千米。

调查小组从泵站房前面的那座小山岗走下来，那里就是5名目击者亲眼目睹UFO着陆的地方。他们看到地上出现两处大面积色斑——这里的植物颜色发生变化。地上植物出现的两个椭圆形色斑，其最大直径约80米，最小直径约30米。在其中一个色斑中还发现3个直径约8米的圆形压痕。在该地区有一个葡萄园，里面出现被巨大物体压出的大圆坑。有一种说法认为，地上的这些压痕是UFO着陆时其起落架留下的。在葡萄园的另一个压痕中，其整个压痕的植物表层出现15厘米的干枯痕迹，尽管柳树下方的植物还很嫩绿。

调查小组根据调查结果得出如下结论：来历不明的雪茄形UFO曾造访过该地区，它曾在这里悬停或着陆。

以白俄罗斯科学院通讯院士阿·维尼克为领导的明斯克物理技术学院化验室，对从UFO着陆地点采集的土样的分析和研究证明，在留下斑痕的地方存在一个力场，这表明，UFO无疑在这里着陆过，该UFO很可能是地外起源。

图160：一架巨大的雪茄形飞碟莅临一个偏远村寨进行低空飞行。它是外星人的飞碟母船，通常很少着陆。

在接下来的两个月里，从俄罗斯全国各地传来消息，纷纷报告诸多目击者看到一个飞行中的雪茄形UFO。据退役中校飞行员阿·卡瓦尔丘克讲述说：9月6日，我们从布列斯特返回明斯克，在距离巴拉诺维察约40千米时，由于汽车发生技术故障不能行驶，我们不得不在公路旁的林子里过夜。跟我同乘一辆车的还有两外3个人：妻子和两个孙子，其中一个孙子是飞机制造工程师。在另一辆汽车里坐着我们的两个熟人，他们休假回来。其中一个年轻人在河岸上点起篝火，我当时也拿出一只烟抽起来。后来，我们爬上一个小山岗，望着天空中眨着眼的繁星。半导体收音机里奏起国歌。这时，突然从森林后面约0.5千米处钻出一个雪茄形UFO，其周围笼罩着薄薄一层绿光。它的头部和尾部分别有两盏强光探照灯，它们向下垂直射出蔚蓝色光柱，飞行时能听到像变压器发出的那种低沉的电声。我能准确确定它的飞行高度，因为那个雪茄形UFO飞行时射出的光束扫过高压线，我们距离UFO约0.5千米远，其射出的光束夹角约小于45度。当它头部的探照灯光照射到高压线上时，高压线能发出强烈的噼噼啪啪的声音，高压线上还出现很亮的“光晕”。这时，位于河岸另一侧的村镇的室外照明灯瞬间熄灭。

我想起当时的情景：我召唤我的伙伴们，他们也同样看到那个巨大的“雪茄”。我其中的一个孙子视力很好，他确定，他亲眼看到沿那个巨大雪茄形UFO的中腰线的位置上有一条点划线式的发光绿线，那可能是它的舷窗。可奇怪的是，其他人却没看见这些。我估计，那个雪茄形UFO的飞行速度不超过50—60千米/小时。

在最早的证据中，有这样一个事实至关重要，那些权威见证人——“图134A”客机乘组人员遭遇的巨大雪茄形UFO，实际上就是以电子推进原理工作的外星巨型航天器，它应用一种物理性能不明的怪异射线照射了“图134A”客机后，导致乘组人员患上一种怪病而死亡。

第二个情景中的关键点是，出现在UFO莅临现场的那个5人维修队人员的“头发全都竖起来了”。而在第三个情节中，在高压线上出现很亮的“光晕”——所有这一切证明，那个巨大的雪茄形UFO是地外文明靠静电原理工作的航天器，这种静电能被聚焦形成电磁辐射，该技术吸引着科学家们的注意力和浓厚兴趣。其他无数起UFO的目击案例雄辩地证明，宇宙中存在另类文明，他们不仅善于利用空间的自由电子来获取电能，而且还可用作航天器在宇宙空间或大气层中运动的“工质”。

在所有UFO上发现的发光的探照灯，很可能是地外文明的新一代受激射线发生器，而且比1987年春在前苏联远东的达利涅戈尔斯克小镇附近发现的爆炸解体的UFO机械结构更加完善。

行星大气层中的电荷（雷电），宇宙空间充满的电子以及对UFO的描述说明，如果自然界中存在空间能，那么，这种能源是针对某种特殊技术才能使空间自由电子受激后转换成能源的，进而可获得取之不尽、用之不竭的这种空间能，而且可满足对能源的任何需求。眼下的问题是，应把科学研究的方向转向探索和发现，开发和利用这种空间能的方法。