船王和他们的时代

很不幸，关于大多数富有船主的事业生涯，只有笼统的而且是歌功颂德的记述。

——古斯塔夫斯·迈尔斯

1949年无疑是中国近代史上的一道分水岭，难以数计的中国人的命运之河改道。生与死，去与留，时代汪洋中的人们无暇思索，一个不经意的决定便可能改变余生。

国民党军队以令人瞠目结舌的速度丢掉大半河山，也让国民政府的有产阶级感到惶恐无限，富商巨贾犹如惊弓之鸟，纷纷拖家带口逃离。香港自然成了汇集之地，从1948年开始，一浪接一浪涌来，香港人口剧增。这些人中，有四名从上海远道而来的年轻人，日后在香港航运业后来居上，崛起为名噪一时的“四大船王”，创下不朽的财富传奇。

这四人分别是宁波籍的董浩云和包玉刚、江苏无锡人赵从衍和上海本地人曹文锦。

董浩云名头最响，他已是两家航运公司的总经理，手中掌控数十艘货轮。和董浩云同龄的赵从衍只有一艘运煤的旧轮船，而且还是与他人合资，仅持有一半股权。三十出头的包玉刚还是航运界的门外汉，他之前的身份是上海市银行副总经理。生于航运世家的曹文锦则是家族劝业银行的实习生。

赵从衍一家最先到来。1948年冬天，他们乘着自家的“国兴号”货轮，从黄浦江收锚起航。望着被甩在身后的上海外滩，赵从衍心想，“我出去避避风头，当然还是要回来的”。

那时候，赵从衍经商不到十年，却已小有所成。赵父是国民政府官员，家境富裕。从东吴大学法学院毕业后，赵从衍在上海当过几年职业律师。日本人占领上海期间，汪精卫政府对律师执照进行重新注册，赵从衍不愿沆瀣一气，放弃注册，成了一名香烟贸易商。上海孤岛时期，物资紧缺，赵从衍盯上船运生意，买不起船，只能开展中介服务，从中赚取佣金。稍有积蓄后才与人合伙，买下二手轮船“国兴号”，从事煤炭运输，没过几年居然成为沪上富豪。

据说当时赵从衍身价在千万级别，官宦子弟出身，专业律师背景，在上海商界正值春风得意。若非迫不得已，不会轻易离开上海，带着一家老小到香港“避一避风头”。

与赵从衍的情况类似，曹文锦一家也是“来港避风”。

曹家原是黄埔江畔的一户清贫读书人家，曹文锦祖父曹华章从一艘小木船起步，摇橹载客创下家族基业。1925年曹文锦出生时，祖父曹华章经营的“曹宝记”运输公司业务已遍及长江沿岸，其父曹隐云开办了中国劝业银行并从事进出口贸易，其母吴娱萱则主持南京路的“天成宝银楼”。作为家中长子，曹文锦从上海圣约翰大学一毕业，就开始接受“强迫性”的商业训练，上午去银行实习，下午去达昌洋行学习进出口贸易，晚上去祖父的运输公司帮忙。

曹氏家大业大，1949年这趟出走起意匆忙，上海的公司、地产、珠宝和股票没有来得及出售或带走。幸好一年前蒋经国“上海打虎”时曹文锦不甘心家产被掠夺，冒险把天成宝银楼的金银首饰转移到广州，兑换成港币存入香港的银行，价值10万余美金。这成为曹氏“逃难时唯一的活命钱”。40

后来曹文锦回忆说，“只随身带了10万美元的现金和一些珠宝，希望局势稳定之后再回上海”41。有香港媒体推测，曹家带出的资产仅占家产1%，《资本家》杂志估算“大致只有当时曹家财产的5%～10%”。唯一可以肯定的是，曹家在上海富甲一方，而此番赴港，财产大多留在了上海。

未曾料想，从此一别，对曹文锦的商业生涯产生了深远的影响。即便局势稳定之后，他也没有考虑“再回上海”，甚至对香港前景也开始忧心忡忡。

相比赵从衍、曹文锦，董浩云则决绝得多。董浩云祖籍福建，祖父这代迁居浙江定海，以裁缝为业，清末移居上海闸北，董浩云之父董瑞昌在上海南市大东门经营“源森玻璃五金店”。董浩云自幼对海洋感兴趣，16岁进入日商在上海开办的“国际运输株式会社”做学徒，不久转入民国“金融巨子”周作民的金城银行旗下“通成公司”，19岁时被派往金城银行另一附属公司“天津航业公司”任秘书。42

所谓天助自助者，董浩云出身低微，但聪敏勤奋，所以运气总是特别照顾他。

来天津第一年，董浩云便得到船运大亨顾宗瑞赏识。顾氏独资拥有两家轮船公司，旗下轮船数十艘，经营天津、上海间的煤炭运输业务，与董浩云供职的“天津行业公司”有业务往来。顾宗瑞有意栽培董浩云，还把女儿顾丽真许配给他。可惜，顾宗瑞不久便去世，这个后台倒塌了。

好在董浩云能力过人，几经交涉，帮助金城银行收回被英国领事馆租借的物业，用做“天津航业公司”的总部。此事令董浩云名声大噪，23岁就被选为轮船同业公会副会长。1936年开春，天津大沽口被冰雪封冻，140艘中外轮船被困，董浩云沉着指挥救灾，展现出行业领袖的潜质。此后平步青云，不到30岁便成为民族航运业旗帜性人物，与民生公司创始人卢作孚一北一南，遥相呼应。

与卢作孚拥有自己的民生公司不同，董浩云身份上属于职业经理人。直到1940年在美国特拉华州注册成立“金山轮船公司”，他才算拥有了自己的航运公司，第二年又在香港创建“中国航运信托公司”，悬挂英国或巴拿马国旗，往来于中国沿海及东南亚。随后不久，太平洋战争爆发，董氏旗下船只被日军作为“敌产”接管。抗战胜利后，董浩云申请复业却被国民政府财政部以在香港注册为由驳回。1947年，董浩云重起炉灶，从美国购入三艘战时生产的7600吨胜利型散装货轮，先后在香港创建“复兴航业公司”与“中国航运公司”，开展沿海及远洋运输。1948年底董浩云举家迁往香港，那一年他36岁。

刚跨过而立之年的包玉刚已是四个孩子的父亲。1949年开春，上海解放前夕，包玉刚乘坐中华航空公司的班机去香港与家人团聚，其父包兆龙一年前已把家人、资产转移到了香港。

尽管是上海吴淞船舶学校船舶专业科班出身，包玉刚最大的心愿却是成为一名受人尊敬的银行家。这个丝绸商人的儿子的确有成为银行家的潜质，22岁投身金融业，进入国民政府中央信托局，在衡阳办事处做职员，后来得到银行家陈敦甫赏识，进入中国工矿银行衡阳分行做副经理，在战时的衡阳金融界崭露头角。抗战胜利后，包玉刚被派往上海，接管日本帝国银行资产，参与组建上海市银行，并担任副总经理。可惜，他的职业生涯被战争打断了。

在上海时，包玉刚是官办银行经理，深受当权者器重。由于权力斗争，上海市银行总经理不停更换，但副总经理一直是包玉刚，还兼任业务经理，上海市银行离不开他，少了谁也不能没有包玉刚。法币贬值后，银行挤兑空前，上海市长吴国桢说：“有包玉刚在，银行就能正常运转。”

但包玉刚似乎对留在上海有某种不确定，早早将家族财产转移到香港，1949年向吴国桢成功请辞后，飞赴香港，重操旧业。不过，包玉刚的英语、粤语都不过关，在英国人和广东帮把持的香港银行界混不开。最后，他只能和朋友开了一家小公司，经营内地的土特产。

这一时期，难民不断涌入，香港人口激增，从1945年的50万暴涨至1950年的200余万，包兆龙认为房地产前景可嘉，但包玉刚认为房屋地产都是死的，靠不住，不如做船运生意。“行船跑马三分险”，包兆龙不愿冒这个风险。不过，最后还是被包玉刚说服了。

1955年，包玉刚斥资70余万美元，从英国购入一艘28年船龄的蒸汽旧船“仁川号”，更名为“金安号”，开始了他的航运事业。这时候，董浩云、赵从衍、曹文锦三人早已在香港航运界立定脚跟。但他们尚未取得什么骄人成绩，香港航运界的领军者还是一个名叫许爱周的广东人。

大约50岁时，许爱周才购入生平第一艘货船“宝石号”，经营不到十年就成为名震华南的航运大亨。这固然得益于他本人出类拔萃的商业才干，但更离不开特殊的时空机运。

许爱周1881年出生在广东湛江农家，长大后与父亲在家乡开办了一家“福泰号”，专营粮油杂货。18岁那年，法国迫使清政府签订《中法互订广州湾租界条约》，湛江地区从此变相沦为法国殖民地，荒凉萧条的城镇忽然涌入大量西洋人，许爱周的命运也因此发生改变。

法国看中了雷州半岛得天独厚的地理位置，将广州湾辟建为自由港，大肆投资，修建码头、船坞，拓建公路，联通西南各省。短短二十多年，广州湾在贸易拉动下成为华南重要的运输中心。

许爱周从中发现了商业机会。他先人一步，在湛江各地开设分号，以“周泰号”经销水产品，以“广泰号”、“天泰号”收购当地优质花生，制成“湾牌”花生油，经香港销往沿海各地，甚至一度远销美国西海岸。同时，许爱周在香港开设“广泰号”，批发洋货及土特产，经湛江销往广西、贵州、云南等省份。资本扩大后，他与人合资，在广州湾开发商业地产和酒店，并取得美国“德士古”石油公司在广州湾的代理权。由于竞争缺乏，这些生意无不利润巨大，因此，许爱周身价急剧抬升，30岁出头就成为湛江地区首屈一指的富商。43

春风得意的许爱周却有一件心头大事，忧虑已久。进出口贸易严重依赖航运业，但民族航运业却长期掌控在洋人之手，正所谓“人为刀俎，我为鱼肉”，这成为许爱周事业进一步发展的最大障碍。

清末，伴随列强入侵，英美日三国轮船公司不断扩张在华势力，逐渐垄断远洋运输和内河航运，几乎摧毁清朝漕运。北洋运动开始后，“官办”、“民办”之风渐起，轮船招商局、民生轮船公司、中华气船公司、粤航公司等大批本土公司应运而生，可惜资本薄弱，装备落后，根本无力与外资竞争。加上各级官吏搜刮勒索，民族航运业委实虚弱。曹文锦祖父曹华章就经常叹息：“中国人搞航运真是太辛苦了。几十年来战争不断，船常常被拉走，从没好好地做过生意。只有外国人的船，他们才不敢去拉，并且有特权。”

直至20世纪20年代，这一状况仍有增无减。英资怡和、太古洋行、日本邮船会社、日清汽船会社等几大巨头联手制定游戏规则，打压中国对手，国内贸易商无不受制于此。许爱周为此头痛不已，他逐渐意识到，摆脱他人操控的唯一途径，就是创办自己的航运公司。

幸运的是，许爱周并没有等待太久。

1931年，南京国民政府决意振兴民族航运业，在全国设立五个航政局，分管内河及沿海航线，华南航政局设在香港，统辖福建、广州、广西等华南诸省。44在此前后，香港至广州湾航线开通。许爱周的机会终于来临，他以广州湾为基地，创建“顺昌航业公司”，投身航运业，斥资购入一艘“宝石号”货船，往来香港、湛江之间，打通贸易业与航运业。

抗日战争爆发前，许爱周旗下已拥有十余艘船只，航线拓展至上海、广州等地，初具规模。1938年广州沦陷，因是法租界，广州湾暂时免受日军侵袭，成为华南仅剩的几条交通要冲。许爱周趁机扩大规模，合资组建四家航运公司，购买或租赁船只，将大批物资经湛江运往西南各省。当时，国民政府已迁都重庆，大西南物资匮乏，严重依赖外部救援，广州湾成为最重要的运输枢纽之一。在日军攻陷湛江前，许爱周发挥了重要作用，此奠定了他在民族航运业的地位。

日军投降后，香港人口暴增，物资紧缺，许爱周遂将事业中心移至香港。为顺应融资的需要，许爱周将顺昌航业注册为有限公司，购入大批货轮，开辟远洋航线。依托香港、广州湾及东南亚各埠贸易网络，到20世纪50年代顺昌航业发展为香港最大的航运集团，许爱周也被尊为香港“第一代船王”。

除将盈余资金投入实体生意之外，许爱周还是地产投资的一面好手。早在20世纪20年代，他便涉足地产业，在广州湾参与填海造陆，掌握大宗物业单位。移居香港后，许爱周与嘉华地产主席彭国珍等好友合资组建中建企业有限公司，是香港最先涉足地产开发的华商。许爱周长期看好香港经济，奉行“逢低买入”的投资策略，在皇后大道、中环等重要地段购入大量物业单位和黄金地块，大多数开发为商业大厦，只租不售，坐享地皮升值之利。

许爱周身上展示出一个老道商人的远见卓识，他以航运业为盈利之源，地产投资为后续保障，两者互为犄角——航运业现金流动频繁，经营难度随规模升级递增，地产业资金流动性较差，管理难度低，充当“资本蓄水池”，彼此取长补短，家族财富获得飞速增长。

如果说财富是衡量一个商人事业成功与否的直观标尺，那么有操守的行商则可以极大提升一个商人的威信。许爱周之所以成为香港航运界的领军人物，固然与其在航运业取得的卓然成就有关，更为关键的因素在于，他以一而终的操守与品行赢服众人，使之成为华商的表率。

民国初年，许多华商靠着捞偏门（办烟馆、赌摊）成为巨富，也有人奉劝许爱周从中取一杯羹，他却正言厉色地拒绝，不仅生平从不参与鸦片贩卖，更绝禁家人赌博吸烟。

香港被日军占领后，两艘货轮来不及撤走，许爱周宁可将它们凿沉，也不允许落于日本人之手。国难当头，许家三公子许世勋迎娶夫人简剑勋，各界名流纷纷拜贺，许爱周大手一挥，将贺礼全部捐做抗战军资。如此等等，不一而足，许爱周家族在战后崛起为香港新贵绝非偶然。

多年后，赵从衍回忆来香港的初衷：“当时形势十分混乱，我最初只把香港当做庇护所，逗留半年便返回内地，但内战结束后，反观香港却有作为，所以便索性以香港为根据地。”45

赵从衍、曹文锦将生意与资产留在内地，摆在他们面前的谋生问题日益突出。好在商人总不缺办法。

由于美国施行经济封锁，新中国成立伊始进出口贸易十分疲弱，为了换取汽油、橡胶等化工产品，专门在山东石岛开放了一个贸易港。曹文锦得知这个消息后，与几位朋友租借了一艘货船，将内地的猪鬃、大豆、桐油等特产品运往香港销售。日本战时工业过剩，战后堆积大量钢材，价格低廉，但农业生产萧条，对粮食需求旺盛，刚好与中国形成贸易互补。曹文锦利用需求关系，来往其间，从1949年开始，短短几个月，便赚了几十万港币。用这笔资金，他们创建了大南轮船公司，即万邦航运前身。公司的全部资产，就是一艘从新加坡购买的超过四十年船龄的1200吨货船。46

不久，一个更大的机会到来了。

朝鲜战争爆发第二年，美国联合西方各国对中国施行禁运。作为美国盟友，英国虽公开声明对华禁运，但香港当局却“执行不力”，一直默许民间走私的存在。因“禁运”导致中国与朝鲜物价飞涨，运费水涨船高，每吨运价竟高达150美元，利润堪丰。

这一时期，曹文锦唯一的那艘货船在经过汕头海域时，被国民党军队布下的水雷炸沉，不得不斥资100万港元，购入一艘3600吨级旧船，“运载化学物品、日用品、木材，并兼做出入口生意，业务急剧增长”47，很快又买入两艘400吨旧船。

与此同时，赵从衍也抓住了这个千载难逢的机会，雇人在香港揽货，用唯一的那艘旧船“国兴号”运输。他在香港创办的华光航业公司也因此枯木逢春，日进斗金。

非常态的市场中，风险与利润成正比。赵从衍、曹文锦均损失了若干船只，但与所赚取的暴利相比微不足道。随后，二人不约而同地及时收手，开辟日本航线。日本作为美军后方基地，在朝鲜战争拉动下制造业兴盛一时，经济开始走向复苏，但日本资源稀少，生产资料严重依赖进口，航运业变得有利可图。不过，日本本国船只在太平洋战争中毁损严重，当时十分匮乏轮船，许多日本商人、企业跑到香港租船，客观上刺激了香港航运业的繁荣。

另一个重要因素是，大批经验丰富的船工逃难到香港，为了养家糊口，他们宁可接受微薄的薪水，使得香港航运公司的运营成本大幅降低。在这样的背景下，赵从衍、曹文锦大肆收编旧轮船，扩大规模，组建起各自的船队，赚到“第二桶金”。朝鲜战争结束后，赵、曹两家以迅猛声势出现在香港航运界，成为战后新生代的代表。

朝鲜战争爆发前夕，正当赵从衍、曹文锦辗转腾挪之际，董浩云陷入万分艰难的局面。

董浩云来港不久便将复兴航业公司与中国航业公司迁往台北注册。当初他的中国航业公司旗下船只被国民党军队征用向台湾运输军火物资，还有几艘正远航欧美，所以董浩云手中实际上只有复兴航业公司三艘美国货轮，并且还负担着美国银行沉重的购船贷款。1950年，美方以“欠债未还”为由，将复兴航业公司旗下“京胜号”、“沪胜号”两船扣押。董浩云顿感灰心：“老旧船只无力做新陈代谢之谋，现有吨位亦逐渐锐减，遂使无依无靠之中国仅有少数民营海运事业，几处岌岌可危的境地之中。”48

仓皇之间，董浩云将仅剩的一艘货轮“渝胜号”紧急移往香港，注入到香港注册的分公司“金山轮船”名下，他还将船头悬挂的青天白日旗换成米字旗，希望摆脱美国人的视线。

几个月后，朝鲜战争爆发，美方出于战略考虑，并把“京胜号”、“沪胜号”完璧归赵。董浩云大喜过望，将两船注入金山轮船公司，以香港为大本营，加入战时航运之列。“京胜号”、“沪胜号”、“渝胜号”三轮具有显著的特征，船体一律漆成灰色，烟囱则刷为醒目的黄色，上有梅花标志，出入维多利亚港，很快成为金山轮船公司的标志。

不久，太平洋闹船荒，台湾交通主管部门紧急征调董浩云旗下所有船只，为美军运送战争物资。由于这种关系，董浩云在亲美的日、英、法等国订购船只、开设分公司颇为顺利，这一优势一直持续到战后，是许爱周、曹文锦、赵从衍等人无法相比的。而董浩云也很聪明地利用了这种优势，从英国订购万吨巨轮“瑞云号”与“太平洋光荣号”客轮，事业重见天日。49

朝鲜战争结束后，中国航业公司、复兴航业公司解除监理，被征用的船只陆续归位。与此同时，董浩云竭力增购船只，扩充船队规模，日渐恢复元气。

为了适应能源运输的需要，董浩云不惜巨资订购巨型货轮，与前身是日本海军造船厂的“佐世保重工业株式会社”建立了固定合作关系。1955年，该公司协助董浩云改装“太平洋荣誉号”油轮，使之适用石油、矿砂的运输需要。第二年，第二次中东战争爆发，埃及将苏伊士运河收归国有，石油运价大幅攀升，董浩云又从佐世保重工订购11000吨石油、矿砂多用途货轮，即1958年下水的“大西洋信仰号”。此船下水半年后，7万吨超级油轮“东亚巨人号”即在佐世保开工，于1959年底交付，随即被日本“东亚燃料会社”租用。

1959年，董浩云通过造船请求，获得贷款，建造两艘1.25万吨客货两用轮“如云号”、“复安号”。这一次，造船合同再次交到日本人手中，由住友重工旗下浦贺造船厂承造。日本造船业的速度再次得到证明，“如云号”一年后下水，刚好赶上董浩云创建“东方海外”，成为“东方海外”中美航线的首航客轮。50

一个不应被忽略的事实是，董浩云的航运事业得到了台湾方面的扶持。国民党败退台湾后，航运业的重要性愈发凸显，而发展航运业的机会则落到董浩云身上。他多次到台北接受蒋介石、陈诚等国民党政要接见，还代表台湾方面参与航业公会事务，并获得巨额贷款，有财力订购船只，扩大规模，在世界各地开设分公司，开辟新航线。

进入20世纪60年代，随着造船工业的技术进步，西方航运大国掀起一股汰旧换新的热潮，这给了董浩云扩编船队的绝佳机会。其中最重要的一笔交易，就是购买美国的胜利型货轮。

董浩云以100万美元的总价从美国一次性购入十二艘胜利型旧船。按照当时的汇率，平均每艘轮船折合港币仅50万元上下，相比动辄数百万美元的新船造价，显然是极大的优惠。要知道，包玉刚1955年从英国购入那艘8700吨旧船“金安号”便耗资70余万美元。胜利型货轮与“金安号”排水量相当，船龄也相差不多，价格竟如此便宜，几乎等同白给。

一个颇为流行的观点认为，美国人借此向董浩云曲意示好，弥补当年扣押“京胜号”、“沪胜号”对其造成的损失。如果美国人有这方面的考虑，也一定是有附加因素的，而更主要的原因是，这批船对美国人来说已经落伍了。胜利型轮船建造于第二次世界大战时期，到了西方造船业向自动化高歌猛进的20世纪60年代，无异于“老古董”，欧洲人、日本人都不会买这些旧船，美国人自然而然地想到急于发展航运的董浩云，于是借淘汰装备的机会，顺便给了他一个大便宜。

对此，董浩云自然心知肚明。不过，以生意人的眼光来看，他并不认为这有什么问题。

胜利型货轮虽然船龄已久，存在耗油量大等缺点，但质量可靠、耐用，承担货运绰绰有余，增加的油费成本可以通过调整运价来弥补，况且香港船员薪酬低廉，人力成本也可以弥补油费支出。

生意人不做赔本买卖。董浩云精打细算一番，认为这笔交易于己有利，并不在意轮船新旧。后来，他创造性地把这批旧船从散装货轮改装为货柜轮船（集装箱），就此转向效率更高、利润更大的货柜运输，为“东方海外”的主营业务（货柜航运）奠定了坚实的基础。

最后，这十二艘胜利型旧船在20世纪70年代退役，它们在董浩云手中居然又用了十年。

包玉刚是航运四子中最后一名入行者，却是起点最高、成就最大的那个，这或许与他的银行从业经历不无关系。

1956年，环球轮船成立第二年，包玉刚赢得汇丰银行会计部主任桑达士（Saunders）的信任，从汇丰银行获得一笔贷款，订购六艘货轮，仅仅一年，包氏旗下船只便增加到七艘。

在此之前，汇丰一直坚持“不借贷给轮船公司”，尚属无名之辈的包玉刚何以令汇丰为他破了戒条？

原来，包玉刚并不像董浩云、赵从衍、曹文锦那样直接参与经营，而是采取出租策略，将轮船出租给有需要的航运公司。这样一来，不必承担航运各种风险，经营压力骤然下降。

到香港租船的主要是日本人，第二次世界大战时日本船只几乎损失殆尽，造船工业也遭致沉重打击。到20世纪50年代，日本经济复苏，进出口贸易日益繁荣，大量货物待运，船只需求量猛增，但日本人拿不出钱去订购新船，只得租赁。与此同时，香港航运业“有船无货”，大批轮船闲置，刚好与日本“有货无船”的状况形成互补，双方一拍即合，建立起租赁关系。

轮船租赁严重制约了日本造船业的发展，各大船厂无米下锅。为扶持本国造船业，鼓励国外订单，日本银行界向外国船商提供购船低息贷款，利息甚至比给本国人的还要低。这样一来，对于日本船商而言，买船远远不如租船划算，因而加剧了租船力度。久而久之，形成一种奇怪的现象，香港公司到日本船厂订制新船，然后就地转租给日本的贸易公司。所以后来人们常说，香港航运业是随着日本经济的发展而日益壮大，这并非毫无道理，起码在早期是这种关系。

包玉刚入行时，轮船租赁在香港已习以为常。他拥有的第一艘轮船“金安号”就租给了日本人，这一点并没什么特别，但他以比市价低得多的价格长期出租，这就不同寻常了。

当时香港的轮船租赁行业流行计时租赁，是指根据当时的需求情况制定租金标准，需求旺盛时租金高，需求不足时租金低，具有极强的变动性。包玉刚没有选择这种模式，而是采取长租策略，按照双方协定的固定租金出租一定年限，这意味着自动放弃旺季的高额利润。

正是这个在同行眼中十分幼稚的举动，让他赢得了桑达士的认可，最终帮助包玉刚敲开汇丰银行的大门。

个中原因并不难解。计时租赁制度下，人人都盯着旺季的高额租金，宁可让轮船在淡季荒废掉。而包玉刚认为：“租不出去的船，与其说是资产，毋宁说是负债。”与其追求一时的高利润，不如将轮船长租出去，这样收入虽然不会很高，但稳定可靠，平均利润也不少。

而对放贷银行来说，最关心的其实不是借贷者一时的经营状况，而是长久稳定的还贷能力。

汇丰银行从前之所以采取谨慎的态度，不向轮船公司放贷，很大程度上是因为航运业受政治、气候、战争等不可控因素影响较大，致使其稳定性不足。现在，包玉刚通过与承租者联合分散风险，找到一种稳定的盈利模式，不愿错失发展先机的汇丰银行决定助其一臂之力。

不过，为了稳妥起见，汇丰方面要求包玉刚提供租赁方的银行信用担保，这难不倒他。

包玉刚坚信，商业是一项双赢的博弈，不仅要以信取人，更重要的是可以使对方从合作中获利。因此，在租赁合约上，他一再作出让步，不但事无巨细地划分权责，甚至承诺如果轮船出事，保险赔偿金将全部归租赁方承担。就这样，包玉刚如愿拿到租赁方的银行担保书，以此从汇丰贷款，再以贷款合约去日本造船厂签订造船合约，用“三张合约”开启了航运帝国的大门。

每一名创业者未必都能品尝到收获的喜悦，但都不可避免地经历过开拓的艰辛，包玉刚也不例外。据曹文锦回忆，那时候为了招揽日本航运生意，包玉刚每天一大早就跑到启德机场守候日本客户。一群香港船主围在出口，看到日本人模样的人，这些平日文明的同行便顾不得斯文，纷纷涌上去争抢客户。曹文锦注意到，包玉刚也在其间，但他和别人不一样，他从来不去争夺客户，而是认准一个客户，一把抓过对方行李，径直就走，对方为了拿行李，只好乖乖跟他走。包玉刚善于抓要点，让问题迎刃而解，曹文锦便偷学了这招，竟也屡试不爽。

包玉刚认为，“船东的经营原则，根本上就是经常要维持最低成本”。只有这样，租赁方和自身才能从中双赢收益。有一次，“金安号”在驶往日本长崎途中发生故障，被拖往长崎修理。包玉刚闻讯后亲自赶赴日本，监督整个维修过程，确保每一笔开支到位，令租赁该船的日本公司大为佩服。

靠着良好信誉和稳健经营，再加上汇丰银行这块金字招聘的支持，包玉刚的生意越做越大，就连壳牌、美孚、埃克森、德士古这样的石油巨头也愿意租赁他的油轮。包玉刚趁机变卖旧船，订购新轮，由于订购量大，往往能获得他人不及的优惠，进一步压低成本。

包玉刚在管理上别具一格，每增加一艘轮船，单设一家公司运营，实行独立核算。这是为了绩效考核和责任落实的方便，即使一艘轮船亏损，也不会影响集团整体业绩，而且容易找出问题。管理上为了降低成本，由环球航运集团统一管理。值得一提的是，包玉刚十分注意船只平时的维护保养，故障率低于行业平均水平，别的公司都是五年一大修、四年一小修，环球航运只需五年一大修、两年一小修，相应地，保险费用也较同行低。这些节约下来的成本，都汇聚成环球航运的核心竞争力，赢得更多客户的青睐。

包玉刚以英文字母命名旗下船只，不到十年就用完26个英文字母。一次，赵从衍和他开玩笑：“都说你是个旱鸭子，现在你有这么多船，你无论在什么地方落水，你的船都会及时赶到救起你。”51

包玉刚主营油轮租赁，而赵从衍则以散装货轮为主，只有少量小型油轮。这是因为油轮所涉风险较大，倘若搁浅或泄漏，将引发一系列后续问题，动辄赔偿成百上千万美元。包玉刚通过租赁，将这一风险转嫁给壳牌、德士古这样的石油公司，而赵从衍认为，自己没有把握的事情最好不做，所以一直以散装货轮为发展重点，通过改善经营、节约成本等方式，获取利润。

赵从衍既谨慎又精明，很少作无谓的冒险，而一旦计划成熟，又从来不怕冒险。

20世纪60年代初，赵从衍得知亚丁湾停靠着300余艘旧船，价格低廉，只需6万美元即可购入一艘货轮，其中4万可从银行贷款，因此每艘轮船实际只需2万美元现金。赵从衍派遣刚从欧洲造船厂实习归来的长子赵世彭前去采购旧船，并在当地采购一批紧俏物资，用这批旧船顺势运回香港，然后根据船只的成色、性能，或拆卸卖废钢铁，或编入船队继续使用。

香港当局规定，所有船只必须进行年检，每艘轮船从检查到维修通常为期两周。赵从衍精打细算，事先对船只进行维护，将年检周期缩短到一半，比同行节约一周时间，等于多赚了钱。

曹文锦也主营散装货轮。他的船队旧船比例很高，船龄多在三十年以上，“偶有一两条二十年左右船龄的船，就算是很了不起的了”。到了20世纪60年代初，这批船故障频繁，维修率极高，每跑几个来回，就要送到日本维修，然后还要验船，耗资巨大。那时候资金有限，一分钱要当两分钱花，根本无力制造新船，为求得分期付款优惠，曹文锦不得不请客送礼，讨好日本修船厂，久而久之和日立船厂、山下汽船公司的驻港代表相熟起来。有一次，山下汽船公司的粟林二郎问曹文锦：“你总是做旧船，怎么做得起来呢？为什么不造新船？”52

这一问问到了曹文锦的痛处。

当时香港航运界只有包玉刚、董浩云两人有能力开造新船，其他人均是购买旧船。他们何尝不想使用新船？只是没有汇丰银行等那样有实力的后台罢了。造船需要资金实力和银行贷款，当时香港银行界除了汇丰、渣打等几家外资银行，都不懂航运业务。但外资银行对华商格外谨慎，手续费高，利息更高，而且还得有资格申请贷款，仅此一条就将大多数华商挡在了门外。

好在天无绝人之路。日立船厂驻港代表森冈决定助曹文锦一臂之力，向总部打报告为其申请分期付款优惠。在报告中，森冈写道：“若现在能帮帮他，将来曹先生站起来后，将会是日立造船很好的长期客户……”最终，日立船厂同意为曹文锦的大南轮船公司建造一艘排水量1.2万吨的货轮，造价300万美元，只需预付两成定金，即60万美元。这已经是很大的优惠了。

唯一的条件是，大南轮船公司必须将此船长期租借给日本客户，以确保分期付款能力。

曹文锦随即与日立汽船公司签订了租赁合同，将这艘即将建造的新船长租五年。但问题还没有解决。大南轮船公司可动用的资金刚够偿付积欠日立船厂的修船费，如果偿还了这笔债务，曹文锦就拿不出60万美元订金。幸运的是，日本造船业不景气，几经周旋，日立船厂同意曹文锦先交纳这笔订金，延期五年支付修船费。不过，新船的八成贷款还需要一家银行作保。曹文锦找到在曼谷银行任股东的好友陈弼臣，这个问题终于迎刃而解。

曹文锦成为继包玉刚之后，第二个全凭一己之力定造新船的船主。这对资金有限的香港船商来说，不能不算一个突破。包玉刚逢人便说：“只要看曹文锦的路怎么走，你就怎么走”。

年轻一代披荆斩棘，大肆扩张时，“老船王”许爱周却开始收缩航运战线，将资金投向地产、矿业领域，形成航运、地产、矿业三足鼎立的布局。

这是在为分家做准备。

1966年，许爱周去世，时年86岁。随后，许爱周的三个儿子联合接班，长子许歧伯主管航运，次子许士芬主管矿务，三子许世勋执掌地产生意。三人除热衷赛马之外，并不喜抛头露面，埋头低调发展，但这并未影响许家在香港商界的地位。1973年许世勋紧随包玉刚之后，成为进入汇丰董事局的第二位华人。汇丰有一项培植华商势力的政策，而许世勋能入其“法眼”，势力可见一斑。不过，许爱周家族在香港航运界的地位，逐渐被董浩云、包玉刚取代。

许世勋膝下独子许晋亨是香港有名的花花公子。许公子年轻时，与女星刘嘉玲传出婚讯，不久告吹，随后迎娶“赌王”何鸿遷爱女何超琼，婚礼极尽排场，仅鲜花一项就耗资300万港币。

可惜，这段婚姻未得善终。许晋亨离婚后与李嘉欣拍拖，最终喜结良缘。有意思的是，两人大婚当日，许晋亨前岳父何鸿遷、李嘉欣前男友刘銮雄均口出讥讽，并不看好两人的结合。但两人婚后不久便喜得爱子，李嘉欣生下许氏家族第三代传人，借此巩固了在这个家族的地位。

作为资本密集型行业，航运业有一个公开的秘密，谁掌握的资金多，谁就可能领导群雄。因此，“航运四子”虽各逞其能，其实都只有一个目的，尽可能赚取更多的资本，谋求更大发展。但以经营促发展未免缓慢滞后，聪明的办法是上市，利用资本市场的机制，“以小钱控大钱”。

包玉刚再一次走在前列，而他进入资本市场的手段，亦不同凡俗。

20世纪60年代，通过收购股权，包玉刚控制了会德丰洋行旗下两家上市公司，一个是1963年上市的隆丰国际，一个是1948年上市的亚洲航业。利用这两个融资平台，包玉刚在1973年前后建成一个拥有57艘轮船、总吨位达960万吨级的“航运帝国”，与董浩云的东方海外不相上下，顾盼称雄。

通观包玉刚的航运手笔，带有浓郁的银行家风格，而他的背后，从一开始就有汇丰银行的支持。

从1956年包玉刚从汇丰获得第一笔贷款开始，汇丰银行便将其作为扶持对象，深度参与其航运事业。1962年，桑达士升任汇丰银行董事局主席，随即对其赏识的包玉刚敞开大门。仅仅一年后，由汇丰银行牵头，会德丰与包玉刚三方联合组建两家境外航业公司，包玉刚以私人身份与这两家英资巨头三分股权。包玉刚控股会德丰旗下隆丰国际、亚洲航业，正是发生在此前后。1970年，包玉刚与汇丰银行再组合资公司，包玉刚占股55%。一年后，包玉刚更以华人身份进入汇丰董事会，成为这家世界性银行的首位华人董事。这在汇丰历史上还是破天荒的第一次。

包玉刚与汇丰的关系既是他在航运业长袖起舞的后台，也为几年后“弃舟登陆”埋下伏笔。无论财势雄厚的会德丰，还是李嘉诚求之不得的九龙仓，最后均落于包玉刚囊中，从而免遭航运业大萧条摧折。其中最重要的玄机，自然离不开汇丰银行幕后策应，包氏因此总是占得先机。

包玉刚领先了大约十年时间，到了20世纪70年代，香港航运界才掀起上市热潮。

1972年，曹文锦旗下万邦航业投资有限公司在香港上市。同一年，赵从衍家族的新世纪航业在香港公开上市。一年后的1973年，赵从衍将旗下另一主力华光航业送入香港资本市场。与此同时，董浩云旗下的东方海外货柜航运公司也登陆香港股市，募集1.2亿港元。

幸运的是，他们都赶在航业萧条降临前完成了上市。

1973年，第四次中东战争爆发，引发全球石油危机，石油运输一落千丈，世界航运业哀鸿遍野。反观香港航运界，各大公司从资本市场募集到过冬资金，为随后的航运复兴做足了准备。

石油危机消退后，经过几年的恢复，董浩云、赵从衍、包玉刚、曹文锦在20世纪80年代先后进入各自航运事业的巅峰。1980年，包玉刚的环球航运控制了200余家子公司，拥有200余艘货轮，总吨位达2000余万，几乎与俄罗斯商船总吨位不相上下。这时候，董氏旗下分公司遍及全球各地，被誉为“世界最大独立船东”，但轮船数量仅为125艘，总吨位不过1100余万吨，实力已然不及包玉刚。赵从衍与曹文锦规模较小，旗下船只分别增加到70余艘、40余艘。至此，上海帮已经牢牢把控香港航运界，时人称他们四人为“香港航运四子”。

谁也没想到，这竟然是最后的辉煌。这一波航运大发展过后，这个古老的行业终于走入黄昏。

1980年，78岁的董浩云宣布退休，长子董建华接班。此时，董氏“航运王国”却开始显露衰败之兆。

似乎为了有一个完美的收场，或许是出于好强心理，与同是宁波籍的包玉刚竞争“船王”，董浩云虽然预见到行业危机，却没有停止扩张，在退休前做成了两件震惊世人的大事。

第一件事是收购世界第一巨轮“海上巨人号”。此船全长458米，为世界第一长，满载排水量达56万吨，也是世界第一，满载吃水超过24，无法通过苏伊士运河这样水深较浅的航道。该船是一位希腊船商向日本住友重工订制，但船竣工之前希腊船主破产了，董浩云在1979年半途接手。第二年，“海上巨人号”建成下水，董浩云本人也因此获得“海上巨人”的殊荣。

这时候，董浩云的航运事业达到巅峰。他没有止步，又做出一件“锦上添花”的大事。

1980年，董浩云开价12亿港元，收购英国大型航运公司福纳斯·怀特（Furness Withy）。福纳斯公司创办于1891年，当时已有九十年历史，旗下的曼彻斯特轮船公司拥有一支50余艘船只组成的强大船队。但最吸引董浩云的并不是这些资产，而是福纳斯公司经营多年的南美洲航线业务。这条航线一直是董浩云航运事业的短板，他控制的东方海外、金山轮船等公司的主要业务集中于“远东—北美”航线和“远东—欧洲”航线，收购福纳斯公司可以填补南美洲航线的空白。

董浩云的航运帝国由两部分构成，一是独资经营的金山轮船公司，旗下拥有16艘超级油轮，14艘散装货轮，包玉刚拥有的船只数量虽多，但都是由单个分公司经营，比不上金山轮船公司，集中了董浩云旗下船只的精华，因此被认为是当时“世界上最强的七大船公司之一”；而另一部分资产即上市公司东方海外，该公司上市后便开始收购扩张，截至1980年，拥有沙特、利比里亚、百慕大等地多家航运公司的控制权，并涉足海运保险领域。

董浩云早年财力薄弱，常常收购旧船，但又忌讳外人评价他专挑“二手货”。这种矛盾经历使之发迹后极其热衷建造巨轮，他无疑是香港拥有巨轮最多的船主。毫无疑问，这建立在巨额贷款上。

如果抛开那些灼人眼球的数字，光环之下则是高达50万港元的负债、83%负债率的危险处境。

很不幸，继任者董建华并没有看到这一危机，或者说在董浩云干预下，不得不继续看好航运业长期前景。董建华持续购入船只，扩张规模，1981年东方海外收购美国海车（Seatrain）轮船公司，一次性从日本订购7艘大型货柜巨轮。然而，船还没造好，董浩云便去世了。

1982年4月15日，董浩云心脏病发在香港去世。

董浩云去世后，董建华全面掌管董氏“航运帝国”。他虽着力改善财务状况，但负债率仍居高不下。1984年，东方海外负债已超过90亿港元，仅向债权人支付贷款利息，就耗资5.61亿港元，是年度净利润的3.3倍。53也正是从这一年开始，因运费上涨、业务下降、经济疲软等因素，全球航运业进入衰退期，高速扩张的东方海外因抵押货轮贬值资不抵债。

到了1985年，东方海外赤字接近25亿港元，濒临破产。这时董氏旗下全部船只达到150艘，终于超越包玉刚，位居全球第二。54然而，包玉刚早已“弃舟登陆”，安全上岸了。

此前数年的大举扩张严重透支了东方海外的财力，航运业大萧条进一步触发了债权人的疯狂追讨。遍布全球50多个国家的200多位债权人不断向董建华催债，令其焦头烂额。

火上浇油的是，东方海外向日本造船厂订造的24艘新船因无力支付而面临巨额赔偿。

为了免于破产清盘，董建华开始了艰难的谈判。他多方奔走，以小额赔偿为代价换取日本船厂取消12艘新船订单，然后从中国银行、汇丰银行等12家债权银行筹集到2.4亿美元贷款，用于支付剩下12艘新船订单。55此间，董浩云又得霍英东出手相助，使东方海外支撑到重组阶段。

1987年，董建华掀开了艰难的债务重组。

第一步，将旗下散装货轮与货柜油轮业务分开，前者由金山轮船公司经营，后者注入一家新公司东方海外国际有限公司。“东方海外国际”股权分为两部分，霍英东注资1亿美元，获得35%股权，剩余65%的股权由东方海外持有，在股本结构上实现清晰化。

第二步，东方海外的200余家债权人通过债转股的方式获得东方海外67%的股权。其中52%的股权连同董氏家族持有的东方海外23%股权注入董氏控股基金，以便将来董氏家族清偿债务、赎回股权。原东方海外除了董氏家族以外的股东所持股权被稀释到10%。

此后，董建华剥除非核心资产，将东方海外业务重心集中于货柜运输领域，而散装轮船业务划拨到金山轮船公司。

随着航运业缓慢复苏，负债累累的东方海外逐渐实现盈利。后来，东方海外国际取代母公司东方海外在香港上市，董氏家族通过向债权人赎回股权，重新夺得东方海外国际的控制权。

发人深省的是，董浩云生前最为得意的福纳斯公司，被董建华毅然打包出售，而几年前，正是收购这家公司，伤了董氏家族的元气。

附：董氏航运集团重组后结构图56

相似的一幕也发生在赵从衍家族的上市旗舰“华光航业”。由于多家大客户在这轮航运萧条中破产，华光航业无法收回债款，导致亏损20多亿港元，在债权人压力下，被迫进入债务重组程序。

或许是过往经历使然，赵从衍对政治缺乏信任，并不像多数香港富豪那样热衷地产投资。他认为“物业搬不走，船才是最最可靠的”，第二可靠的是古玩珍宝，物业仅排在第三位。

赵从衍经商一生，收藏了大量古董，不曾料到，到这时候，居然派上了用场。

赵从衍将这些古董珍藏以及名下地皮、酒店公开拍卖，资金全部注入华光航业，即便如此，也未保住大股东地位，屈居第二股东。出于维护市场秩序的需要，香港政府规定银行不得从事金融业之外的业务，因此，债转股后作为重要股东的债权银行往往致力于扶持企业恢复发展。后来航运业复苏，华光航业的债权银行提供了大笔贷款，帮助赵家还清债务，得以保住家族基业。

曹文锦比赵从衍更加忌讳政治，他不看好香港前景，从未投资香港房地产。但他信奉分散投资、多元发展的朴素哲学，在进军航运业的同时涉足医药、化工、纺织等领域。从20世纪50年代开始，曹文锦到东南亚国家进行大笔投资。在马来西亚投资纺织厂的经历，让曹文锦偶然结识了后来的马来西亚首相马哈迪，为其日后在马来西亚大展拳脚埋下了伏笔。

第二次世界大战后，日本向马来西亚赔偿战争赔款，但并不支付现金，而是出于扶持本国造船业的目的，计划用这笔钱在日本船厂订购两艘轮船作为赔偿。日本人握有主动权，马来西亚政府考虑到本国需要，只得听任其便。为了运营这两艘轮船，马来西亚政府需要组建一家航运公司，但国内没有航运人才，于是向曹文锦提出合资请求。曹文锦便拉自己的朋友、马来西亚富商郭鹤年，一道入伙。但轮船公司成立后，因政府不善经营而陷入亏损，马来西亚政府将股权全部转让给曹文锦。

后来，曹文锦又与泰国政府合组国家轮船公司，参股建造船坞，开设航海学校，一度控制泰国的航运业。20世纪80年代，由于分散投资，曹文锦在航运业危机中损失较小。危机过后经营重心倾斜，到新加坡、马拉西亚等国家开发房地产业，成为东南亚有名的地产大亨。

包玉刚未雨绸缪，事先预见到航运业的衰退趋势，20世纪70年代后期航运业繁荣时开始出售船只，剥离不良资产，并在汇丰银行扶持下收购九龙仓、会德丰等老牌英资商行，转向地面经营，从航运危机中全身而退。包玉刚退休后，将家产分给四个女婿，日本以外的航运业务交由大女婿苏海文（Hulmut Sohmen）打理。多年后，环球航运在苏海文手中焕发新的生机。

进入20世纪90年代，航运业缓慢复苏，董浩云家族、赵从衍家族继续在航运业耕耘。

董浩云去世时东方海外爆发危机，内地方面通过霍英东施以援手，改变了董氏家族的政治立场。1997年香港回归，董建华由商入政，当选香港特区第一任行政长官，家族生意交由其弟董建成打理。时至今日，董氏家族仍然握有东方海外国际股权68%左右，为其控股大股东。经过三十多年的恢复，东方海外国际的业务拓展至全球60多个国家地区，但受金融危机、能源危机影响，与“董浩云时代”那种风光鼎盛已经不可同日而语。

令人扼腕叹息的是赵从衍家族，不幸陷入豪门争产的漩涡，家族前途叵测。

1997年赵从衍因健康问题辞去华光航业董事局主席之职，由于二子赵世仪早年潜水意外丧生，三子赵世曾经营自己的房产公司，家族事业由长子赵世彭、四子赵世光接班，分别担任光华航业主席、副主席。赵从衍去世后，赵世彭、赵世光不务正业，热衷投资，引发赵世曾不满，后者联合赵母争夺控股权。但不久赵母也去世了，赵家子女为分家产争得不可开交，甚至在媒体上公开对骂，闹得满城风雨。谁知“螳螂捕蝉，黄雀在后”，华光航业爆发财务危机，被比利时航运巨头CMB控股，在2000年惨遭退市。第二年，赵世彭心脏病突发而亡，赵世光承担起复兴家族的使命，多方筹集，最终以4亿港元赎回华光航业控股权。57

中国自古便有“富不过三”的俗语，此乃数千年历史的总结，虽然不足以一概全，但也不乏道理。香港商界豪门中亦不少这类例子，第一代创业，第二代守业，第三代败业，大凡骄奢淫逸、纸醉金迷的家族，其前途也格外引人关注，这关注之间，还隐含着一层哀而不伤的忧心。

赵家男子钟情女色，欠下不少风流债，由此而生的婚姻、子女问题，历来是分家的主题。先是赵世彭葬礼上有一名自称其私生子者出现闹事，后来赵世光多名情人曝光，婚姻出现危机，而老三赵世曾更毫不隐瞒食色本性，自称女友过万。有意思的是，饶是如此开放，赵世曾却无法接受爱女同性恋的事实，拒不承认她的同性婚姻。