配送中心信息管理系统

配送中心信息管理系统 （Distribution Center Management Information System，简称DCMIS），是对配送中心的进货、验收、入库、上架、拣货、加工、包装、配货、出货检验、装货、运输等信息数据进行分析和处理的信息管理系统。

931 系统功能模块介绍

1基础数据管理

客户管理中的基础数据包括费用项目的设定，客户配送线路的维护，单位、币种、国家、仓库、区域、仓位等信息的设定。

（1）币种设置。其操作界面如图92所示。

图92 币种设置

（2）产地设置。其操作界面如图93所示。

图93 产地设置

（3）国家设置。其操作界面如图94所示。

（4）费用项目。其操作界面如图95所示。

（5）线路管理。客户管理中，需要对提供运输服务的客户提供线路报价，而这个线路可能就是将来的配送线路，在配送业务中维护的线路数据可以在这里进行查询，也可以直接在此维护已确定的配送线路，总之如果要按配送线路计算运输费用，那么商务人员对客户进行运输报价之前一定要先确定线路数据。其操作界面如图96所示。

（6）车型设置。其操作界面如图97所示。

图94 国家设置

图95 费用项目

图96 线路管理

图97 车型设置

（7）物料设置。该功能模块维护的物料必须有指定的客户、购买商、供应商；供应商的物料编号即实际业务中物料的产品编号或其他特殊标识编号 （最好该编号可以唯一标识）。物料设置的操作界面如图98所示。

图98 物料设置

（8）工厂信息。客户维护的工厂资料必须存在 “客户类型”中，且一个为供应商、一个为购买商的资料；如果该客户是独立客户 （不和其他客户发生关系），至少应该维护一个 “客户类型”的工厂信息。其操作界面如图99所示。

2客户管理

在物流公司，按费用属性来区分，客户通常分为两类：应收客户和应付客户，应收客户主要包括物流公司的服务对象，而应付客户主要是物流公司的第三方合作伙伴。按具体业务来区分，应收客户主要包括：仓储客户 （综合型的客户，要求提供全位物流服务）、运输客户 （只需要提供运输服务的客户）；而应付客户包括：装卸公司、报关公司、承运公司等。

图99 工厂信息

（1）客户资料。其操作界面如图910所示。

图910 客户资料

（2）客户报价。其操作界面如图911所示。

（3）客户合约。其操作界面如图912所示。

3仓库管理

（1）仓库资料。其操作界面如图913所示。

（2）库区设置。其操作界面如图914所示。

（3）自动划分仓位。其操作界面如图915所示。仓位设置如图916所示。

图911 客户报价

图912 客户合约

图913 仓库资料

图914 库区设置

图915 自动划分仓位

图916 仓位设置

（4）装卸平台。仓库基本信息中，跟吞吐能力有关的主要数据是仓库的最大容量，以CMD（立方米／天）计，代表装卸平台的吞吐能力；每个装卸平台（仓库的装卸口）确定属于某一仓库，一个仓库可以有一个或多个装卸平台；装卸平台通常情况下可以分为三类：大型货柜车装卸平台，中型吨车装卸平台和一般吨车装卸平台；每一个装卸平台有一个高度和宽度；每个装卸平台都有各自的装卸率 （即该装卸口单位时间的流量），这个装卸率是已经考虑装卸口货物滞留等因素的一个平均效率。

装卸平台信息的维护界面如下图917所示：

图917 装卸平台

（5）吞吐能力。维护装卸平台信息，是为了计算仓库的吞吐能力。输入装卸作业量及装卸车辆类型，系统可以测算出：作业量的设置是否合理；车辆是否能在选定的仓库进行装卸；要在规定时间内完成装卸工作，需要几个适合的装卸口打开；在最短时间内完成装卸工作，需要哪几个适合的装卸口打开；在耗费人力最少的要求下完成装卸工作，选择哪一个装卸平台。操作界面如下图918所示。

4承运信息

（1）承运公司。其操作界面如图919所示。

（2）承运报价。

将运输公司作为特殊客户处理，承运报价给出运输公司各线路、不同车型的运输报价，类似于客户报价，包括报价单号、报价明细；根据承运公司名称查询承运公司。其操作界面如图920所示。

（3）报价明细维护。其操作界面如图921所示。

（4）承运合约。类似于客户合约，承运合约只允许修改合约的开始日期、结束日期，报价的开始日期、结束日期；根据承运公司名称查询承运公司。其操作界面如图922所示。

图918 吞吐能力

图919 承运公司

图920 承运报价

图921 报价明细维护

图922 承运合约

（5）承运车辆。其操作界面如图923所示。

图923 承运车辆

5线路优化

主要针对干线公路运输的线路优化。干线运输不同于城市配送，它所涉及的范围更广泛，主要是大批量，少批次的运输，且在运输过程中，同样存在如何降低成本，如何提高效率的问题。在实际中，管理者重点关注两个方面的问题：成本问题、及时性问题，所以系统确定两个原则：成本原则和时间原则，线路优化的结果可以为物流公司运输线路报价提供参考。

对于确定两点的一条干线，做公路运输时，可能存在多种走法，如走高速、走国道、走县乡道等。而这几种线路，从起点到目的点，路程不一样，过路过桥费不一样。根据线路及车辆，计算走每一条线路，需要花费多少时间，花费多少费用，再根据选择的优化原则，选择一条满足原则的线路。线路维护的操作界面如图924所示。

图924 线路维护

6入仓管理

入仓的过程是比较复杂的，首先企业收到客户的入仓货物清单和订车单，然后在系统里面打印出货物清单交给仓管员，同时将订车单转给运输部门，进行车辆的调度。货物到达后需要卸载货物并检查货物是否无误，确认无误之后才可以将货物放到某仓位。一切处理完毕后入仓才算完成。

根据这个流程，系统将入仓分为入仓作业、订车作业、卸车作业、验货作业、安排仓位和入仓确认六个步骤。

（1）入仓作业：入仓作业主要是将本次入仓的资料录入处理，打印出部件清单，以供仓管员验货核对；

（2）订车作业：订车作业是将客户的订车单传给运输部门，以便安排车辆（也可以客户自己安排车辆运输）；

（3）卸车作业：卸车作业过程中，系统会自动计算出本批货物的总体积和总重量，然后计算出卸车的工作量，从而产生卸车费用；

（4）验货作业：验货作业是用于记录货物入仓时的情况，验货员可以根据实际情况记录货物正常或者异常情况等；

（5）安排仓位：由于安排仓位需要和实际的操作经验相结合，因此仓管员将货物分配到具体的仓位之后，操作员再负责将该仓位进行录入；

（6）入仓确认：入仓确认之后，本次入仓的货物才会加入到系统数据里面，即入仓确认之后才可以在系统里面查询或者操作本次入仓的货物。

注意：以上6个步骤，其中入仓资料、配车、确认为配送部门的处理程序，而卸车、验货、分配仓位为仓储部门的处理程序。

（1）入仓作业单。其操作界面如925所示。

图925 入仓作业单

（2）订车作业单。货物入仓前的运输有两种情况：第一种是客户提供订车单，委托本公司运输。本公司可以安排自己的车辆承运或者选择外包的运输公司进行承运。第二种是客户自己运输。系统会根据货物的数量联系物料资料计算出本次入仓的总体积和总重量，然后根据计算出的数据安排车辆为何种吨车或者柜车，然后将订车单传到运输部门进行具体的车辆调度操作。订车作业单的操作界面如下图926所示。

图926 订车作业单

（3）卸车作业。其操作界面如927所示。

图927 卸车作业

（4）验货作业。其操作界面如928所示。

图928 验货作业

（5）安排仓位。其操作界面如929所示。

图929 安排仓位

（6）入仓确认。配送中心处理入仓作业单、订车作业单，运输部门安排调度，仓储部门完成装卸、检验、安排仓位这些入仓流程之后，业务流回到配送中心，同时过程中产生的单证也回到配送中心，至此入仓操作已基本完成。但是，入仓的货物资料还没有加入到数据库中，即现在系统认为没有该批货物在库。需要在本模块对入仓的所有流程进行确认审核，这些数据才会加入到数据库，才可以在系统里面对这批货物进行查询、出库等操作。入仓确认的操作界面如图930所示。

图930 入仓确认

7出仓管理

（1）拣货确认。其操作界面如931所示。

图931 拣货确认

（2）装卸作业货物准备好之后，需要装货上车。本模块主要是记录装卸工作量，并计算装卸费用。与入仓装卸一样，出仓装卸也有装卸性质和付款性质的区别，其具体意义与入仓装卸一样，详情请参看入仓装卸。装卸作业的操作界面如图932所示。

图932 装卸作业

8车辆调度

车辆调度管理包括：车辆查询 （车辆基本信息以及目前状态的查询）；定车处理 （新增、修改、删除定车单，查询、确认定车信息）；调度配载 （车辆状态、位置的查询，托运操作的执行和确认，托运单据、货物清单的打印）；费用处理 （运输费用的录入、确认以及查询）。

（1）订车处理。订车来源分为两类：运输公司自主订车、配送部门订车。订车单有两种状态：已确认、未确认。其他部门产生的订车均为未确认，要求运输公司确认，原则上运输公司不能修改其他部门的订车要求，为方便操作，系统允许运输公司修改。订车处理的操作界面如图933所示。

图933 订车处理

（2）调度配载。其操作界面如934所示。

图934 调度配载

9车辆监控

由于车辆监控调度是物流环节一个重要的环节，在没有GPS车载硬件设备相配合的情况下，软件设计了车载模拟监控模块，该模块具有以下功能：通过综合物流系统直接对模拟车辆发送监控调度指令，通过物流系统查询车辆的最新状态 （车辆当前所在位置，车辆载货，车辆是否闲置），避免重复分配车辆。

（1）关键点维护。其操作界面如935所示。

图935 关键点维护

（2）车辆信息查询。其操作界面如936所示。

图936 车辆信息查询

932 配送中心信息系统的特点

1配送中心信息系统是一个小型的物流系统

配送中心是物流的一个要素，但是配送是一个相对完整的系统。配送中心管理涉及进货、仓储、分拣、配货、送货、配送中心的运营与管理、信息管理等多方面内容，几乎涉及了物流的全部要素，可以说配送中心系统是一个小型的物流系统。配送中心系统的运行、管理和优化都要从全局的角度出发，综合考虑全部因素的相互作用，而不能孤立地看待某一个问题。

2配送中心信息系统的服务以客户为中心

配送中心系统提供的是一种服务，而且是一种以客户为中心，依据客户的要求进行的服务。配送系统管理必须树立 “以客户需求为核心”的观念，客户需要什么就送什么。尤其在企业自营配送的模式下，配送中心系统不是以利润为中心，而是以满足企业需求为中心，其利润是由节约成本和扩大销售产生的。

3配送中心信息系统的时间管理要求高、难度大

配送中心作业的一个首要任务就是准时，要在客户指定的时间将特定的产品送到客户手中，时间要求非常高，特别是在连锁经营企业的运营中。比如超市每天都会有一个固定的时间段用来接货，配送的车辆必须在这个固定的时间段内把货物送到。而且配送一般都是在城市内进行的，由于交通管制的原因，也会要求配送车辆只能在某一个时间段通过某些路段。

另一方面，由于配送作业受城市不同时间段的交通状况、路面施工工程、交通事故等情况影响，而这些情况每天都可能不同，甚至是突发的，导致了配送作业的时间管理难度非常大。

此外，配送与长途批量运输相比最大的不同点就是车辆停靠的时间比行驶的时间还要多。出发前要装货；配送途中遇到堵车时，不得不停车；到一家客户时，必须停车卸货；如果客户暂时没有存放货物的场所，还需要把货物送到别的地方；有时因客户的原因还要等待卸货等。

综上所述，配送中心配送过程中很多时间是不可能预定或预测的，有时只能依赖配送中心管理人员的经验来指挥配送作业活动。

4配送中心信息系统的需求 （输出）特点是客户多、批量小

配送中心是支线物流，就是要为客户送去小批量、多批次的货物。配送中心每天往往要为多家客户配送少量的、多品种的货物，甚至是多批次的。为了节省运力，缩短配送里程，通常会采取一辆车同时装运多家客户的货物，然后按一定路线依次送货的方法。这样就产生了很多问题，如送货的顺序、路线的选择、时间的安排和装卸的便利与否等，增加了送货的复杂性。

5配送中心信息系统的服务对象不确定

配送中心的配送作业中常见的情况就是每天的送货地点和货物量都不同。配送对象和配送要求都是不规律的，配送作业的计划、车辆安排、配载、行车路线等都需要及时调整，从而增加了配送中心管理的难度。

从上述配送中心信息系统的特点，我们可以看到，配送中心信息系统是一个复杂、多变的系统，要做好配送系统管理，就需要有详细的计划。但是也要注意到，配送活动不可能完全按计划行事，对配送的管理需要有一定的灵活性，并做好处理突发事件的准备。

【知识拓展】国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见

国办发 〔2011〕38号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

为进一步贯彻落实 《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》（国发〔2009〕8号）精神，制定和完善相关配套政策措施，促进物流业健康发展，经国务院同意，现提出以下意见：

一、切实减轻物流企业税收负担

根据物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求，统筹完善有关税收支持政策。有关部门要抓紧完善物流企业营业税差额纳税试点办法，进一步扩大试点范围，并在总结试点经验、完善相关配套措施的基础上全面推广。要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。研究完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策，既要促进物流企业集约使用土地，又要满足大宗商品实际物流需要。

二、加大对物流业的土地政策支持力度

仓储设施、配送中心、转运中心以及物流园区等物流基础设施占地面积大、资金投入多、投资回收期长，要在加强和改善管理、切实节约土地的基础上，加大土地政策支持力度。科学制定全国物流园区发展专项规划，提高土地集约利用水平，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。对各地区物流业发展规划确定的重点物流项目用地，应在土地利用总体规划修编时纳入规划统筹安排，涉及农用地转用的，可在土地利用年度计划中优先安排。对政府供应的物流用地，应纳入年度建设用地供应计划，依法采取招标、拍卖或挂牌等方式出让。积极支持利用工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源建设物流设施或提供物流服务，涉及原划拨土地使用权转让或租赁的，应按规定办理土地有偿使用手续，经批准可采取协议方式出让。土地出让收入依法实行 “收支两条线”管理。

三、促进物流车辆便利通行

进一步降低过路过桥收费，按照规定逐步有序取消政府还贷二级公路收费，减少普通公路收费站点数量，控制收费公路规模，优化收费公路结构。加大对高速公路收费的监管力度，撤并不合理的收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准，对已出让经营权的繁忙路段，应根据政府财力状况逐步回购经营权。尽快研究修订 《收费公路管理条例》，统筹发展以普通公路为主的体现政府普遍服务的非收费公路和以高速公路为主的收费公路。大力推行不停车收费系统，提高车辆通行效率。抓紧修订完善道路大型物件运输管理办法和超限运输车辆行驶公路规定，规范道路交通管理和超限治理行为。按照依法、高效、环保的原则，研究制定城市配送管理办法，确定城市配送车辆的标准环保车型，全面禁止将客运车辆改装为货运车辆，有效解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题，促进符合条件的物流企业加快规模化发展。研究调整挂车交强险征收政策，促进甩挂运输发展。

四、加快物流管理体制改革

加快推进物流管理体制改革，打破物流管理的条块分割。加强依法行政，完善政府监管，强化行业自律。结合制 （修）订相关法律、行政法规，在规范管理的前提下适当放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，改进资质审批管理方式。认真清理针对物流企业的资质审批项目，逐步减少行政审批。要破除地区封锁和体制、机制障碍，积极为物流企业设立法人、非法人分支机构提供便利，鼓励物流企业开展跨区域网络化经营。进一步规范交通、公安、环保、质检、消防等方面的审批手续，缩短审批时间，提高审批效率。对于法律未规定或国务院未批准必须由法人机构申请的资质，物流企业总部统一申请获得后，其非法人分支机构可向所在地有关部门备案获得。物流企业总部统一办理工商登记注册和经营审批手续后，其非法人分支机构可持总部出具的文件，直接到所在地工商行政管理机关申请登记注册，免予办理工商登记核转手续。合理规划口岸布局，改善口岸通关管理，提高通关效率，促进国际物流和保税物流发展。加强物流业政策及法规体系建设，从国民经济行业分类、产业统计、工商注册、土地使用及税目设立等方面明确物流业类别，进一步确定物流业的产业地位。尽快完善物流调查统计和信息管理制度。

五、鼓励整合物流设施资源

支持大型优势物流企业通过兼并重组等方式，对分散的物流设施资源进行整合；鼓励中小物流企业加强联盟合作，创新合作方式和服务模式，优化资源配置，提高服务水平，积极推进物流业发展方式转变。目前只为本行业本系统提供服务的仓储和运输设施，要积极创造条件向社会开放，开展社会化物流服务。支持商贸流通企业发展共同配送，降低配送成本，提高配送效率。支持物流企业加强与制造企业合作，全面参与制造企业的供应链管理，或与制造企业共同组建第三方物流企业。制造企业剥离物流资产和业务，可根据 《财政部国家税务总局关于企业重组业务企业所得税处理若干问题的通知》（财税 〔2009〕59号）、《财政部国家税务总局关于企业改制重组若干契税政策的通知》（财税 〔2008〕175号）和 《财政部关于企业重组有关职工安置费用财务管理问题的通知》 （财企〔2009〕117号）等文件规定，享受税收、资产处置、人员安置等相关扶持政策。统筹规划和发展工业园区、经济开发区、海关特殊监管区域、高新技术产业园区等制造业集聚区的物流服务体系，积极引导区内企业将物流业务外包，扩大物流需求，推动区域内物流基础设施和信息平台等共享共用。

六、推进物流技术创新和应用

加强物流新技术的自主研发，重点支持货物跟踪定位、无线射频识别、物流信息平台、智能交通、物流管理软件、移动物流信息服务等关键技术攻关。适时启动物联网在物流领域的应用示范。加快先进物流设备的研制，提高物流装备的现代化水平。加强物流标准的制定和推广，促进物流标准的贯彻实施。鼓励物流企业应用供应链管理技术和信息技术，地方各级人民政府对物流企业的物流信息平台建设要积极给予扶持。推动有关部门、重点制造企业和商贸企业、物流企业不断提高物流信息资源的开发利用水平，促进物流信息的科学采集、安全管理、有效利用、深度开发、有序交换和集成应用。调整完善物流企业申请高新技术企业的认定标准，具备条件的物流企业可以享受高新技术企业的相关政策。推进物流信息资源开放共享，处理好安全与协同的关系，鼓励采取多种方式实现物流信息的互通交换，促进信息流、物流和资金流的协同和联动，提高物流服务效率和经营管理水平。

七、加大对物流业的投入

各级人民政府要加大对物流基础设施投资的扶持力度，对符合条件的重点物流企业的运输、仓储、配送、信息设施和物流园区的基础设施建设给予必要的资金扶持。积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持力度，加快推动适合物流企业特点的金融产品和服务方式创新，积极探索抵押或质押等多种贷款担保方式，进一步提高对物流企业的金融服务水平。完善融资机制，进一步拓宽融资渠道，积极支持符合条件的物流企业上市和发行企业债券。

八、优先发展农产品物流业

要把农产品物流业发展放在优先位置，加大政策扶持力度，加快建立畅通高效、安全便利的农产品物流体系，着力解决农产品物流经营规模小、环节多、成本高、损耗大的问题。大力发展 “农超对接”、“农校对接”、“农企对接”等产地到销地的直接配送方式，支持发展农民专业合作组织，加强主产区大型农产品集散中心建设，促进大型连锁超市、学校、酒店、大企业等最终用户与农民专业合作社、生产基地建立长期稳定的产销关系。发挥供销社和邮政等物流体系在农村的网络优势，积极开展 “农资下乡”配送和农产品进城配送服务。抓紧开展农产品增值税抵扣政策调整试点，妥善解决农产品进项税抵扣中存在的问题，鼓励大型企业从事农产品物流业，提高农产品物流业的规模效益。加大农产品冷链物流基础设施建设投入，加快建立主要品种和重点地区的冷链物流体系，对开展鲜活农产品业务的冷库用电实行与工业同价。推动农产品包装和标识的标准化，完善农产品质量安全可追溯制度。提高对农产品批发市场和农贸市场 （含社区菜市场）公益性的认识，加大政府投入和政策扶持力度。加强农产品批发市场、农贸市场的规划和建设，新建城市居住区要严格按照相关规定，配套建设社区菜市场或相应的商业设施，不得随意改变用途。农产品批发市场用地作为经营性商业用地，应严格按照规划合理布局，土地招拍挂出让前，所在区域有工业用地交易地价的，可以参照市场地价水平、所在区域基准地价和工业用地最低价标准等确定出让底价，土地出让后严禁擅自改变用途从事商业性房地产开发，确需改变用途、性质或者进行转让的，应当符合土地利用总体规划并经依法批准。研究农产品批发市场相关房产税政策，农产品批发市场和农贸市场的用水、用电、用气、用热价格实行与工业同价。规范和降低农产品批发市场、农贸市场的摊位费等相关收费，必要时按法定程序将摊位费纳入地方政府定价目录管理，清理超市向供应商收取的违反国家相关法律法规的通道费。继续严格执行并完善鲜活农产品“绿色通道”政策，进一步加强管理，完善技术手段，提高车辆检测水平和通行效率。进一步落实鲜活农产品配送车辆24小时进城通行和便利停靠政策。提高粮食物流现代化水平，推进粮食储、运、装、卸的 “四散化”，加强东北产区散粮收纳和发放设施及南方销区的铁路、港口散粮接卸设施建设，推动东北地区散粮火车入关，加快发展散粮铁水联运。进一步推进棉花质检体制改革，提高棉花包装质量和物流技术装备水平与标准化程度，在全国范围推行棉花的机械快速装卸作业法，组织好新疆棉外运工作。

九、加强组织协调

各地区、各有关部门要充分认识物流业的重要性，加快政府职能转变和管理创新，积极推动物流业又好又快发展。国务院有关部门要按照职能分工，加强对物流业发展的协调指导，抓紧细化政策措施，认真组织贯彻实施，切实规范物流服务，提升物流业经营水平。发展改革委要会同有关部门加强对各项政策措施落实情况的督促检查，及时研究新情况、解决新问题，为物流业进一步健康发展创造良好的政策和体制环境。

国务院办公厅

二○一一年八月二日

思考题

1配送中心的概念是什么？有哪些分类？

2描述配送中心的作业流程。

3分析配送中心信息系统的特点。