大型客机是目前世界上最为复杂、技术含量最高的产品,能够拉动众多高新技术产业发展,被誉为“工业之花”。大型飞机项目落户上海,对于带动上海地区航空产业发展,打造航空产业集群具有十分重要的作用,未来将形成民用飞机设计集成、总装制造、客户服务、航空运营、金融租赁、维修改装、转包生产等较为完善的业务链和产业链。促进上海航空产业集群形成与发展的基本途径就是要延伸航空产业链,打造航空产业集群。
当然,延伸产业链并不是说所有与大飞机研制、生产、销售、服务有关的活动都必须在上海完成,我们要对大飞机项目的整个产业链进行分析,并根据大飞机研制生产和产业集聚发展的需要,以确定哪些开发研制、实验设施、生产活动必须在上海本地完成,哪些应该实行外包生产,从而既能有效发挥上海的比较优势,又能实现大飞机产业在上海的集聚效应。
集群(clusters),又称产业集群、企业集群、地方生产系统、地方企业网络,是产业在一定的空间或区域内发生集聚的现象。集打造航空产业集群就是要以商飞公司及ARJ项目为龙头,以上下游配套与协作公司为外围,形成一个包括“旗舰企业”、大学、科研机构、中小配套企业、政府、基础设施及中介服务机构等构成的,职能分工明确而又相互配合的区域航空工业网络。集群化发展是航空工业发展的基本规律。以美国为例,在20世纪60年代,92%的美国航空工业都围绕着主要的航空工业企业集中在六个州:加利福尼亚州(40%)、得克萨斯州(14%)、华盛顿州(12%)、纽约州(11%)、马里兰州(8%)、堪萨斯州(8%)。而今美国的航空工业依然保持这种趋势,根据美国普查局的数据,85%的航空工业主要集聚在6个大都市地区:西雅图—塔克马—贝尔维(华盛顿)、洛杉矶—长滩—圣安娜(加利福尼亚)、达拉斯—沃斯堡—阿林顿(得克萨斯州)、哈特福特(康涅狄格州)、波斯顿—剑桥—昆西(马萨诸塞州)和辛辛那提(俄亥俄州)。虽然美国航空工业布局随着美国西部地区的工业化推进有所调整,但是其集群化发展的特点并没有改变。在波音发源地美国西雅图,聚集着上千家的航空配件生产厂商,已经形成了一条完整的“航空产业链”。
那么,该如何打造上海的航空产业集群呢?分析国内外的集群经济,大约有两种生成机制:一种是地方政府通过规划设计和政策支持加以推动的,如创新科技园、出口加工区和经济特区等;另一种是以每个企业的自由选择而自发生成的。发达的市场经济国家的产业集群多半是通过市场自发形成的,而我国的很多产业集群则是通过政府引导形成的。
一个成熟的产业集群,它的主要结构应该包括:强大的龙头企业、强大的科研机构、健全的中介机构、完善的配套设施、良好的政策环境等。克莱因·乌尔特惠斯等人(Klein Woolthuis等,2005)也认为构建产业创新集群中最重要的几方面因素包括:基础设施、制度因素、网络互动、参与主体的创新与生产能力。因此,我们应当抓住构建航空产业集群的共性与个性,从多个方面着手,多措并举,积极构建一个以市场为导向、以产业集群为载体、以专业化和市场化为基本特征的现代航空工业体系。
(一)优化航空工业布局,建设航空产业集群
在高科技产业领域,集群化发展是一条基本规律。类似美国硅谷的众多产业集群,都是全球的最高端,比如在帕诺阿图软件集群、珊塔克拉微电子设备集群、圣地亚哥的生物医药集群等,这些集群不仅强化了大企业在全球的经济地位,同时不断衍生出一批批高端小企业,走向全球。从这种意义上说,集群已成为大区域成长的动力,是经济的发动机。世界大飞机产业的发展历程证明,航空产业的集群化也是必经之路。法国的图卢兹、美国的西雅图、加拿大的蒙特利尔和巴西的坎普斯都是飞机产业集聚的地区,是大飞机产业集群化发展的典型范例。这些航空产业集群不仅使世界著名的飞机公司,如空客、波音、庞巴迪以及安博威更加壮大,而且也使产业群内大量的中小飞机企业和配套企业得以蓬勃发展,产生了巨大的产业聚集效应。
图卢兹的航空产业集群是以空客为中心发展起来的。空客及其周围的500多个支持企业的网络,构成了图卢兹的航空产业集群,主要表现为“一买家多卖家”(空客及其供应商)的垂直关系。该地区航空工业实行高度的专业化分工生产模式。在世界第三大飞机制造商庞巴迪的总部所在地——蒙特利尔,超过50%的业务集中在航空航天领域,39 800个工作岗位分布在130个公司之中。所有航空器材产业集中在方圆30公里经济圈内,几所航空航天专业学校和大学提供航空航天训练,许多与产业相关的国际组织也都聚集在蒙特利尔:如国际民航组织(ICAO)、国际空运协会(IATA)、航空公司电信和信息服务机构(SITA)。
航空工业集群发展可以使航空工业企业的原材料采购和零部件销售规模化,能够把具有产业关联的各个企业连结成紧密联系的设计开发团队,大飞机产业集群还能产生“邻近效应”,不但使飞机技术创新所需要的大量经验类知识通过面对面交流在飞机产业的企业群体内部共享,也可以促进企业间的人才交流和技术交流,促使企业间竞争意识的增加。大飞机有很多大型的零部件,也要求在本地生产、本地组装,这样可以克服大部件远距离运输不便的问题。
相比较而言,我国的航空工业布局却相当分散。产业布局呈现以主机企业为龙头的“小而全”的分散化状态,企业数量多、规模小、分布在全国各地,并未形成集聚力量。从事飞机整机研制生产的单位有20个,其中中航一集团有11个,分布在沈阳、成都、西安、上海、贵州安顺等地,从事民用飞机设计的有第一飞机设计研究院,从事民用飞机生产的有西安飞机工业公司(MA60)、上海飞机制造厂(ARJ21);中航二集团有9个,分布在汉中、景德镇、哈尔滨、南昌、常州、石家庄、荆门等地,从事民机设计、生产的有哈尔滨飞机工业集团(运11、运12)、洪都航空工业集团(农5)、陕西飞机工业集团(运8)、石家庄飞机工业公司(运5、小鹰500)。从事发动机整机研制生产的单位有12个,中航一集团有8个,分布在沈阳、成都、西安、上海、四川江油、贵州安顺等地;中航二集团有4个,分布在哈尔滨、湖南株洲、江苏常州等地。这种布局分散了航空工业的力量,也不是贴近市场、贴近资源的,不利于形成产业集聚,还会导致严重的“内耗式”竞争,因此我们有必要对我国的航空工业布局进行调整。但是,由于受产权和体制的限制,我国航空工业布局调整困难重重。中航工业总公司总经理金壮龙先生在谈及航空工业企业搬迁时提到,这种搬迁往往会受到企业原所在地政府的多重压力。他还谈到,如果我国沿海地区被国外航空工业巨头所占领的话,我国航空工业就有可能面临“崩盘”的危险,这从产业经济学和区域产业集聚的角度来看,绝对不是耸人听闻的事情19。
随着大飞机项目的上马以及国家把航空工业定位为战略性新兴产业,中国各个地方政府也纷纷把航空工业作为自己的战略性新兴产业给予支持,采用多种手段争夺航空工业项目。“地方政府对于大飞机项目落户当地都表现出极大的热情,地方政府纷纷在当地规划建设航空产业园,并承诺为大飞机项目提供融资、工业用地、人才培养等方面的支持,以促进大飞机设备生产在当地形成产业集群。”20从目前来看,大力发展航空工业的省市有黑龙江、辽宁、天津、北京、西安、四川、贵州、湖南、江苏、上海、江西等,大家对航空工业项目的争夺的结果是中国航空工业布局的分散化,不利于航空工业集群的形成。从西方航空工业发达国家的情况来看,其航空工业也多半只布局在几个州或一两个都市区,而不像我国几乎分布在整个国家。目前,中航工业旗下的西飞、沈飞、成飞、哈飞和陕飞五大飞机制造商已入选担纲C919大飞机机头、机身、机翼等零部件制造商,由此可见,我国航空工业布局相当分散,不能产生集聚效应。
这种布局存在结构性矛盾,在很大程度上制约了航空产业的快速发展,影响了航空产业集聚竞争力的形成,这也是中国民机发展中的一个很大问题。中国航空工业必须按照专业化和产业集聚的原则优化布局,改变目前“大而全、小而全”、“布局散乱”的现状。产业集聚有利于提高产业的关联度,有利于技术创新和创新的扩散。大力发展航空产业集群,发挥集群优势和集聚效应。我国政府应因势利导,通过产业政策的引导,争取在比较短的时间内,形成以西安、上海为中心的若干比较有影响的航空产业集群。
如何形成大飞机产业的集聚呢?大飞机产业作为一种产业,那些传统的引起产业集聚的因素,如税收、土地及房租、能源成本、资本价格、商业环境等,对大飞机产业都很重要;同时,作为高科技产业,其他的因素,如受过良好教育和训练的员工、靠近卓越的教育及研究机构、现存的供应商网络、风险投资、气候以及其他影响生活质量的因素、生活成本等,对大飞机产业区位选择的影响更大。
在建设航空产业集群方面,上海已经做了大量的工作。根据《上海推进民用航空制造业高新技术产业化三年行动方案(2009~2012年)》的设想,上海将打造国家级民用航空产业基地,力争2012年的产业规模达到200亿元,形成大型客机的总装和研发基地,ARJ21 70支线飞机30架批产,组建商用飞机发动机研发中心和制造中心,促进航电系统集成产业化等,还将围绕民用飞机、商用飞机发动机、机载系统、相关服务业四大重点领域,形成浦东临港、浦东张江南区、闵行紫竹等5个产业集聚区。
在大飞机产业链条中,飞机制造商的产值仅占其中的1/4,更大一部分产值来源于航空产品配套产业链,如发动机、机载设备、航空材料等领域。在这条配套产业链上,上海的争夺亦不遗余力。大飞机各部件中最具价值的是发动机和机载设备,上海的主要精力亦放在这两部分上。2009年1月18日,大型客机发动机项目责任主体——中航商用飞机发动机有限责任公司在上海挂牌成立。该公司由中国航空工业集团公司控股,上海电气(集团)总公司和上海国盛(集团)有限公司参股,注册资本60亿元,以给中国自己的大飞机装上“中国心”为己任。为加速航电产业发展,2010年7月12日,上海市人民政府与中航工业签署了共同投资发展民机航空电子产业合作框架协议,意在建立民用航空电子产业基地。当天,上海仪电控股(集团)有限公司、上海国盛(集团)有限公司、上海紫江创业投资有限公司、烟台蓝天投资控股有限公司、上海闵行投资建设有限公司以及中航航电公司六方还签署了关于共同投资组建民机航电产业公司的合作协议,该公司将注册于上海闵行。一个大规模的民用航空制造业版图已经在上海的浦东张江、宝山大场和闵行紫竹园区徐徐展开。按照上海市的设想,上海航空产业将依托大型客机、ARJ支线飞机等重点项目推进,建立大型客机全球协同研制、关键零部件设计制作一体化、飞机客户服务三大系统,打造民机数字化制造产业基地。未来,上海将构建起民用飞机制造业、民用航空运输业和民用航空服务业协同发展的产业链。
案例4.1 航空工业优化布局、集聚发展的重要性
我们过去军工企业大部分都在三线地区,这样的产业格局显然不是贴近市场、贴近资源的,在现代竞争中是不行的。在天津成立了空客的总装厂,我们感到了巨大压力,我们沿海地区一旦跟国外航空企业结合起来,必然使我们过去的航空产业全盘崩溃,为什么?到时候人都给你挖走了。我们做出了重大决定就是在市场发展的前沿阵地进行布局,就是为了适应形势的发展。坦率地讲,这样做的阻力是很大的,原有三线地区的航空企业、研发中心弄到沿海地区去,当地政府就会很有意见。比如,我们在天津搞了直升机的研发总部,在人才聚集上就没有问题了。之前我们在景德镇,有一段时间连一个学直升机的大学生都招不到,招学拖拉机的去设计直升机,大量已经成熟的人才都跑了。我们这样做,将来的实践会证明是正确的,江西原有的直升机基地也会越发展越好,我们只是把需要吸引高端人才的业务拿到沿海,加工制造还是在江西,那里劳动力成本低,只有这样才能把整个产业带动起来。我们把通用飞机的总部放到珠海去,把商用发动机的总部放到上海去,把直升机的总部放到天津,在融入地方经济发展圈的布局将发挥重要作用。
资料来源:林左鸣:《100亿对于振兴中国发动机仍是杯水车薪》,南海网,http://www.hinews.cn,时间:2011-09-15 11:17,来源:《中国航空报》。
(二)以多种方式,积极寻求国内外战略合作伙伴
目前航空工业越来越国际化了,通过国际合作,可以获取技术、成本等方面的技术优势;通过国际合作既可以快速做大上海航空产业集群。这种国际合作应该是双向的,一方面我们需要国际航空工业系统供应商为我国的大飞机研制提供关键分系统和零部件以加速我国大飞机的研制进程;另一方面,我们也可以为国外航空工业巨头提供零部件和分系统,以做大上海航空产业集群的规模。国际合作既要“引进来”,也要“走出去”。
为此,我们要积极吸引国外飞机系统制造商到上海投资办厂,为上海的大飞机和支线飞机提供配套。上海航空产业集群如果没有国内外知名航空制造企业或其分支机构的入驻,那么上海要成为世界知名的航空制造中心将会是很困难的。但是,由于国内航空制造企业多为国有企业,加上地方政府对航空工业项目的激烈竞争,导致国内的航空制造企业在选址上既缺少积极性、也没有自主性,所以导致国内航空工业布局调整困难重重。因此吸引国外航空制造企业入驻上海就成为构建上海航空产业集群的重要工作。利用中国大飞机项目的市场前景制定各种优惠的政策,并采取灵活多样的形式积极寻求与国外的合作,是吸引国外航空制造企业入驻上海的重要手段。比如,我们还可以通过与关键分系统(如发动机、航电等)供应商建立专属的战略联盟,吸引他们到上海建立分厂。
民用航空制造业的国际合作一般有转包生产、风险合作伙伴和联合研制三种。转包生产是指系统供应商按产品开发商提供的技术从事生产制造,由开发商支付制造费用。风险合作伙伴和联合研制除负责部件生产制造外,还参与相应的部件设计、试验工作,并承担相应的研制成本和风险,享受同比例的回报。联合研制的参加者还将参与整个项目的商务决策、技术决策、项目顶层管理、市场、销售和产品支援工作。在国际合作中,我们要力争成为国际航空工业巨头的一级供应商或风险合作伙伴,而不能仅仅满足于做一般的转包生产。以巴西航空工业公司为例,巴航与国外合作伙伴之间的合作关系有三个层次:第一个层次是与跨国公司联合设计并共同为一个项目融资。第二个层次是为巴航的飞机提供分系统、零部件和各种服务等。这些合作伙伴98%都是外国公司。其中,某些公司是通过收入分成的方式获取货款,有些则是通过货到付款的方式直接支付。巴航希望这些合作伙伴能够为项目开发投入更多的研发资金,承担更多的风险和责任。第三个层次是外包供应商。这些公司从巴航获得原材料和设计图纸,然后外包供应商通过工程、机械加工、化学处理向巴航提供成品或半成品,属于典型的“三来一补”型加工,而其中只有10%的供应商是巴西的公司,为此,圣保罗产业联盟(FIESP)、国家中小企业扶持计划(SEBRAE)和地方商会正协同努力,以提高地方转包的份额。但是,正如很多学者指出的那样,考虑到航空工业的特殊性,在目前航空工业供应链全球化的背景下,并不存在支持地方生产体系的必然逻辑。
随着大型飞机开发成本的上升,巨大的资金需求和市场风险也使得航空产业出现了大量的战略联盟和合资行为,国际航空工业巨头也已经把寻求国际战略联盟与合资合作生产作为一种运营战略,以充分利用各方面的资金、技术、市场、劳动力成本等优势。从某种意义上说,空客公司就是一种跨国合作的产物。我国要充分利用巨大的市场空间,利用关税与补偿贸易21等方式促成与国外飞机制造商达成国内合作生产、合作研发、风险共担、外包生产协议,鼓励外国航空工业企业在上海设立分支机构,这样既可以快速提升国内航空研制能力,同时又可以为适航取证、国外市场开拓提供有利条件。
寻求战略合作伙伴可以分散投资风险、获取资金和技术、绕过关税壁垒及进入对方市场的机会、降低汇率风险等。以资本为纽带吸引战略投资者,不仅可以降低大飞机项目的风险,而且可以筹集初始的启动资金,更为重要的是可以吸引国内外战略投资者到上海进行投资设厂,做大上海的大飞机产业集群。以巴西航空工业公司(Embraer)为例,为了提高巴西航空工业公司产品的国产化率,它们鼓励ERJ 170/190的合作伙伴在SJC地区开设分厂。一些国外供应商(如皮尔金顿宇航公司、派克汉尼汾公司、索纳塔公司等)已经在巴西开展业务运营公司,其他一些公司(如法国Latecoere公司)等也打算在巴西设立分公司,川崎重工正在巴西建设一家工厂,为巴西航空工业公司组装机翼。由于这些企业与Embraer有着利益关联,这就为Embraer把飞机销往欧洲和美国提供了潜在的政治支持者,最为重要的是它可以使Embraer专注于设计、总装、营销和制造某些零部件,降低研发成本,并能够通过与这些在国际上某些领域的技术领先者保持合作持续地从它们那里学习先进的技术与管理。巴西的ERJ 145总装试飞自己干、机身中段自己干,而机头和尾翼在智利、机翼在西班牙、发动机舱和后机身在比利时、内设在美国,而且是大转包的形式,大大减轻了自己的风险,加快了研制进度,在取得适航证方面一开始就取得美国的合作和支持,产品开发得比较成功。
(三)鼓励民间资本投入,向上下游延伸大飞机产业链
根据迈克尔·波特教授的研究,发达国家具有全球竞争力的企业的竞争优势除了与企业自身的资源、能力有关以外,同样重要的是基于本土的产业体系和完整的产业链支持:高水平的相关产业和企业(如零部件供应企业);高水平的生产要素;高水平的市场需求;以及有效的政府政策。美国航空工业的兴盛,与其完备的高水平产业链支撑有着密不可分的关系。我国民机产业的发展同样必须要有基于本土的高水平的产业链支撑,这就要求我们必须向产业的上下游延伸,要考虑进入产业上游的原材料制造、元器件制造、装备制造业,进入产业下游的民航运输、飞机租赁、机场设备制造、训练设备制造、空中娱乐设施制造、飞行员培训以及其他相关制造业和服务业。延伸大飞机产业链可以做大航空产业规模,充分发挥大飞机项目的经济带动效应,充分利用我国目前在技术、人才及配套产品等方面的基础和优势,使我国的大飞机产业发展得到更强有力的支持,也有利于大飞机销售支持。
延伸上海地区航空工业的产业链,既是扩大大飞机项目带动上海经济发展的重要途径,也是大飞机产业集群发展的需要。而要建立相对完善的航空工业产业链,不能仅仅依靠政府独家投资,也不可能完全依靠国有企业或准国有企业关起门来“单打独斗”、自我发展,必须吸引、鼓励民间资本投资航空工业。大飞机公司不可能研发生产所有大飞机所需的所有零部件,必须有大量的中小企业参与到大飞机的研制生产中来。这些不同规模的公司处于整个大飞机产业链不同的层级上,这样就构成了上海大飞机的“产业金字塔”。在我国,航空工业原本属于军工产业,封闭的军工体制对民营资本进入这一行业设置了各种各样的障碍,这既降低了这个行业的竞争程度,又限制了这个行业的发展。在民营资本无法进入的情况下,航空工业的发展只能依赖于国家投资和行业的自我积累,发展速度很慢。我们应该借助民机上马的机会,鼓励民事部门参与到这个行业中来。当然,由于民营资本规模较小、技术水平较低、抗风险能力较弱,因此,民营经济不可能参与到大飞机项目重大核心关键技术的研发中来,但是它们可以参与到某些非核心技术、部件的研发生产中。长三角地区是我国民营资本比较丰富的地方,吸引民营资本参与大飞机产业链建设,既可以降低国家投资的资金需求,也可以充分发挥大飞机的产业带动和技术溢出效应,同时还可以充分发挥中小企业的创新优势和创新能力。但由于体制问题,目前我国民企参与航空工业仍然困难重重22。
如何延伸产业链、吸引民营经济进入呢?我们可以从以下几个方面着手。
首先,大飞机公司自己向产业链的上下游延伸。由于大飞机产业本身的高风险和高投入,为了分散风险,可以推进大飞机公司向下游的航空运输领域延伸,实现大飞机的自产自用。此外,还可以向下游的飞行培训、飞机维护、飞机销售、飞行出版物和媒体等相关产业延伸。实际上,在美国罗斯福新政之前的航空业,发动机制造商、飞机制造商和航空公司确实是在政府的组织协调下实行纵向一体化的。直到罗斯福新政期间,航空公司的纵向一体化兼并才被认为是不合法。目前,为了分散风险,飞机制造企业依然可以和发动机制造企业以及其他子系统供应商联合投资,航空运输公司为了支持新机型的开发,往往也会以预订货或提前支付货款的方式给予飞机制造公司以支持。
其次,商用大飞机从总装到分系统、直至零部件的研制过程应该走商业化的道路。商业化是指大飞机科技研发与生产制造活动要通过市场对外公开招标,走商业化运作的道路。要对大飞机项目进行分解,把其中的部件、子系统的研发设计外包给相关部门的研发生产机构。通过这种商业化运作,一方面可以吸引民间资本进入航空领域,充分利用民间资源和设施,避免重复建设,发挥政府投资的杠杆作用,减轻政府投资的压力;另一方面,也可以激发、提升民事部门的研发设计能力,从而提高整个国民产业基础的科技创新能力。大飞机公司应把一部分资金用于自主研发,用于开发核心技术,培养自己的工程、研发队伍,获取必要经验,而把其他的技术研发外包给民间研发与生产部门。商业化是大飞机部门打开封闭门户、拉动经济增长、促进科技进步的重要途径。要在上海引进或建立为大飞机配套的专业研发与制造公司,并通过外包的方式把大飞机的分系统或零部件的研发生产交给这些公司,这样一方面可以获取专业化和规模经济的优势,另一方面也可以降低大飞机公司的内部交易成本,克服内部激励不足的问题。从目前情况来看,我国大飞机的大部分零部件可能还需要从国外采购,但是,我们一定要尽快实现关键零部件的国产化,这既是摆脱国外厂商遏制的途径,也是发挥大飞机项目对上海经济带动的重要途径。
最后,对航空工业进行产权再造改革,也是促进民间资本进入这一产业的重要途径。我们国家也可以效仿巴西的做法,是不是可以对某些航空工业企业进行私有化改革,目前我国航空工业布局调整的问题、创新不足、效率低下的问题都与我国整个航空工业由国有企业垄断经营有关。通过对航空工业进行私有化改革,一方面可以提高航空工业的效率,促进航空科技工业的创新,同时也可以吸引民间资本的进入。
(四)鼓励外包生产,培育航空产业网络
大型飞机制造商一般都是通过在全球范围内采购分系统和零部件进行总装生产的。这些分系统和零部件包括发动机、电子、电气设备、机翼、起落架等。转包生产可以说是目前国际航空工业中大飞机生产的主要方式。转包就是指一国的承包商,以自己的资金、技术、劳务、设备、原材料和许可证等,承揽外国企业的相关零件或系统的制造,并按承包合同所规定的价格、支付方式收取各项成本费及应得利润的一种国际合作生产方式。转包发生于航空工业生产分工体系的各个层级之间。转包生产可以加速主机厂商新产品开发的进度,分摊成本和风险,获取专业化的优势,同时还可以从分包商那里学到新的技术、知识等。
以巴西航空工业公司的ERJ 145系列飞机为例,其机翼是由西班牙生产,垂直尾翼由智利生产,后部机身由比利时生产,机舱内饰则由美国生产。这种战略不仅降低了巴西航空工业公司的开发成本和风险,而且减少了其供应商的数目,使得供应链管理更加简练,可以使它把更多的精力集中于其最擅长的部分,如设计、总装、市场和服务等方面(Andrea Goldstein 2003)。波音和空客的机体工作量的50%也是通过转包方式进行生产的。其中机体结构的主要承包商有美国的沃特飞机工业公司、Spirit航空系统公司、意大利的阿莱尼亚航空公司、日本的三菱重工公司等;发动机的主要承包商如美国的伍德沃德公司、法国的伊斯帕诺—西扎公司等;机载设备的主要承包商有美国的汉胜公司、古德里奇公司、霍尼韦尔公司等。我国的哈尔滨飞机工业集团、西安飞机工业集团等飞机制造企业集团也都参与了空客与波音公司一定的转包生产或合作生产业务;沈阳黎明发动机工业集团公司等发动机生产企业也有一定的航空发动机转包生产业务;国内的部分机载设备研制生产单位也参与到世界航空机载设备产业的生产转移中,转包生产了部分产品。
外包生产可以使一级承包商主要提供整个系统而不是生产其中具体的部件,并负责管理整个供应链,通过分包合同,具体的部件可以分包给更低一级的承包商进行生产。随着航空工业模块化生产的流行,处在顶层的总装厂承担的任务也在不断减少,而是把主要的精力放在研发、设计、系统结构、总装、供应链管理等方面,而主要的分系统则主要通过外包的方式交给一级总包商来完成,而一级总包商则又把所需零部件的生产分包给二级承包商,以此类推。我国的商用大飞机采用的研制模式是主制造商—供应商模式。中国商飞作为大飞机主制造商,定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面,将发动机、机载设备、材料等主要外包。转包生产既可以实现专业分工带来的效率提升,同时可以使项目风险大大降低,进度也大大加快;更为重要的是,通过外包减轻了中国商飞研制的负担,同时有利于在上海形成航空产业的配套,为上海航空产业集群的形成提供可能,也是构建上海航空产业网络之必需。
但是,一直以来,出于对制造资源的占有要求和对生产过程直接控制的需要,我国航空工业企业拥有从铸造、锻造、毛坯准备、工装制造、设备制造、零件加工、装配、销售、运输等一整套设备、设施及组织机构,加工体系庞大,呈现出“大而全”、“小而全”的特点。并且,出于本部门、本单位利益的考虑,航空工业生产呈现出封闭状态,所有生产环节完全在国有大型航空工业企业内部完成,航空工业部门与国民经济的其他部门之间联系较少,对整个国民经济的带动效应大打折扣。因此,我们必须打破航空工业目前的封闭体制,改变目前“大而全”、“小而全”的生产组织模式,把原来无所不包的综合性大型航空工业集团公司按照专业化的方式改革为专业化的分公司,采用市场分包的方式组织生产,以市场为纽带组织整个航空工业资源(归永嘉,2008)。
我国大飞机研制过程的外包生产包括两块:一块是对外的外包生产。因为我国目前还不能独立制造机身设备、航空电子系统、动力系统、空气管理系统、飞行控制系统、液压动力系统、消防系统、水供应与水处理系统和其他的重要系统,这些必须要从美国、德国、瑞士、法国和其他国家的供应商那里采购。当然,国内也要加紧对这些核心关键分系统、零部件的研发,以掌握技术及商业上的主动权。另外一块就是对内的外包生产。大飞机公司一定要克服狭隘的本位主义思想和部门利益考量,克服“肥水不流外人田”的思想,通过外包的方式引入国内其他企业的加入,把非关键核心技术、零部件的开发分包出去,以使自己集中精力专注于设计集成、总装制造、管理体系、适航取证、市场营销、客户服务等核心业务领域。这样才能为其他企业进入航空制造业提供可能。以巴西航空工业公司为例,巴西航空工业公司正采用“减负”策略,其核心就是生产全球化和水平分工过程。巴西航空工业公司正在努力把自己的主要精力集中于顶层项目规划,包括开发、系统工程与集成等,而把零部件和分系统的制造、甚至是系统和设备的组装等工作交给合作伙伴。其基本的指导思想是,这种模式可以有效分散项目的风险,增加竞争。当然,这种模式也是全球化的,在这种模式中,风险、激励与收益由多方分担共享。
采用分包方式组织大飞机的研制,就必须强化航空制造企业的供应链管理能力,通过供应链管理来改造航空制造企业的业务及流程。我国飞机企业尤其是大型的主机制造企业必须尽快研究、抓紧实施供应链管理,而在已实施供应链管理的企业中则要加强供应链的协调。通过制造外包方式对航空工业企业进行瘦身,通过供应链管理对零部件、分系统和整机的设计、制造、销售及服务进行整合。
(五)大飞机产业与其他新兴产业的融合发展
产业融合不是几个产业简单地相加。它是由于技术进步、管制放松与管理创新,在产业边界和交叉处发生技术融合,改变了原有产业产品的特征和市场需求,导致产业之间或同一产业不同行业相互渗透、相互交叉,从而呈现一种新型的竞争与合作关系,逐步形成产业之间产品、业务与市场全面融合的动态发展过程。
具有共同的技术基础和市场需求是产业融合的前提条件,但技术融合要发展为产业融合,还需经历产品与业务融合、市场融合等阶段,并取决于市场需求、制度和政策环境等因素。因此,创新的推动力、市场需求的拉动力、企业间竞争合作的压力以及政府放松管制的支撑力等是产业融合发展的主要动力。
产业融合的主要方式有三种:一是高新技术及其相关产业向其他产业渗透、融合,并形成新的产业。最为典型的就是电子网络技术向传统商业、运输业渗透而产生的电子商务、物流业等新型产业。二是产业间的延伸融合。服务业向第一产业和第二产业的延伸和渗透是最为典型的表现。三是产业内部的重组融合。如第一产业内部的种植业、养殖业、畜牧业等行业之间,以生物技术融合为基础,形成生态农业等新型业态。产业融合发展一方面能够实现节约和共享资源,另一方面也可以发挥产业的带动效应,所以产业融合发展目前已经成为产业发展的一大趋势。
研究发现,成熟的航空工业集群应该大力发展金属制品加工与制造业、机械装备制造业、电子工业、汽车工业、新材料制备与加工业,其中尤其是电子工业对于航空制造业来说至关重要。航空工业的发展需要从别的制造业汲取知识,同时又会向其他制造业扩散知识,从而形成航空工业与其他工业的协同发展。航空工业包括一系列技术领域,与相关高新技术产业有着密切的联系,并且还在不断开拓新的前沿领域,所以航空科技呈现出动态交互发展的态势,航空新材料、新工艺、电子信息、自动控制等领域的关键技术突破不断涌现。要大力发展与大飞机产业具有相同或相近技术基础的产业门类,这一方面可以为大飞机产业提供更多的技术支撑和产业配套,同时又可以充分利用大飞机的技术扩散效应,为其他产业的发展提供技术支撑。比如,大飞机产业要与航天、新能源、新材料、微电子、现代服务业(尤其是商业咨询、科技服务、金融服务等)等多个产业融合发展;如航空工业在发展的早期就从汽车制造业那里汲取流水线组装的技术,而今飞机发动机技术也被运用于汽车发动机的设计与生产;此外,航空工业的发展也得益于导航技术的进步等。
(六)走军民融合、空天融合之路
尽管目前军机与民机的市场需求和技术基础有逐步分离的倾向,但它们之间毕竟还是有着很多相通相似之处,比如知识基础、研发平台、生产设备、测试基地、零部件与分系统供应商、工业基础和人力资源基础等,因此构建军民融合型的航空科技工业基础对于避免重复研发和重复建设、降低研发及生产成本、实现基础知识和产业平台的互通共享具有重要意义。
首先,军民融合有利于降低航空工业成本。航空工业具有明显的学习效应、规模经济效应和范围经济特征。范围经济(economies of scope)是指由厂商的范围而非规模带来的经济,也即是当同时生产两种产品的费用低于分别生产每种产品时,这种现象就称为范围经济。只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分开来生产的成本要低,就会存在范围经济。实行军民融合的发展模式,所有的民机制造商也都是主要的国防合同商,大型军机产业和大型民机产业间共享二级分包商和零部件供应体系,这样可以充分利用范围经济带来的益处,因此,航空工业的军民融合式发展有利于降低制造成本。
其次,军民融合有利于促进航空科技进步。军事部门侧重的是飞机性能和灵活性,而商业部门重视的造价和可靠性两者之间的协调是飞机技术革新的重要推动力量,同时还可以实现军机与民机技术的双向溢出。把研制军机时积累的知识和技术运用于民机研制是国外航空工业巨头通行的做法,而通过把军方资助的研发成果运用于民机项目也是国外政府支持航空产业的一条重要途径;同样,一个富于竞争力的民机产业也会对军机产业产生巨大的推动作用。有效整合军地两种研制资源有利于加快大飞机的研制进程。比如,在巴西航空工业公司所在的圣保罗地区,就有多家军方的航空科研生产部门,它们的加入使得圣保罗地区成为巴西最重要的航空工业基地。
再次,军民融合有利于国防安全。维持一个庞大的民用航空工业基础,有利于维持一支庞大的航空工业人才队伍和航空工业制造基础,这有利于降低维持军用航空工业基础的成本,也有利于战时航空工业动员。
最后,军民融合有利于规避航空工业的市场风险。军机与民机的互补作用还在于两者的商业周期也是不同的。如果没有一个民机产业存在,仅仅依靠军机产业来维持一个巨大的、并且能够在战时迅速扩张的航空工业体系,其成本将是巨大的。因此,那些鼓励商用航空工业发展的国家也都是最大的武器出口国,这绝不是偶然现象。特别是随着未来国防预算紧缩和转型,航空工业将不得不更多地依赖民用航空的发展。正是因为军用航空工业在整个航空工业中的重要位置,所以美国也会利用国防采办利润和研发支持政策来影响航空工业的发展和竞争态势。国防采办就是规避大飞机市场波动的有效举措。
从实践的角度来看,世界各国的商业飞机制造商基本上都是军方合同供应商。在美国,波音公司通过利用军方在飞机发动机、机身与机翼、航空电子等方面的研发投入和技术进步,大大节省了自己的研发成本。其首架喷气式商用飞机B 707就是直接从军用机型改装而成,波音747则来自于对军用运输机C 5A的改型;再如巴西航空工业公司的首款成功的商用飞机“先锋”(Bandeirante)也是由军机改型而成。利用在军机研制中经验作为基础,可以大大降低研制和生产民机的成本(参见表4.7)。
表4.71989年主要飞机公司军用飞机及相关销售的年收入
公司名称
军机及相关销售收入(百万美元)
占全部销售收入的比重(%)
MBB
783
47.0
法国航天公司
1 355
33.5
英国航空航天公司
3 470
53.6
空中客车公司总数
5 588
46.1
波音公司
4 361
23.4
麦道公司
5 919
55.5
资料来源:技术评估办公室:《竞争的经济:美国、欧洲和太平洋地区》(华盛顿,政府印刷办公室),1991年10月(转引自《鹿死谁手——高技术产业中的贸易冲突》,中国经济出版社1996年版,第227页。
在我国,考虑到现有的航空工业体制和基础,中央在进行大飞机立项的时候,把军用运输机与大型民用客机作为两个项目进行立项,并分别由两家不同的公司进行攻关,这对于军机与民机的融合发展是不利的。这有可能会导致军机与民机研制机构之间的技术封锁与恶性竞争,商用大飞机公司因为得不到军机订货的支持和来自军机技术的支持,其所能获得的规模经济、范围经济都将大打折扣。所以,我们要研究在未来如何实现军机与民机研制中的军民融合问题。我国原有的飞机配套产业多半为军机服务,大飞机项目的启动也为这些企业提供了“军转民”的机会。
从技术的角度来看,航空科技与航天科技也有某种程度的共通性,如飞机自动导航系统和导弹精确制导中就具有某种技术通用性。在国外,很多航空工业企业会同时生产航空产品和航天产品,大多数航空企业同时也是宇航企业,它们还生产导弹、火箭、卫星及其他航天设备。以波音公司为例,该公司能生产全系列的世界上最先进的商用飞机、军用飞机和导弹、航天和通信设施,并能提供相关的售后服务,以满足不同客户的需求。而在我国,这两种产业也是分别发展的,分属于两个相互独立的体系——航空工业和航天产业,这也是我国航空航天产业发展中的一个大问题。
上海有良好的航天产业基础,中国航天科技集团公司第八研究院(上海航天技术研究院)是中国航天的骨干基地之一,现直属于中国航天科技集团公司。八院现有员工2万名左右,其中包括中国工程院院士、研究员、高级工程师等各类工程技术人员6 000余名,拥有几十家航天型号研究所和民品生产企业及1家上市公司,研究院设备精良、先进,设计、生产、试验、检测手段一应俱全。上海要充分利用中国航天已有的知识基础、研发与产业基础,走空天产业融合发展之路。但是,由于条块分隔,原本应该融合的产业却被人为分隔了,如何利用上海现有的航天产业基础,构建空天融合的产业集群确是值得我们好好研究并加以解决的问题。在商用大飞机首批分系统供应商中,就有航天科技工业集团公司的身影。我们可以通过商品采购、合同外包、合作研发等形式开展空天合作,航天企业也要积极从原有的“体制壁垒”中走出来,积极寻找与大飞机公司合作的机会,共同为祖国的大飞机事业和上海的经济腾飞作贡献。
(七)提升配套能力,增强装备制造业基础
先进的装备制造业是航空工业发展的基础。飞机制造要求使用轻合金、合金钢和耐热合金等新材料制造形状复杂的整体或薄壁零件,要求零件加工有极高的精度,要求广泛采用热处理、表面处理和各种特殊的加工工艺。现代大型客机全寿命周期的总飞行时间为数万小时,机体结构就必须保证在这几万小时内都不出问题,这对于材料强度与耐疲劳性的要求相当高,而且加工大飞机的机体结构需要大型锻压机,所有这些都是以先进装备制造业为基础的。而我国在装备制造业方面的基础本身就非常薄弱,目前,飞机制造企业所使用的机床大部分是进口的,国产机床很少,而且大部分用于粗加工,主要原因是国产机床的精度保持性、质量稳定性、服务及时性等方面与航空用户的要求还有差距,有些机床国内还是空白。而购买国外的高档数控机床,往往会受到很多限制,甚至根本就不卖给我们。所以,发展大飞机必须立足国内,开发上述急需的加工设备,才能不受制于人。
从产业集聚的角度来看,区域的产业配套能力也是吸引外部企业入驻的一个重要因素,因此,上海要借助于商用大飞机上马的机遇,通过招商引资、自主投资、参股合资等方式大力发展与大飞机项目配套的先进装备制造业,以做大上海航空产业集群的规模。相比较而言,大飞机总装所需技术的专用性更强,技术转移的难度较大,而制造大飞机分系统和零部件所需的装备设备等技术先进,专用性相对较弱,技术外溢性好,便于向其他领域扩散,并且产业带动能力强,更容易对其他产业产生带动、引领作用,有利于上海其他先进制造业的形成和发展。
飞机制造企业和航空发动机制造企业要为振兴我国装备制造业出力,积极应用国产设备,帮助改进国产设备,尽早形成产学研用的互动创新机制。作为中国工业基础最好、科技实力最强的地区之一,上海应该在这方面加大工作力度,借力大飞机项目强大的需求拉动,着力提升上海装备制造业的能力。发展航空装备制造业,一方面可以为大飞机项目提供支撑,同时还可以积极吸收大飞机项目的技术溢出成果,形成大飞机项目与航空装备制造业的协同发展。
发展装备制造业,重点在于装备技术与装备人才,关键是装备研发能力。美国政府就曾经专门启动了一个“国防制造技术项目”,专门用于资助企业进行制造技术和制造工艺的升级。
(八)加大招商引资力度,吸引国内外航空工业巨头和零部件供应商
做大产业集群的途径无外乎三条:一是已有企业向某个地点集中;二是吸引其他企业家或创业家在某个地点创立新的企业(主要是通过已有的龙头企业);三是已有企业分蘖出新的企业。因此,通过招商引资吸引其他航空企业搬迁到上海或到上海投资办企业,是做大上海航空产业集群的重要途径。
这个产业中,许多中间供应商有多家客户,形成事实上的垄断地位,例如哈里维尔公司就几乎为所有的飞机制造商提供零部件生产。这些公司在整个航空工业的产业链中处于十分重要的地位,我们要吸引这样的公司为上海大飞机项目配套。这些公司包括研制发动机、飞行软件系统、复合材料、机电设备等的公司。
以西安阎良航空产业基地为例,自其创立以来,经过5年的产业聚集战略实施,航空基地形成了全国唯一的集飞机设计、整机制造、试飞鉴定、强度检测、专用装备制造、航空材料制备、零部件加工、航空服务等为一体的较为完整的航空产业链条,以航空发动机、机载系统、航空大部件、航空新材料为分支产业,以航空零部件加工、航空维修、转包生产、航空相关设备、航空教育培训、航空旅游博览等为配套产业的完整产业体系,产业集群初具规模。现在在西安航空基地,任何航空企业都可以找到上下游合作伙伴,实现就地配套。西安航空基地已经成为中国最适合发展航空产业发展的特区。
此外,还要吸引航空运输业的加入,加强航空产业与其他产业的互动发展。
(九)改革航空工业产权结构,重塑航空工业体制
放眼世界航空工业,发达国家的航空工业企业大多为股份制企业,而我国的航空工业企业则主要是以国有独资企业为主23。虽然航空工业集团内部分下属企业实行了股份制改造,并在内地和香港上市,但作为传统军工企业的航空工业集团公司在推进产权制度改革方面仍滞后于全国国有企业。国外大飞机公司的发展都是采用“私营企业+政府扶持”的模式,而我国的大飞机公司则采取“准国有企业+国家支持”的模式,其效率如何,尚待观察。
这种单一的国有化产权导致了整个航空工业体制机制的固化、僵化和效率低下。作为国有企业,航空制造业企业中真正产权明晰、职责明确的现代企业制度没有真正实现。企业中的人事制度、分配制度等问题较多。创新人才的激励机制不到位,企业领导、职工的薪资、升迁、待遇等并不完全取决于企业经营的好坏,导致企业员工缺乏创新的愿望和热情,加上没有生产竞争的压力,从而我国航空工业企业创新动力和能力不足,也没有把科技成果运用于民事部门的动力,航空工业企业的技术开发经费占产品销售收入额的比例也仅为1.5%左右。许多企业在投资上热衷于“短平快”;在利润分配和资金使用上,重消费、轻积累、重生产、轻开发;重非生产性消费、轻生产性消费;重扩大产量和规模,轻内部技术创新和挖潜改造。整个行业经济发展主要依靠军品订货或国家投资拉动的状况没有明显改善,也没有调动民营部门参与航空工业发展的积极性,经济规模和效益有待进一步提高。
在行业体制上,我国航空企业仍保持了中央级军工企业的特点,使得体系外的企业和机构很难获准进入航空工业领域。这在一定程度上制约了我国航空产业的市场化、国际化、主体多元化发展,这种国有独资的产权结构也制约了企业按照市场经济规律自主选择经济活动的区位,不利于航空产业按照市场经济规律形成产业集群。
作为传统的军工行业,我国航空工业的主体还是国有大型企业,众多的航空工业企业都集中在中国航空工业集团公司旗下。如此庞大的航空工业体系集中在一家公司内部,并且全部为国有企业,生产的产品、型号、实施的科研项目成千上万,地域分布又如此之广,其管理协调实在是一个大问题。这种“大而全、小而全”的封闭体制强化了部门利益,既导致航空工业部门与其他行业部门的分割、封闭,又导致集团公司内部不同的企业集团之间的分割、封闭。在谈到中国大飞机研制时,中央政策研究室研究员王超平认为,自主研发大飞机的障碍主要来自体制,因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益24。
在这种“大而全、小而全”的封闭体制下,企业无法适应在市场经济环境下快速响应用户需求。企业“纵向一体化”(vertical integration)的生产组织模式与科层式组织结构相结合,导致了企业内部业务链长,办事效率低,一份文件层层签字,出现问题互相推诿,责任不明。与这种金字塔结构相对应的层次化管理与控制结构,不仅制约着底层(下属专业厂或分公司)的主观能动性(它们仅根据上层指令行事),而且制约着整个企业对于市场的响应速度。上述管理势必带来企业的生产成本过高、负担过重、市场反应迟钝,直接影响我国航空企业参与国际竞争与合作。因此,应通过产权结构改革,通过市场分包、供应链管理来改造航空工业生产组织模式,将“大而全”的企业通过专业化重组,“化整为零”,改“金字塔”式的企业内部组织结构为扁平化的、以资本和市场为纽带的产业组织结构。
以巴西航空工业公司为例,1992年,作为巴西经济结构变革的一部分,巴西航空工业公司也被列入在国家私有化计划之中。私有化之前,巴西航空工业公司进行了大规模的裁员和管理结构调整,巴西联邦政府承担了这一改革的成本,之后,巴西航空工业公司在1994年12月开始私有化。由地方企业和养老金机构组成的财团以2.65亿美元的价格收购了巴西航空工业公司40%的股份表决权,10%的股权为公司员工股,国家保留50%的股份。1999年7月,为了获取国外的新技术、新产品和市场,巴西航空工业公司又把20%的股份出售给由Aerospatiale Matra(5.67%)、Dassault Aviation(5.67%)、Thomson CSF(5.67%)和Snecma(2.99%)等几个法国公司组成的财团。目前,巴西政府只拥有巴西航空工业公司3.2%的股份。
因此,有必要对我国航空科技工业的产权结构进行改革,以鼓励私人资本、甚至国外资本进入航空科技工业。要对我国的航空工业企业进行产权改革,能私有化的私有化、能股份制的就股份制,建立以最终产品为龙头、专业化分系统供应商为支撑、通过市场竞价参与最终产品生产的行业生产组织体系。这一方面有利于打破航空工业封闭的体制,另一方面也有利于我国航空工业的优化调整。在私有化的过程中,核心企业由国内控股就行了,而外围企业全部私有化,以核心企业来整合整个产业链。这些外围企业既可以为民机配套,也可以为军机配套,也可以到国际市场上去承揽外包业务。核心企业与外围企业之间通过市场交易和供应链加以管理协调。
国有航空工业企业的私有化改革,可以提高这些企业的运行效率,增加这一领域的市场竞争,从而提高整个航空工业的运行效率。在本人看来,如果没有中国航空工业企业的产权改革,整个航空工业的活力不可能被充分释放出来,其对整个国家科技与产业的贡献将不可能得以充分体现。因此,必须积极推进航空产业的产权结构调整。产权结构调整的方式有:一是可以进行国有股权交易,转让或流通。对象是法人单位或私人,建立有限责任公司或股份有限公司,将部分国有股股权出售,逐步降低国有股比例;二是通过银行进行债转股;三是通过增资方式吸引民间资本;四是非核心技术性的国有军工企业可由非国有企业兼并、收购;五是对那些过度负债和资不抵债的企业,实施清算和破产。鼓励非公经济参与军工股份制改革。军工企业通过股份制改革,将实现投资主体多元化,形成公司决策、计划、发展的多元制衡机制,促进民主管理、科学决策、多方参与、风险共担。
案例4.2 航空工业体制的重要性
中国航空工业集团公司总经理林左鸣在谈及中航工业近十年发展成绩时,就把中行工业近年来发展的成绩主要归因于企业体制机制的转变。现在中航工业正在推进现代企业制度的运作,这是核心工作,对我们的发展起到重大促进作用。十年前我们处于亏损状态,很多企业都倒闭了。改革开放初期,航空工业发展还是不错的,当时要军转民,航空具有技术优势,第一轮民用产业兴起时,航空杀进几乎所有产业,而且做得都还不错,起到了很大的推动作用。后来一些民营企业的机制比较活,把我们的饭碗抢了,技术人员和管理者不少是从我们这里挖去的。在90年代初我们出现了问题,很多企业很困难,特别是90年代后期,行业出现了很困难的情况。之后我们做了重大调整,开始转型现代企业制度,这个变化非常大,这是内在的动力。
资料来源:林左鸣:《100亿对于振兴中国发动机仍是杯水车薪》,南海网,http://www.hinews.cn,时间:2011-09-15 11:17,来源:《中国航空报》。
(十)创造优良的软硬环境,促进航空产业集聚
产业集群的形成应具有围绕集群的核心产业和企业衍生发展起来向其提供专业化技能、技术、信息、资金、基础设施的其他支持部门或企业,具有对集群内的企业产生重大影响的政府机构或其他制定规范的行业协会,从而构成对产业集群的强力支持体系,这些就构成了产业集群发展的软硬件环境。良好的软硬件环境建设是促进产业集群发展的重要条件,便捷高效的交通与物流体系是高效率生产与销售的保证,对企业减少库存、降低运营成本具有重要意义。良好的生态环境与工作生活环境能树立一个产业集群良好的形象,是搞好招商引资的前提,更是吸引人才、留住人才的重要条件。高速信息网络是航空并行设计的基础。
对于高新技术企业来说,人才和技术是最重要的资源,因此如何吸引人才和技术密集型企业的集聚就成为高新技术产业发展的重要条件,而人才和技术密集型企业则对生活质量、环境、交通、信息、通信等要求较高。这些对于作为高科技产业的大飞机产业集聚发展具有同样重要的作用。
产业环境、技术环境、人才环境与服务环境又是吸引其他航空工业公司入驻的重要条件。最初的“旗舰租客”会吸引更多的其他“旗舰租客”进入,更多“旗舰租客”的入驻又会进一步吸引更多中小配套企业入驻,更多中小配套企业的入驻又进一步优化了地方产业环境。以加拿大的蒙特利尔为例,庞巴迪吸引了普拉特·惠特尼加拿大公司(Pratt & Whitney Canada)、拜耳直升机公司、罗尔斯—罗伊斯和其他大型创新型公司入驻此地。这主要是因为魁北克省为研发活动提供了在整个经合组织国家内部最为优惠的税收抵免,并且这一地区有四所研究型大学和一个联邦政府空间实验室。在美国的华盛顿州,波音公司吸引了古德里奇航空结构公司(Goodrich Aerostructures)、雷波赫尔宇航公司(Leibherr Aerospace)、罗尔斯—罗伊斯公司以及其他大型研发密集型公司,因此增强了华盛顿州航空产业集群的地位。该州也使用一系列的税收优惠政策扶持该产业,并且该州有一个十分卓越的国家航空材料实验室、一所大型的研究型大学和几个有航空项目的社区大学。
要优化上海航空工业发展的环境,就必须大力培育航空产业集群网络的本土企业,加大对研发和人才培养与人才引进的支持,制定区域性的优惠政策,鼓励创新创业,完善基础设施,改善上海的生活环境等。
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