大飞机产业布局与集群化

　　从高科技产业布局情况来看,产业集聚化、集群化发展是一条基本规律。大飞机产业的布局与发展也必须按照这样的规律办事。大的航空产业集聚区一般都是由一个或多个主承包商构成,或者由一个或多个主要的分系统(如发动机、航电系统等)供应商构成,并在它们的周围聚集大量的中小公司(如图4.7所示)。

图4.7　航空产业集群的构成

　　那么,是什么原因导致了航空工业的集聚和集群化发展呢?

　　产业集聚与扩散的原因吸引了大量经济学家、地理学家和企业经营管理者的研究。当我们研究区位模式和区位转移时,经常采用的就是区位理论。区位理论最先由德国经济学家提出,他们主要采用理论推演的方法研究区位问题,最为著名的就是韦伯的工业区位理论。后来,经过艾萨德(Isard ,1956)、胡弗(Hoover,1975)等人的修正、发展之后,目前,区位理论已经相当成熟了,可以为多种区位问题的研究提供一个很好的从多个因素分析的框架,既可以用来解释产业集聚问题,也可以用来解释产业扩散问题。通常情况下,影响产业区位选择的因素有原材料、市场、劳动力、资本、交通运输等,在某些情况下,这些因素综合作用的结果是导致产业的集聚,而另外一些情况下就有可能导致产业的分散。

　　对航空工业区位选择的研究文献不多,最早的一项研究可以追溯到1951年,由美国地理学家威廉·坎宁汉(William Cunningham)完成。他认为,那些影响工业区位选择的因素,如交通成本、原材料产地、最终产品市场等,在航空工业企业的区位选择中并不重要,而最为重要的因素是资本和高素质的劳动力队伍。此外,他还认为,美国航空工业之所以主要集聚在一些大城市、特别是在南加州地区,这可以归因于这样一些偶然性因素,比如最早的开拓者把飞机制造厂建在这里、这里有丰富的熟练劳动力等;其他一些因素,如地方资本的易得性、良好的飞行天气、平坦的飞行场地等。此外,他还发现,为了避免敌人的打击,在军事上往往要求这个产业要适度分散并搬迁至内地。而Allen J.Scott(1991)在总结美国加利福尼亚州南部成为美国飞机组装中心的历史演进轨迹时指出,加州南部之所以会成为美国飞机组装中心,其原因主要有二:第一,技术进步使得在加州南部组装的飞机迅速取得较大的市场份额,促使加州南部的飞机制造业迅速扩张;第二,迅速扩张的飞机制造也使得加州南部形成了一个相互依赖的分包工厂与零部件供应商网络,以及一支不断扩大的专业化的劳动者队伍。正是“发展带动集聚,集聚促进发展”的良性循环使得加州南部的飞机制造业迅速发展壮大。Libby(1992)虽然赞同坎宁汉的观点,认为资本和劳动对于航空工业的集聚具有重要作用,但是Libby认为,坎宁汉并没有解释为什么这些要素会集中在南加州地区,他认为坎宁汉把航空工业积聚在南加州地区归因于历史偶然因素是忽略了资本与劳动要素集中于这一地区的政治与社会原因。在Libby看来,航空工业之所以会集聚于南加州地区,主要得益于这一地区培育出了基于高新科技、公共机构、商业与科学联合的产业与经济发展基础,这为航空制造业的发展提供了理想的环境,所有这些构成了一个强大的“助推器”,使得洛杉矶成为美国一个主要的航空工业中心。Dong Yan和Chu Bo(2010)对航空工业产业集群形成的原因进行了探索,他们认为引起航空产业集群化发展的主要原因有:资本、技术、人才集聚以及集群优势,而导致航空产业分散化发展的原因则有:各个地区的比较优势、成本与风险共担、新兴市场、落后地区的开发政策以及军事考量。这里有市场的自发因素,也有非市场的人为因素。前者使航空工业空间布局呈现常态化的集群发展,而后者则使航空工业布局表现出某种不规则性。由于飞机制造厂复杂的装备与结构,使得飞机制造厂建设的沉没成本十分巨大,因此飞机制造企业不可能像软件业或生物技术产业很容易地从一个地方搬迁至另外一个地方,这也导致了航空工业的布局具有巨大的惯性。

　　从世界航空产业的布局来看,航空工业的发展呈现出供应链布局全球化和区域生产集中化并进的态势。经济一体化在加深全球各地区交流与合作的同时,并没有弱化区域发展的作用,而是在与本地化进行互动与竞争的过程中,突现了“区域发展”的重要性。世界经济发展呈现出很强的区域化特征,区域正在逐渐成为经济发展的重要载体。同时,相同或相似的产业不断在某一区域集聚,形成了“产业集群”现象,从而使得某一个或几个产业集群部门成为该区域的经济增长核心。通过产业集群的发展,促进了区域竞争力的提升。就航空工业来看,一方面是世界主要的总装企业和分系统制造商呈现寡头垄断的格局,它们在全球采购分系统和零部件,以获取成本优势和进入关键市场;另一方面,航空工业的生产又围绕一些主要总成商和分系统供应商形成大的区域产业集群。这样世界航空工业的布局基本上可以分为三个层次:区域航空产业集群、国家航空工业基础、国际航空产业供应链。一般认为,导致航空工业集聚的主要因素是区域中存在大量的高素质劳动力。此外,一个地方要有较好的工业基础,还有一个重要因素就是企业家才能。而研发成本的持续上升、航空工业的规模经济等,又导致了航空工业的全球化。为了降低研制成本,几乎所有的航空工业企业都开始实施全球战略。

　　航空工业的生产过程是将原材料加工成零件,由零件组装成部件,部件组装成分系统,最终总装成产成品。其生产过程始终伴随着物料空间位置的移动和形态的改变,所涉及的单位、人员和设备多,生产过程中协作关系十分复杂。集中布局和集群化发展就有利于不同研制主体之间开展紧密的研发与生产协作,因此,大飞机产业布局方面最大的特点是产业集聚效应明显。同时,由于航空工业产品的价值较高,运输成本在整个成本中所占的比重很低,所以飞机的主要部件(如机身、机翼、发动机、航电、起落架等)可以从一个地方运抵另一个地方。这样就在不同的地方形成一些专业化的飞机组装集聚区,如蒙特利尔、西雅图、图卢兹等,还有一些发动机集聚区,如在辛辛那提和林恩的通用电气发动机制造工厂。波音作为最大的商用飞机总装厂,西雅图成为发动机和大型商用飞机的总装厂,图卢兹成为空客与ATR的主要生产地¹⁸。区域的专业化也是航空工业最明显的特征之一(如图4.8所示)。

图4.8　世界航空工业的生产组织与产业布局

　　从全世界范围来看,民用航空工业主要集中在西欧和北美地区。表4.2给出了美国10个最大的航空工业集聚区。其中加利福尼亚州有两个主要的集聚区,加上华盛顿州的航空工业,其雇员数约占到美国航空工业总雇员数的50%。

表4.22000年美国十大航空航天产业集聚区

排名

大都市地区

航空航天工业雇员数

雇员人数占比(%)

1

洛杉矶

107 500

25.78

2

西雅图

95 500

22.90

3

华盛顿

45 000

10.79

4

威奇塔(Wichita)

40 000

9.59

5

纽约

33 500

8.03

6

达拉斯

24 500

5.88

7

波士顿

20 500

4.92

8

费城

19 500

4.68

9

旧金山

19 500

4.68

10

亚特兰大

11 500

2.76

　　注:雇员人数占比=指雇员人数/10个地区雇员总数。

　　相对而言,欧洲航空工业比较分散,西欧的15个国家都有一些航空工业(参见表4.3),这主要是由于历史原因造成的。其中,英国、法国和德国的航空工业雇员数超过了欧洲航空工业全部雇员总数的50%。尤其是法国的图卢兹,是欧洲最大的航空工业集聚区,有25 000名航空工业雇员。

表4.32000年欧洲航空航天产业集群的分布

国家

主要的航空集群

雇员人数

英国

布里斯托尔、兰开夏、法恩堡

150 000

法国

图卢兹、波尔多、大巴黎区

101 000

德国

巴伐利亚、汉堡/不来梅

70 000

意大利

图灵、米兰、那不勒斯

39 000

西班牙

马德里、毕尔巴鄂

18 000

瑞典

林雪平(Linkoping)、哥德堡

13 000

荷兰

阿姆斯特丹

11 000

比利时

索拉卡

7 000

爱尔兰

都柏林

4 000

葡萄牙

里斯本

4 000

奥地利

维也纳

4 000

　　没有人专门对北美和西欧航空工业的布局模式的不同效率和效应进行研究。但是,克鲁格曼(1991)曾经专门研究过欧洲具有同样产业布局的汽车产业,结果他发现欧洲的汽车产业因布局分散而缺乏效率。

　　从我国的情况来看,从20世纪60年代开始,我国展开了大规模的“三线”建设,到70年代后期,中国航空工业不仅在东北、华北、华东有了比较强的飞机及其配套生产能力,而且在中南、西南、西北等地的“三线”地区建成了能够制造歼击机、轰炸机、运输机、直升机及其发动机、机载设备的成套生产基地。这样的航空工业布局过于分散,导致重复建设、资源不能共享和充分利用等问题。由于产业集群的形成是以企业根据成本收益计算自主地进行区位选择的结果,但由于受体制因素和地方保护主义的影响,我国的航空工业企业缺乏自主进行区位选择的自由和动力,因此无法在短期内实现向少数几个地区集中的过渡。这是一个十分重要的问题,这需要我们深入加以研究并解决。

　　产业集群是由相互补充、相互竞争而又相互依赖的企业或产业组成,这些企业或产业相互间有着各种业务上的往来,对人才、技术和基础设施等有着共同的需求。这些产业集群的核心是一批在相关产业有着全球竞争力的、相互依赖的公司的集中。航空工业生产的区域化组织形式就是区域航空产业集群。航空产业集群属于典型的中心外围式产业集群。一个大的航空制造业产业集群往往有一个或几个原始设备制造商(OEMs),在其周围又有很多中小型零部件和分系统供应商。如西雅图主要生产大型商用飞机和飞机发动机,而图卢兹则是空客与ATR的主要生产地。航空制造业集群一般倾向于实行专业化生产价值链的不同部分,如民用飞机的组装集群(如西雅图、蒙特利尔、图卢兹)和发动机集群(如辛辛那提的GE的发动机工厂)。以华盛顿州的航空工业来说,其航空产业集群主要围绕在普吉特海湾地区(Puget Sound region),在这个产业集群内部,不仅包括以波音公司为中心的航空工业,而且还包括那些通过产业链联系起来的航电、仪表、焊接金属、电机、机械设备、计算机及数据处理服务、其他专业服务、与批发配送有关的专业化的基础设施、特殊建筑及房地产服务、大学研发机构、专业化的商业服务、公用事业及交通基础设施等等。

　　在主机制造商看来,地理位置上相邻有利于主机商与分包商之间的联络、便于主机商加强对分包商的控制。由于这些小的零部件供应商数量众多,虽然它们的订货额较小,但是在整个飞机制造过程中却必不可少,因此总成商也要花费较大的力气来管理它们,以保证它们能够按时保质保量完成分包任务,因此为了便于了解这些小型分包企业的情况、加强对它们的控制,就要求这些企业必须靠近主机制造商。此外,在飞机的研制过程中,由于很多零部件并不是标准化产品,这也使得飞机总成商与零部件供应商之间的沟通频数大大增加,而地理位置上的相邻也为这种沟通提供了便利。在集群内部企业间的依赖关系主要有三个方面:一是企业间的贸易;二是通过非贸易活动发生的交互关系;三是生产者和使用者之间的交互关系。这种关系通常是建立在前两种关系的基础上,并且是某些新技术和新产品创新的基础。

　　集群化不仅可以做大航空工业规模,更为重要的是可以促进航空工业及相关产业的创新,是航空工业走“集群化创新发展”必由之路。在地方经济发展实践中,产业集群式发展是目前最重要的一种战略。那些经济发达的区域往往都与特定的产业集群相联系。产业集群式发展不仅对于地方的企业、而且对整个区域的经济发展都具有十分重要的意义。集群式发展不仅有利于企业间的交流合作,而且更为重要的是可以促进企业间的知识转移和区域的创新。近年来,许多地方都制定并实施了基于产业集群的地方经济发展战略。如美国华盛顿州就在2001年制定了基于产业集群战略的地方经济发展战略,并提出重点发展19个产业集群,并把它们作为推动州、县经济发展的引擎,当然这其中就包括西雅图的航空工业集群。