东京远期交通发展战略及主要措施

东京为日本首都，位于日本本州岛关东平原南端，狭义上讲，东京通常指东京都区部（即东京23区），在这个区域的中心，分布着包括国会在内的政府机构和许多大型企业的总部。该区域包括23个部分，其中大部分是商业区，其他一些是居民区。该区域覆盖了以东京中心站为圆心半径15公里的范围，拥有800万人口（冈田弘，2003）。东京都市圈的发展历经了雏形期、扩张期和成熟期，形成了东京都心三区、东京都区部、东京都和东京都市圈4个圈层，呈现“单中心＋环”的中心体系——“单中心”东京都区部打造成“一核七心”的城市结构，集中大部分中枢功能；外围业务和都市群在空间上构成了围绕区部的“环状”城市体系（孙洪涛、戴新鎏，2013）。

孙洪涛等人（2013）认为，1925—2000年期间，东京都市圈历经九次轨道交通规划，并通过政府颁布的“通勤五方向作战计划”、“新线、复线建设项目制度”（P线制度）和允许东京都政府、私铁企业共同参与修建东京都区部地铁等多项政策措施，使东京轨道交通进入高速建设发展时期，保证了轨道交通与城市的互动发展，强烈支撑和推动了东京都市圈的发展。

1.综合交通枢纽引导城市功能布局

目前，东京都市圈已形成位于4个不同圈层，由JR铁路（原日本国铁）、私铁、地铁和其他铁路组成，总规模约为3500公里的轨道交通系统。JR铁路由贯穿南北的223公里新干线和“双环＋放射线”为骨架的约1500公里普通线路组成；私铁由以山手线枢纽站为起点的放射骨干线路及其支线组成，总长约1200公里；地铁主要位于东京区部地区，由东南海滨中心向北、向西扇形扩散，规模约为360公里；其他轨道交通还有200多公里，是上述3种轨道交通的必要补充（孙洪涛、戴新鎏，2013）。

基于东京都市圈的4个不同圈层，未来东京的城市交通规划中，以综合交通枢纽引导城市功能布局是其主要特点。余柳和刘莹（2013）认为，东京的都心和副都心绝大部分都是围绕已有的综合交通枢纽进行规划和建设的，这些地区也确实成为东京目前经济最为繁荣、土地价值最高的地区。舒慧琴和石小法（2008）认为，城市轨道交通系统与城市空间结构具有互动关系，甚至在一定程度上讲，轨道交通系统可以引导城市空间结构的发展。东京都市圈的形成是在轨道交通系统的引导下发展起来的。东京郊区的居民区沿着辐射状城市轨道形成区域发展，并在城市轨道交通的终点站产生城市次中心。在东京大都市圈中，商业区越来越密集地沿轨道线分布。例如，比城市中心还要高度发展的商业区是山手线上的池袋、新宿和涉谷等地区。直到1940年，东京大都市的城市轨道交通网络仅仅限于诸如中央、京浜、东北等有轨电车和国家铁路等辐射线路，延伸到郊区的私营铁路不允许进入城市中心，被强迫将终点站建在山手线上，一些大的私营铁路公司在池袋、新宿、涉谷等站设置了换乘站，这些换乘中心吸引了大量的客流，于是逐渐形成了繁荣的商业区、娱乐区和中等商务区。作为日本最大的私营铁路公司之一的东急铁路公司，曾将它的一条铁路线延伸到东京西南郊区，同时在没有任何政府辅助资金的情况下，将沿线原来的农业区发展成为大规模的居民区。

2.进一步发挥轨道交通对东京都市圈发展的推动作用

围绕综合交通枢纽进行高强度的综合土地开发是东京城市发展的一个比较显著的特点。东京站、新宿站等重要综合交通枢纽周边建筑容积率很高，且融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能，可满足多样化出行需求。经过多年的发展，新宿、涩谷、池袋、品川等综合交通枢纽周边已经成为东京最具活力和商业价值的地区（余柳、刘莹，2013）。

在交通枢纽周围进行高强度的综合土地开发，可以发挥轨道交通的外部性，进一步促进城市经济发展，改善城市空间结构。孙洪涛和戴新鎏（2013）认为，轨道交通可从以下几方面推动东京都市圈的发展：

其一，轨道交通支撑了东京都市圈高强度的出行需求。东京都市圈人口十分密集，以占全国4.2%的面积承载着全国29.4%的人口。从人口空间分布看，2010年东京区部、东京都、周边四县（神奈川县、琦玉县、千叶县和茨城县）三区域的人口密度比例约为8.4∶3.5∶1.0。因为市场的主导因素，都市圈人口增长的趋势仍在继续，职居分离日益增多，导致东京都市圈的出行需求不断提升。2008年，东京都市圈日均出行总量达到8 000多万人次。轨道交通一来可满足都市圈要素的集聚效应，二来可承载更多的中低收入人口，加之轨道交通具有占地少、速度快、运量大、安全可靠等特点，故其在东京都市圈发展中发挥了重要的支撑作用。

其二，轨道交通引导东京都市圈的区域分工及产业布局。1962年，日本政府通过的《工业布局限制法》限制企业在东京设厂，确定轨道沿线逐步发展以居住和工业为主的新兴城市方针。为了引导工业向外围转移，在都市圈内加速发展干线及市郊铁路，并进一步通勤化；在长途客运轨道方面，进一步建设新干线，优化了更大范围的产业布局。随着“地铁＋市郊通勤铁路”交通模式的逐步完善，东京都市圈产业布局沿轨道向外扩展，形成了“圈层化”的格局。轨道交通很好地串联起空间发展战略格局的发展轴，加强了原料地、加工地和消费地三者间的地域联系，将工业的空间分布从集中于某个地点逐渐变为沿交通线向新的、更广的区域扩散，形成了沿交通干线分布的带状产业密集区。

其三，轨道交通促进东京都市圈新城镇的形成。在东京都市圈中，居民聚集区和商业区主要分布在城市轨道辐射区域和城市轨道交通终点站，并逐步发展成为新城镇。如山手线设置的池袋、新宿、涩谷等换乘站，由于其对商务及人流的集聚效应，经过多年发展，形成了繁荣的商业区、娱乐区和商务区，并将东京大城市单中心的功能逐渐分散到池袋、新宿、涩谷、大崎、上野—浅草、锦系町—龟户、临海7个交通枢纽，打造了7个副都心。

3.缓解城市交通压力，规划城市功能区布局

余柳和刘莹（2013）认为，为缓解地面交通拥堵问题，东京的交通规划是通过密集分布的出入口及地下连廊将综合交通枢纽与周边建筑紧密联系的。在微观层面将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、商业街等布置在同一建筑物内，或用地下通道连为一体，出入口数量多、分布广。以新宿站为例，新宿站本身并没有引人注目的大型建筑，但通过充分利用地下空间，结合大型商场与购物中心，真正实现了交通与建筑群体的一体化，在超过2平方公里的面积内分布了100个以上的出入口。在东京综合交通枢纽的出站客流中，90.6%的人通过步行和自行车方式疏解，即市民从交通枢纽站点下车后，通过步行即可到达单位、学校、商场等目的地，且大约90%左右的步行时间在10分钟内，大大提高了枢纽周边客流的集散效率，减少了地面的交通压力。郝瑶（2002）认为，采用新技术来改善交通条件也是东京重视的一项重要措施。东京的交通系统中广泛使用了预报信息系统，较为普遍地使用一种向汽车司机提供即时信息的变换信息板。此外，随着货物运输在公路运输中所占的比例越来越大，人们开始注意在货物运输中使用新技术。

另外一方面，冈田弘（2003）认为，加速商务区和居住区的分离是东京城市轨道网络的发展趋势。加速居住区与商务区的分离，形成了世界上罕见的远程上下班人潮。商务区的环境要求和居住区的环境要求有很大区别，因此分离商务区和居住区可以有效发挥城市的不同功能，同时，与之配套的城市轨道开发方案是必不可少的。一方面，可以缩短上下班的平均时间（2000年是66.9分钟），另一方面，可以缓解城市交通压力。除此之外，加速商务区和居住区的分离，还对提高城市居民生活质量、缓解房价具有重要作用。