巴黎远期交通发展战略及主要措施

巴黎是法国首都和法国最大的城市，位于法国北部的巴黎盆地的中心。通常意义上，对巴黎进行城市规划时更强调的是巴黎大区，即法兰西岛，它是法国一个行政区域，是巴黎城区与周边其他7个地区的行政联合，包括巴黎市、上塞纳省、瓦勒德马恩省、塞纳—圣但尼省、伊夫林省、瓦勒德瓦兹省、塞纳—马恩省和埃松省。

2007年秋，法国总统萨科齐就大巴黎未来20年的拓展计划，诚邀国际上10家建筑和城市规划事务所进行一次国际咨询，以“京都议定书”为背景，目标是重塑巴黎、重组交通，将巴黎建造成一个21世纪可持续发展、具备国际竞争力、能创造财富和就业、不再有郊区概念的绿色环保大都市。所有的设计方案都围绕着三大主题：京都议定书签订之后的可持续发展，交通网络的重组，以及消除巴黎郊区的闭塞状况（黎晴等，2011）。

1.利用轨道交通统筹区域协调发展

通过对轨道交通进行规划从而增加区域联系，优化区域发展，这是未来巴黎地区交通规划的主要工作重心。黎晴等（2011）在对“大巴黎计划”进行整理时，提到关于利用轨道交通统筹区域协调发展的几个涉及方案如下：

其一，利用轨道交通对大巴黎地区重组。卡斯特罗·丹尼索夫·卡西（Castro Denissof Casi）方案认为，目前高铁站大多位于城市中心（巴黎市内），规划高铁站可拉大城市框架，远离市中心。应利用高铁站对大巴黎地区的城市空间进行重组，高铁站之间的衔接则应采用快速系统和城市轨道系统。

其二，消除郊区、使城市更加开放化。罗杰斯建筑事务所（Rogers Stirk Harbour）方案认为，一个城市或是中心区都不能和周围完全割裂，应重新对大巴黎地区的行政区划进行划分，消除当今巴黎与其郊区的明显区别。主张完善城市交通网络，消除城市明显的地区界线，建立一种社区平衡的发展模式，消除贫富差距及种族间的区隔。

其三，进一步促进区域融合。多数方案提出了跨越巴黎行政区域界限，促进城市与区域融合，消除巴黎郊区闭塞状况的区域统筹规划，建设更有活力的外围空间和更有利于使用的轨道交通网络。格伦巴赫（Grumbach）方案强调海洋运输，提出巴黎西扩计划，建立巴黎—鲁昂—勒阿弗尔的“塞纳河大巴黎”。在交通方面，沿塞纳河平行方向建设一条从巴黎通向勒阿弗尔的高速铁路（TGV），并且沿岸发展卫星城，完善通往卫星城的高速网络。Castro Denissof Casi方案提出了通过高铁站重组交通网络，促进巴黎向行政区域以外扩展，利用区域优势，提升大巴黎的整体竞争力。

2.构建“中心城—新城”的辐射交通网络

巴黎的新城建设是本次计划的又一重点。与伦敦、纽约等大都市不同，巴黎新城建设的动因不单单是为了应对中心城区日益膨胀的人口及城市空间的无序蔓延，更主要的是源于其特殊的城市文化环境。作为国际大都市的巴黎，始终未形成真正意义上的工业城市，一直都是文化之都的消费型城市。第三产业的高度集聚发展吸引着中产阶级和上流社会的集聚，并使得低收入者被迫外迁，这也是不同于美国的动乱多指向城市，法国社会动乱多发生于郊区的主要内因。

李道勇等（2013）认为，为避免重蹈伦敦新城通勤过度依赖私人汽车的覆辙，巴黎在新城规划中有意识地加强了中心城与新城之间快速轨道交通网络的建设，加之高级工作人员一般会倾向居住于中心城区，诸多因素导致新城的选址与中心城区一般不超过30公里。为促进新城与主城区之间的快捷联系，巴黎对现有闲置铁路网进行了充分利用，并大力发展郊区环线，建成由13条市域快速轨道线路及公共汽车网组成的市域公共交通网络，与新城的建设紧密协调，对居民的出行选择以及人口的流动起到了很重要的引导作用。

“大巴黎计划”中，对交通建设规划新城的思路有了进一步拓展。芬盖培尔（Finn GEIPEL）团队方案认为，应发展密集极核和轻盈的城市，城市中心区建设密度较大的内核，外围建设大量密度相对稀疏的卫星城，内核通过完善的交通网络向四周辐射，形成一个自然与城市相融合的多极化系统。在该系统中，内核的交通主要通过以电为主要能源的多种公共交通方式来解决，内核与周围组团的链接则通过快速轨道交通来解决。随着中心城和卫星城的发展，要关注最后一英里的接驳交通，以加强可达性。

3.按城市内不同功能对轨道交通进行速度分类

城市具有不同的功能，体现在区域协调上面，即是不同的区域承担不同的城市功能，因此应该具有与之配套的交通设计方案，“大巴黎计划”中也对此具有不同的设计思路。

Secchi-Vigano方案强调机动性是构建民主社会不可或缺的前提条件，这要求大力发展多种形式的公共交通及构建一个充分考虑“水系”、生物多样性及农业空间的空间结构。他们以速度做标杆，根据不同的速度来分离大巴黎的各个部分：在“快速”区域，必须加强高速城铁的建设；在“速度一般”区域，要建设地铁与有轨电车，巴黎（一环内）目前的里程0.04公里每千人，建议增加600公里有轨电车，使里程提高到0.14公里每千人；在“慢速”区域，必须加强人行道和自行车道的规划建设，认为两个车站（平均距离2.5公里）之间利用巴士来形成环形衔接不是最优方案，应该采用步行和自行车来衔接，顺便优化街区环境，从而建立一个等级明确的交通网络系统，覆盖整个城市。

杨青山（2011）在对2009年巴黎市召开的国际城市交通规划研讨会进行总结时提到，交通规划专家卡斯通·德尼索菲第一次在会上公开了他的交通设计方案，其规划设计方案别具一格。他认为应该建设两个不同特色的公交网络：一个是突出风景观光的公交线网，一个是公交快速线网。公交风景线网由三条环巴黎的有轨电车线路、市区老城公交观光线路、地铁和城市轮渡组成。环巴黎的三条有轨电车线与各种公交线路有机衔接，方便乘客快速换乘到快速公共交通线。快速公共交通线网由两个环线组成：第一个环线由高架全自动地铁组成。按规划要求，所有地铁线都通过延长线与该环快速公交线相衔接。环线车站周边需要建设多个停车场，便于人们停车换乘公交车。第二个环线由地铁快速线组成，该快速线网与发车频率较高的各公交枢纽站相衔接。该环线由两条地铁快线组成：（1）凡尔赛—华西—拉德芳斯到热纳维尔；（2）快速市郊铁路客运线新站斯坦斯—皮埃尔佛特—凡尔赛—华西经环线奥利—威特·阿尔杜尼斯—挪西勒卡尔至舍尔斯。为实现乘客快速换乘的目标，还需要规划建设多座新的换乘枢纽站。

4.建设城市生态交通与绿色交通

生态交通和绿色交通是巴黎未来交通规划中的一项重要内容，优化交通结构，选择更加绿色节能的出行方式，不仅是巴黎，也是世界交通的发展趋势。

杨青山在上述总结中提到，为保护城市生态环境、减少机动车交通污染，与会代表讨论了关于建设绿色交通的问题。专家们希望大力发展绿色交通，抑制机动车数量的快速增长，希望城市中步行和自行车交通出行的比例占到总出行人数的50%。另外，要制定限制私人小汽车的措施，大力发展城市公共交通。为实现上述目标，专家建议，将自行车交通作为公交的补充，要在公交站点和停车场建设自行车自助交通服务系统，要整合公交线网，使公交线路遍布各居民区、工作区和其他城市流动人口集中区，大力提倡步行和使用自行车出行，改善市民的出行环境。建议在人口密度较大地区，如在城市郊区建设新的环线有轨电车线路，在城市近郊区继续修建环线地铁线路，继续建设郊区—郊区的铁路客运线路，修建新的地铁站，完善与巴黎机场、拉德芬斯区与法国高速铁路的衔接。

“大巴黎计划”中，关于绿色交通部分，也有比较新颖的设计方案。Castro Denissof Casi方案认为，城市隔离是由高层集合住宅带来的，后京都时代的大巴黎地区应该尽到其对城市空间的责任，花园城市和奥斯曼时期的公共空间应该归所有人共同享有。Rogers-Stirk Harbour方案认为，重点发展公共交通，构建慢性交通系统，林荫道将拥有更多绿地、更宽的行人道和自行车道，为了让市民更好地使用林荫道，政府将投入使用小型环保汽车，这样不仅能减少林荫道上步行的人，也能降低常规汽车对环境的污染。