英国是现代城市规划的发源地，其最早进行城市规划立法，也是城市规划体系最为完善的国家之一。1909年，英国通过了第一部涉及城市规划的法律（Housing and town Planning Act，1909），标志着城市规划作为一项政府职能的开端（黎晴等，2011）。伦敦作为世界级的大都市，在近20年里，人口不断增长，经济和就业岗位也不断增加，城市交通已经不能满足日益增长的交通需求。在这一背景之下，《大伦敦规划》应运而生，这是一份关于伦敦长期发展的战略规划，确定了伦敦未来20年的发展目标。规划注重综合性，统筹考虑城市经济可持续发展、旧城改造以及改善交通等议题。其中，交通作为城市规划的配套措施，占有很重要的地位。值得一提的是，《大伦敦规划》中提到的任何战略都不是“单一”的，而是“组合拳”，都有赖于战略部门间的协作。在此基础上，《大伦敦规划》的第三稿作为最终稿，于2011年7月发表（卡米拉·维恩，2011）。
具体到交通部分，2008年，《规划更好的交通》出台，预计从2007年到2017年伦敦的交通预算为390亿英镑，主要用于大众运输项目的发展，如十字铁路的修建、地铁和铁路的扩建等。同时，伦敦市政府将与各自治市一起加强交通管理，营造一个交通更便利的城市（何丹、谭会慧，2010）。
1.重视轨道交通系统建设
伦敦是世界上最早建设地铁的城市。1863年，伦敦建成了世界上第一条地下铁路，从此开创了大城市快速轨道交通发展的新纪元。目前，伦敦已建成12条、总长度超过400公里的地铁线路网，12条线中每条线路都有一个自己的标志色。此外，伦敦地铁交通从中心向外分为六个区，第一、二区为市中心，第六区则是较偏远的地区。地铁票价按区收费。截至2013年，伦敦已建成总长402公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、270个运作中的车站，每日载客量平均高达304万人。这些轨道线互相交错，不需出站，只需在站内换乘其他线路，即可到达伦敦几乎所有地区（程玉平和陈建斌，2014）。
伦敦构建了密集的市郊铁路网，以加强中心城与周边城镇的联系。市郊铁路与地铁的换乘是通过设置在地铁环线附近的10个铁路车站实现的。伦敦市郊铁路线网密度高、分布均匀，形成多条放射走廊，连接了几乎所有主要市镇。伦敦是世界上市郊铁路最发达的大都市之一，线网总长3071公里（其中约74%的线路在中心城以外的地区）。中心城以外50公里交通圈线网密度达0.1公里每平方公里，50—100公里交通圈线网密度为0.08公里每平方公里。伦敦市郊铁路在不同交通圈形成不同的站点密度和站间距。伦敦的中心城内市郊铁路站点多、密度高，站间距较短，离中心城距离越远的交通圈，站点设置越少，站间距越大。中心城高密度的站点布置及外围区低密度大站间距的网络结构特征，适应了大都市不同交通圈的不同的交通特征和出行多样化需求。
2.推动城市立体交通发展
建立在多元交通系统之上的城市立体交通是目前伦敦交通发展的主要趋势。伦敦的立体交通中最为重要的组成部分就是综合枢纽。五一（2007）认为，在伦敦，无论是对外重要交通节点，还是市区换乘节点，各种交通方式之间的换乘尤其是城市轨道交通之间以及城市轨道交通与道路公交之间的换乘十分方便，充分发挥了枢纽最重要的功能——换乘，体现了很好的“以人为本”思想和一流设计水准，为最大限度地发挥伦敦城市公共交通的运输效率创造了良好条件。
惠西鲁（2012）认为，目前伦敦通过高密度、网络化的立体交通体系，支撑了现有的多中心分散组团状的城市空间布局形态。伦敦的市郊铁路保障了外围新城与主城之间的交通往来，繁密的地铁线路为出行者提供了便捷的市中心的公共交通服务，零距离的换乘设施实现了多种交通方式之间的无缝衔接。伦敦高效率的立体交通体系为伦敦地区的出行者提供了很高的可达性，从而引导了伦敦地区土地利用的多中心发展格局的出现。
3.实施交通需求管理
伦敦的城市形态决定了其城市中心区的居住人口、就业岗位不均匀的点状集中在一个个大型建筑中，城市形态呈中密度蔓延发展。这样的城市形态，既不适用以小汽车交通为主导的交通模式，也不适用以公共交通为主导的交通模式（许焱、孙国萍，2014）。因此，伦敦交通工作的着力点在于发展公共交通和步行自行车等绿色出行。近年来，伦敦严格停车管理，还出台了拥堵收费、低排放区等交通政策，并将在未来进一步实行。
（1）实施道路拥堵收费政策。
卡米拉·维恩（2011）认为，伦敦未来的交通体系构建将以更便捷、更安全为目标。具体而言，即保证出行的安全性、行程时间的稳定性、公共交通的可承受度以及包容性。具体措施包括：减少私人小汽车数量、增加公共交通运量、鼓励步行和自行车，以及保证城市开发和交通发展的同步性。中心城的交通始终是伦敦交通系统中的“短板”。
伦敦于2003年2月17日对中心区（Central London）实施交通拥挤收费。针对城市中心区人口和产业过度集中、小汽车通勤出行比例偏高的问题，伦敦在特定时间段对出入车辆实行交通收费管制，以此控制交通流量，同时大力改善公交服务质量，引导市民绿色出行，以达到降低中心城区交通拥挤水平之目的（表5.1）。
表5.1 伦敦道路拥挤收费实施方案
（续表）
资料来源：根据英国交通部网站http：//www.tfl.gov.uk/tfl/有关道路拥挤收费方案整理。
图5.1 伦敦道路拥挤收费实施区域
资料来源：英国交通部网站，http：//www.tfl.gov.uk/tfl/。
道路拥挤收费实施后取得了良好效果。仅6个月之后，平均通行速度由14公里每小时上升到17公里每小时，拥挤度减少了1/3左右，进入拥挤区的车辆（四轮或以上）减少了16%，进入拥挤区的小汽车减少了31%。减少的汽车出行者中，据测算，大约有50%—60%的出行者转而使用公共交通出行，同时期出租车和公交车的数量分别增加了19%和16%（Tf L，2003）。此外，开车到伦敦市中心、内伦敦、外伦敦的通行时间整体减少，交通拥堵状况得到了很大程度的改善。
伦敦实施拥挤收费，引导出行者减少机动车使用，选择公共交通出行，以达到减轻交通拥挤的目的，总的来说取得了良好的效果，是比较成功的案例。它从一定程度上表明，私家车主对收费价格很敏感，运用经济手段来解决市区拥堵问题是有效的。但拥挤收费方案仍存在一些不足，需要进一步改进，如收费是对时段、区域进行硬性划分，未考虑不同时间、不同区段交通拥挤程度情况；收费标准是基于车辆是否进出拥挤区域，而不是根据车辆在拥挤区行驶里程计费；日常管理成本较高。
4.提高城市交通可达性
伦敦市现有的交通基础设施已经较为完善，下一阶段，应当以提升现有设施的运行效率为重，尤其是提高城市的交通可达性。维恩（2011）认为，为了改善该地区的交通通达性，比对新增地铁线路、增加公交车线路等选择，比较好的解决方案是将现有的地铁北线进行延伸。经过交通可达性模拟，使整个区域的可达性达到相对均值的水平。
除此之外，维恩还认为，在进行城市规划的过程中，各个项目在其开发策划阶段，就应将交通问题考虑进去，进行交通综合评估，模拟新增的通勤量和各种交通形式的占比，计算公共交通需要的投资。将交通改善和优化的问题贯穿整个项目建设，尽可能地把公共交通建设跟城市发展结合起来，不以新建公路、扩张运能作为主要的发展模式，而是强调以政策措施来提高路网设施的交通效率，从而引导市民选择合理的出行方式。开发商在提交项目审批时，也需将交通通达能力纳入其中，作为审批的综合评估。
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