海难救助船东和货主承担责任

第一节　海难救助概述

一、海难救助的概念与性质

1．海难救助的概念

海难（distress at sea／disasters at sea）是指船舶和人员及其他财产在海上和与海相通的可航水域发生的海上事故。海难分为一般性海难（general distress at sea）和特殊海难（particular distress at sea）。

海难救助（salvage at sea），又称海上救助，是指在海上或与海相通的可航水域对遭遇海难的人员、船舶、货物和客货运费的全部或部分，进行救助的行为。实施救助的外来力量可以是从事救助工作的专业救助公司，也可以是邻近或过往的船舶。

海难救助，以其救助的不同对象，又可分为对人救助和对物救助两种。广义上的救助既包括对人的救助，也包括对物的救助；而狭义上的救助，则仅仅限于对物的救助，即对船舶或船上财产的救助。对物的救助在现代已扩及对船舶及船上财产以外的海上财产的救助。因为只有对物的救助才产生救助报酬请求权，所以，严格地说，海难救助是指对物救助。另外，国际上另有人命救助的公约，即《1979年人命搜救公约》。各国海商法都是只对对物救助的报酬作出规定，故本章海难救助的概念，不含对人救助。例外的情况是，如果救助船货的同时又救助了人命，人命救助人有权分享救助报酬中的合理份额。

2．海难救助的性质

在海难救助过程中，救助方与被救助方之间发生的是一种民事法律关系。对于这种法律关系的性质，存在各种不同学说，归纳起来就是无因管理说、准契约说、不当得利说、特殊事件说等。其中，无因管理说较为普遍。不过，海难救助的无因管理与民法中的无因管理有所不同。民法上的无因管理制度中，财产所有人有义务向管理人支付必要的费用或补偿因管理事务而遭受的财产损失，但不存在报酬请求权，而海难救助的无因管理则有报酬请求权。

二、海难救助成立的要件

海难救助成立的要件，又称为构成海难报酬请求权的条件。它要解决的是救助人在什么情况下有权请求救助报酬，根据我国《海商法》和其他有关规定，海难救助法律关系的成立，必须具备以下要件。

1．须有救助主体

海商法中的海难救助行为是来自遇难船舶本身或其他财产所有人以外的外在力量。我国《海商法》不仅对被救船舶作出了规定，而且对救助船舶也作出了相应的限制。救助人可以是任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。故遇难船舶船员和其他财产的所有人及其雇员的自救行为不构成海难救助。

2．须有被法律所承认的救助对象

传统海商法，海难救助对象限于船舶和货物。而在当代，救助对象几乎包括在海上和其他可航水域遇难的可漂流的一切人命和财产，甚至包括抛弃物和在海上遇难的飞机及其人员。但就各国的具体立法和实践而言，救助对象的具体范围及其表述有所不同。依我国《海商法》规定，救助对象为遇难船舶或其他财产。

这一要件明确了以下两个问题。第一，救助的标的是物，不包括对人的救助，即单纯地对人命进行救助，无报酬请求权。第二，救助标的是法律所承认的。换言之，法律不承认是救助的标的的海上特有财产，无救助报酬请求权。这里所说的法律，既包括国际救助公约，也包括国内有关法律。

当前国际公约或多数国内法所承认的救助标的，通常仅限于船舶及船上其他财产。船舶指海船和其他海上移动式装置，其中不应包括用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。其他财产指非永久地和非有意地依附于海岸线的任何财产，包括有风险的运费即到付运费。救助非船上的财产，则无权请求救助报酬。我国《海商法》已将救助标的扩大到船舶以外的海上或与海相通水域的其他财产。

3．被救物须处于真实危难之中

海上救助的发生以被救物面临真正的危险为必要前提，即被救助对象的一部分或全部处于真实危险中，这是构成海难救助的重要要件，如果没有遇到危险或没有明显受到危险威胁，即无救助之必要。但不管这种危险出于自然原因还是人为原因，也不管船货等是否共同处于危险中，仅其中一种遇险即属于危险。所谓真正的危险指不可避免即将出现的危险，这种危险发生在海上或其他船舶可航的水域。

何种危险构成海难救助的危险，国际公约没有统一规定，各国海商法一般也未列明。一般来说，船舶遇险的范围包括船舶触礁、搁浅、碰撞、漏水、失火、爆炸、沉没、倾覆，船体破裂、重要属具损坏，船舶遭受风暴袭击，船舶发生故障无法排除等。

全面理解这一要件，应把握如下几个方面的内容。

（1）危险必须发生在海上或与海相通的可航水域。我国《海商法》第171条明确规定，海难救助适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。《1989年国际救助公约》第1条第1款也作了类似的规定，救助作业系指在可航水域或任何其他水域发生的为救助处于危险中的船舶或任何其他财产而采取的行为或活动。

（2）危险必须是真实存在或不可避免的。船舶或其他财产只有存在真实危险，才有救助的必要，虚拟的危险不能构成海难救助。危险是否真实存在，是针对危险性质而言的，不考虑危险大小，即使危险很小，同样能构成救助的要件，只不过要求采取的相应救助措施应以合理为限。

（3）不考虑危险起因，即海难救助的危险不论是自然灾害，还是意外事故，或是潜在缺陷所造成的，都不影响海难救助的性质，即使是被救方的过失或故意造成的危险，也不影响救助方请求救助报酬的权利。

（4）不要求船货必须是共同存在危险，即不要求危险必须对船货是共同的，仅船舶或货物存在危险也是危险的。

4．救助行为须是自愿的行为

自愿原则是海难救助构成要件之一。自愿救助是指救助方或被救助方在发生救助法律关系时，其作为或不作为完全出于自愿。

①救助人必须是没有救助义务的第三人，这是对救助人行为能力和主体资格的限定。②海难救助的行为必须是自愿的，因此，对被救助人负有法定义务或合同义务的人就不具备救助人的主体资格。这一原则对救助方来说，在救助海上财产时完全出于救助方的自愿。如果救助成功了，有权获得报酬，若不救则不承担任何责任。与此不同的是非自愿救助，即合同或法律规定的义务救助，救助即使获得成功也无权获得报酬，不救则将承担合同或法律规定的责任。自愿原则同样适用于被救助方，即被救助方不仅有请求救助的权利，而且有禁止救助的权利，禁止救助可以在救助作业开始前或开始后的任何时间行使。为了不致因被救助方行使此项权利给救助方或第三方带来不公正，要求被救助方在行使此项权利时，必须有明确而合理的意思表示。有了这种表示，救助方即使救助成功了，也无权请求救助报酬，因为此种救助缺少自愿要件。如果被救助方未作明确而合理的禁止救助的意思表示，表明是默示自愿，尽管没有签订救助合同，救助人救助成功，亦有权请求救助报酬。

5．海难救助发生在海上和与海相通的可航水域

海难救助行为发生的区域不局限于海上，还应包括可供20总吨以上的海船自由航行的通海水域，如港湾、海峡、江河入海区域等，该水域虽与海相通但不可航行的除外。有些国家还将江河、湖泊、国际河流上的救助行为纳入海难救助范围。

6．救助行为须有效果

海难救助行为有效果是传统海商法上救助人获取救助报酬请求权的法定条件。《1910年统一海上援助与救助的若干法律规定的国际公约》（以下简称《1910年国际救助公约》）第2条规定，救助人救助报酬的多少通常以救助效果的大小确定，即以船舶或货物的全部或部分获救为必要条件。所以，即使有救助的事实，但经过努力无救助之效果，仍无权请求报酬，海难救助也就不能成立。

但关于救助的效果，又存在间接效果和无形效果的问题。间接效果应视情况而定，无形效果通常也作为有效果，其标准是救助方是否提供了有益的服务。在英国法中，把间接效果和无形效果叫做对救助作业作出了实质性贡献或提供了有效服务。

国际公约和各国海商法均普遍接受这一无效果无报酬原则。但随着海上原油运输和化学品运输的迅速发展，海洋环境污染事故不断发生。对此种事故的救助仍然实行无效果无报酬的原则，对于救助方来说很不利。为了防止或减轻海洋环境污染，鼓励救助方救助可能或已经造成海洋环境损害的船舶，《1989年国际救助公约》和我国海事仲裁委员会（1994年）《救助合同》标准格式增加了特别补偿条款。近年来，各国法律和有关国际公约对于遇难油轮海上油污的救助报酬请求权并不以救助效果为前提条件，只要救助人实施救助，即使没有效果，也有权向遇难油轮所有人请求特别补偿（special compensation）。

三、海难救助的种类

（一）按照遇难财产是否被所有人占有进行分类

依遇难财产是否被所有人或其雇员占有，大陆法系国家将海难救助分为救助和救捞两种。

救助是指船舶及其他财产尚未脱离财产所有人、代理人或雇员，而由救助人对其实行援救，使其脱离危险的行为。

救捞是指遇难船舶或其他财产已经脱离船员或所有人或其雇员、代理人，行将沉没或漂流，而由救助人施以救助，使其得以解救的行为。

两者只是形式上和程度上的差异，并无实质上的不同。因此，英美法国家并不存在此种区别，而以海难救助一词统括之。《1910年救助公约》也把两者作统一处理。这里所称海难救助，也是统称，既包括救助也包括救捞。

（二）按照救助人的性质与地位进行分类

海难救助按救助人的性质与地位不同可分为强制救助、义务救助、合同救助（contract salvage）、自愿救助（voluntary salvage）以及雇佣救助（employed salvage）几种形式。下面简要介绍这几种形式。

1．强制救助

强制救助是指沿海国家或其主管机关为了保护港口的安全、航道的畅通以及专属经济区的渔业资源，依照法律对发生在其管辖范围内的港口、内水、领海、专属经济区内的某些遇难船舶采取的强制性救助措施。这种行为是一国行使主权的具体表现，我国《海上交通安全法》第31条明确规定，船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。强制救助不受无效果无报酬原则的约束，即执行强制救助任务的船舶，有权索取救助报酬而不论救助有无效果。这种报酬由被救方支付，如果救助无效果，被救方仍应向救助方支付其所消耗的费用。

由上可以看出，强制救助的实施必须符合一定的条件：第一，强制救助只能由法律规定的主管机关进行，在我国是由海事局实施；第二，强制救助只能在一国的内水、领海或专属经济区内进行；第三，被救者阻碍了航道或危害了专属经济区内的渔业资源。

2．义务救助

义务救助是指依照强制性法律，救助人有责任、有义务对遇难船舶及其他财产和人员进行的救助。义务救助是国际法律和各国国内法赋予每一航海人员，尤其是船长、救生员的法定义务。凡是违反此义务的人，必须承担由此引起的法律责任，甚至刑事责任。如《1910年救助公约》第11条规定，对于在海上发现的遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，只要对其船舶、船员、旅客不致造成严重危险，每个船长均须施救。我国《海商法》第174条规定：“船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。”

救助海上遇难人员是一项义务救助，因此，救助人无权向被救助人或其所属船舶和单位索取报酬。但是，如果在救助人命的同时或者之后，又成功地救助了船舶或其他财产，则不但可以获得报酬，而且应将救助人命的劳绩、承受风险的程度和自身的损害一并考虑，给予救助人更高的报酬。

3．合同救助

合同救助又称契约救助，是指救助人与被救助人达成救助合同，并依据此合同规定进行的救助。契约救助一般是在订立救助合同之后实施救助。契约救助通常采用无效果无报酬原则，这是当今国际海难救助应用最普遍的一种形式。

众所周知，无效果无报酬原则是海难救助法律制度的著名原则，这一原则在《1910年救助公约》中被正式确认。同时，各国制定的救助合同格式都印有“No Cure－No Pay”的字样。假如救助当事双方未签订书面合同，只要有口头约定，这一原则亦同样适用。无论这种合同订立于救助前、救助过程中还是救助后，只要合同订立，救助的权利、义务就立即产生。

目前在各种合同救助格式中使用最广泛的是英国劳合社的合同格式，即劳氏救助标准合同格式。它以无效果无报酬原则为条件，规定了救助报酬的支付方式、仲裁地点等内容，避免了在危难时刻签订合同给被救方带来不利。

4．自愿救助

自愿救助，即纯救助（pure salvage），是指船舶遇难后，未曾请求外来援救，既无法定救助义务又无合同救助义务的救助人对遇难船舶、财产自愿实施的救助行为，如果救助获得成功，救助方有权向被救助人索取救助报酬。

在自愿救助中，救助人不负有救助义务是指不负公法、私法或合约上的义务，其救助行为是一种见义勇为行为。对这种救助，可向被救人请求救助报酬，但当纯属人命救助时，不得向被救助人请求报酬。由此可以看出，纯救助有两个特点：第一，采用纯救助的形式，救助方与被救助方之间无须签订任何救助协议；第二，纯救助实行无效果无报酬原则。

但在现实生活中，往往会出现这种情况，有的救助方为了获取救助报酬，不经遇险船舶所有人或船长的同意，即自行救助，如果救助有效果，则被救助方不得不支付报酬。因此，当遇险船舶不同意救助方前来救助时，必须明确予以拒绝，否则即构成纯救助。我国《海商法》第186条第2款规定，救助方“不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的”，不得请求救助报酬。当然，国际公约和各国海商法也都有同样的规定。

这种纯救助的形式在罗马时代运用得比较普遍，但现在被运用的机会很少，因为如果不签订合同进行救助，当事方会因为救助报酬等发生争议。所以现在该救助形式只被运用于少数场合。

5．雇佣救助

雇佣救助又称实际费用救助，是指在救助前或救助过程中签订，也可以只凭被救助方的书面申请而成立的以救助方所使用的人力和设备按时计付报酬的救助。若当事方约定，如救助成功或者在约定期限内成功，则按比例增加若干救助费。雇佣救助的救助指挥权在遇险船一方，并且不论救助是否成功，被救助方都要向救助方支付救助费。

与无效果无报酬的合同救助相比较，雇佣救助的救助方所承担的风险较小，所以救助费相对较低。就雇佣救助的性质而言，它更多地体现了海上雇佣劳务性质。因此，现代海商法已不把雇佣救助列为海难救助的范畴，而是划归海上服务项目。

（三）按照救助作业的内容与方式进行分类

海难救助依照救助作业的内容与方式可分为拖航救助，搁浅救助，抢险救助，守护救助，提供船员、设备或供应品，灭火救助，打捞救助等。

1．拖航救助

拖航救助，即拖带救助或救助拖航，指救助人拖带船舶将遇难船舶或其他可漂浮物体从危险地点拖至安全地点的救助方式。

引起拖航救助的原因，主要是船上机器发生故障无法排除、燃料耗尽无法航行、船舶发生碰撞大量进水面临沉没等。在这些危急情况下，由任何其他船舶进行的拖带，均属于海上救助拖带。但是，海上救助拖带还可能发生在一般拖带作业过程中。一般拖带，通常是指在正常情况下，由拖轮将无航行能力的船舶，从一地拖至另一地的行为。在实践中，通常是由被拖船向拖轮公司请求拖带，双方的权利和义务、拖带费用等均由拖带合同规定。但是，有时在履行一般拖带合同过程中，可能会发生救助拖带。例如，在拖带作业中，因遇到强台风，缆绳被刮断，被拖船因无航行能力而随风飘失。在此种情况下，拖带合同被视为业已终止，如果拖轮自愿寻找，并找到了被拖船，重新系缆拖带，这时的拖带就是救助拖带，被拖船不仅应支付拖带合同中规定的拖带费，而且应向拖轮支付救助报酬。因此，救助拖带是一项冒险的海上作业。救助方往往是一般船舶，而非从事专业拖带的拖轮，通常其拖带设备不齐全，人员的拖带技术和经验也不足，常会危及救助方自身的安全。故一旦救助拖带成功，在计算报酬时，应将这些危险程度和损失等因素考虑在内。

2．搁浅救助

搁浅救助是指船舶发生搁浅后，自身失去脱浅能力，救助方采取各种方式帮助其脱浅的行为。它由两个方面构成：一是帮助即将沉没的遇难船舶有意搁浅，以避免船舶沉没而遭受更大的损失；二是脱浅，即帮助已搁浅的船舶脱离搁浅状态，使其恢复漂浮状态。

3．抢险救助

抢险救助是指救助人或有关机关对处于紧急危险中的船舶或其他财产、人员采取的紧急救助。国际公约或国内法对此均有明确规定。例如，我国《海上交通安全法》第36条、第38条规定了以上内容，并特别强调必须救助人命。因为救助人命是每个航海人员应尽的义务，是不可推卸的责任，所以，救助人即使救助成功也无权向获救人员或其所在船舶要求报酬，除非同时救助了财产。

4．守护救助

守护救助是等候在遇险船舶旁边而采取的救助行为。它包括两个方面：一是救助人根据遇难船舶的需要守候在遇难船舶旁帮助其进行通信联系，密切注意险情变化，提供合理建议或跟随航行或提供情报等其他帮助；二是在多艘船救助遇难船舶时，一些船舶实施救助，另一些船舶应请求守护在附近，随时准备采取一切必要和可能的措施以实施救助。

5．提供船员、设备或供应品

提供船员、设备或供应品。例如，船舶在航行中，如果主要船员突然患病，或者因海难而使船员失踪或死亡，以致无法保障船舶安全地继续航行时，该船舶即被视为遇难。向该遇难船舶提供合格的船员使船舶安全地继续航行，这属于海上救助的一种方式。同样，如果船舶由于某种意外事故，无法按时到达目的港，致使船上供给缺乏，若向该船舶提供船用燃料、物料、淡水、食品以及某些必要的机械设备等，使该船能继续航行并安全抵达目的港，这种情况也被视为一种救助方式。

6．灭火救助

灭火救助是指当船舶失火时，救助人采取各种有效手段单独或协助起火船舶或物体扑灭火灾或使其脱离险区以抢救船舶及船上财产和人命的救助行为。此外，有时船舶本身并未着火，而由于邻船失火或码头失火，以致有关船舶的安全受到威胁，救助人将该船舶拖到安全地点，也是一种救助方式。

7．打捞救助

打捞救助是指救助人对沉船及其所载物品、船舶属件或被抛离船舶的物品进行打捞的救助方式。