区域重大交通设施建设的理论基础

一、区域重大交通设施建设的理论基础

1.区域性基础设施与城镇空间结构相互关系

（1）快迅通道是区域城镇相互联系的基础。在工业社会，美国学者乌尔曼（Ullman）针对物质流提出城市间相互作用的必需条件应有三个:互补性、中介机会和可运输性。受距离的制约作用，城市之间的相互作用符合距离衰减规律，城市空间组织表现为中心地等级体系，城市之间联系主要由水路、铁路、公路、高速公路等有形网络承担。在信息社会，高度发达信息网络中整个世界呈一个“扁平状”的整体，因为信息交往具有全球性、普遍性和无限性优势，所以在全球不同地点具有同等的信息获取机会，城镇之间相互作用的时空关系不再受到距离衰减的制约作用。根据集聚经济原理，快速交通和信息网络是未来城镇主要联系的基础设施，交通和信息可达性较高节点和轴线地区成为主要的城市化地区，并由此建立崭新的时空概念，促进核心城市和新兴城镇得到快速发展，城镇经济联系更加紧密化，城镇功能更加多样化，城镇空间结构趋于一体化，形成新型城市体系。

（2）区域基础设施对城镇空间结构的作用。区域城镇空间结构对区域性基础设施建设具有诱发和引导作用，受基础设施指向的影响，交通可达性、信息可达性较高的节点和轴线成为区域人口、产业主要集聚地区。反之，区域性基础设施对城镇空间结构具有支撑作用，区域交通运输、供水、电力、信息网络等基础设施规划除了与全国、区域基础设施建设统一考虑外，还应做到基础设施与产业、城镇空间布局协调和有机衔接，才能实现和发挥基础设施对城镇发展的支撑作用。在区域规划中，要充分利用区域性基础设施对城镇发展的正反作用的影响，对于中心城市和鼓励发展地区，以支持城镇结构优化、质量提高、功能完善和共建共享为原则，加强基础设施建设，创造城镇发展的集聚条件；对于乡镇撤并后的原镇区、防止建设发展的地区和单纯通道地区，以保障生存条件、限制城镇蔓延式发展为原则，合理布局基础设施网络。

（3）区域性基础设施的特征。一是区域性基础设施自然特征。区域性基础设施主要具有以下几个自然特征:系统性、长期性、间接性、共享性、规划性。系统性体现在各项基础设施既互相独立又互相依存，是区域发展的基础；基础设施建设一般投资规模、建设难度较大，施工周期、效益回报期较长；基础设施的投资效益往往分散体现在其服务对象的效益上，基础设施的投资效益和经营管理效果，往往表现为用户效益的增长，具有间接性特征；共享性表明基础设施所提供的产品和服务一般不能独占，是为整体都市网社会经济发展服务的，大家共同使用，共同享受；区域性基础设施建设体现了都市圈的整体发展要求，在统一规划下有序建设，形成有利于竞争的局面，避免盲目建设。上述五大特征决定了都市圈区域性基础设施项目属于公共物品和准公共物品，是政府政策和社会融资可以发挥重要作用的领域。二是区域性基础设施投资特征。从投资角度分析，基础设施投资具体可分为营利性与非营利性两类。对于经济发达区域，各种流态的有效需求较大，能够为市场化运作提供一定规模的需求，因此这些地区的基础设施可以吸引社会投资，引入竞争机制和参与机制，降低滥用垄断的风险，形成投资、建设、回收良性循环局面。对于欠发达都市圈，上级公共财政适当向该地区倾斜，以获取长远效益和间接效益为目标，加大基础设施投资力度，培育区域自我发展能力，引导产业、人口集聚和生产要素合理集聚，发挥规划对区域发展的预期作用。基础设施投资营利性与非营利性两类属性不是一成不变的，在特定条件下可以相互转化，对于欠发达地区的某项基础设施应根据外部条件的变化，加强政府调控和引导作用，推进市场化运行程度。

（4）区域性基础设施发展策略。一是基础设施与城镇空间结构协调发展策略。对于经济发达的区域，应重点构筑满足区域整体发展要求的基础设施网络，充分发挥其引导作用，创造集聚条件，推进区域城市化进程；应按照市场规则，促进基础设施区域化，实现跨市域共建和共用共享，避免重复建设和资源浪费。对于欠发达区域，以适应、引导和推动产业和城镇空间合理布局为导向，坚持“效益优先、适度超前、引导集聚、集约经营”的原则，按照“政府推动、市场运作”形成合力的思路，以交通、信息等基础设施为重点，构筑符合区域整体可持续发展要求的现代基础设施网络。二是各项基础设施之间协调发展策略。坚持各项基础设施之间协调发展策略，形成基础设施合理布局，利于节约用地、运营管理和提供高效服务，避免用地过度分割。根据基础设施建设在占用空间时的共享特性，应从更大区域整合交通运输、供水、供电、通信等通道建设，形成基础设施走廊。根据交通方式之间的互补特性，重点加强快速交通和轨道交通建设，以运输通道为形式，形成综合布局，为城镇轴线提供设施配套、方式多样、快慢有致、功能互补的交通联系。对于沿江地区，应根据港口腹地范围合理划分物流区域，依托中心城市整合物流信息平台、交通平台，围绕城镇轴线、运输通道和港口通关条件，利用区域性物流设施和国际性物流设施，加强各物流设施之间的协调，形成“纵向协同调度、横向联合、功能互补”的都市圈物流区带。三是基础设施跨区域、跨部门协调发展策略。坚持基础设施跨区域、跨部门协调发展策略，淡化区划，强化市场行为，实现单一基础设施在建设标准、时序、位置方面的对接。根据基础设施固有特征和投资特征，重点推进区域公交、电信、电力、供水的市场化，建立区域供水，完善电信、电力产品和服务的市场竞争体系和激励机制，积极建设城市间快速通道和轨道交通，完善轴线地区和核心圈层公路网络，加速区域一体化进程，促进区域基础设施共建共享。

2.区域交通发展战略

机动化、城市化、信息化和生态化是大都市在其发展过程中碰到的4大问题，其中交通的机动化问题表现尤其突出，并与其他3大问题息息相关。近一二百年来，当今世界国际性大都市先后碰到了上述问题，不同城市采用了各自的政策措施，显示了各具特色的战略意图。

（1）机动化交通模式推进城市空间大拓展。世界几十个大都市的发展表明，交通的机动化带来的结果是城市发展的空间在短时期内迅速扩大，形成了不同范围的大都市圈，交通的机动化对推动国际大都市的发展产生了重大导向作用。机动化交通模式推动城市的大拓展一般呈现两种模式:小汽车交通和公共交通。

小汽车交通普及化促使城市空间迅速扩大。随着小汽车交通尤其是家庭小汽车交通的发展，人们的出行更加便利和快捷，城市居民为了寻求更好的生活环境纷纷向城市郊区外迁，郊区的城市速度加快，郊区城市化的结构是城市空间逐步扩大。小汽车交通推动城市空间大拓展最典型的是美国，如洛杉矶、芝加哥等城市。在小汽车交通未发展以前，芝加哥市花了100年的时间才使城市从10平方公里扩展到140平方公里，而进入小汽车交通时代后，10年左右时间就使城市面积扩大到1　400平方公里，反映出小汽车交通对城市空间大拓展的巨大能量。

公共交通快速化引导城市空间拓展表现为城市快速轨道交通的发展和完善导向的城市空间的发展。大流量长放射状的轨道交通减少了城市居民出行时间，引导了城市中心区居民向郊区外迁和郊区的城市化发展；同时轨道交通加强了大城市与区域内各中小城镇、城市之间的联系，形成以大城市为中心的大都市圈。作为轨道交通王国的日本，其城市拓展和几大都市圈的形成都是与其发达的轨道交通紧密相关的，如东京通过发达的轨道交通网络形成了一个以东京站为中心，半径50公里的首都交通圈。

（2）导向型公共交通促成城市发展轴形成。通过快速大容量的城市轨道交通线网的布局来引导城市按轴向发展，并形成城市发展轴线，是大城市解决城市化发展过程中问题的一个重要的交通战略。法国巴黎是这种交通战略的典型。20世纪上半叶，巴黎市区高密度的地铁建设适应了市公共交通出行的要求，60年代通过建设长放射状的区域快速地铁线形成了今天的巴黎大区，并保护了巴黎老城。在未来规划中，巴黎将对现有的快速地铁RER网络进行扩展，形成郊区区域铁路环线，引导大巴黎不沿塞纳河两岸轴向发展，形成大巴黎地区的4条主要发展轴线。

（3）区域化交通管理增强城市活力。国际大都市都有一个或几个发达的城市公共活动中心，这些中心在某种意义上就是信息生成、交换和升级的中心。因此，这里建筑密度高、岗位密度高、交通密度高。为增强城市活力和保持生机勃勃，就需要有区域差别的交通政策。在都市圈，不同的城市区域通过不同的交通方式来支持和引导。例如，纽约分2个大区域，曼哈顿地区拥有发达的地铁网络，其余地区则放开小汽车的使用。巴黎的德芳斯新城与巴黎市区之间通过区域地铁RER线和地铁一号线相连。国际大都市经验表明，城市社会化与城市活动中心密不可分，而城市的活动中心得到维持和增强的主导交通模式必定是公共交通，尤其是发达的轨道交通。在国外城市群交通圈层的比较研究中，应当看到，国外的城市群发展对我国城市群建设与发展有着极为重要的影响。大力发展地区内部省、市际的交通系统，尤其是城市之间的高速公路、高速铁路和航空，构成一体化的交通网络，是当前城市群建设的当务之急。从东京都市圈层结构来看，东京都市圈人口超过3　000万，都市圈辐射半径100公里以上，是世界超大城市之一。中心区主要依赖于发达的地铁网络，东京都及首都圈其他地区则依赖于发达的国家铁路和放射状的私人铁路系统。东京都市圈根据行政区域和交通影响范围分为四部分，即中心区（东京区部）、中心城（东京都）、近郊区（首都交通圈）和远郊区（首都圈）。东京是以高速铁路为中心的交通发展模式，并且很重视换乘枢纽的建设。目前东京大都市圈的客运交通以铁路运输为主，高速公路和铁路为辅。圈内共拥有轨道交通3　100公里，其中郊区铁路2　500公里。同时，在各条铁路沿线的站点，都建设了相当数量的停车场，停车—换乘系统得到了大规模的发展。由于发达的轨道交通网和配套设施，公共交通在都市圈的交通出行方式中占绝对比重。从伦敦都市圈结构来看，伦敦都市圈可分为中心城和近郊区、外郊区、伦敦大都市区四部分，中心城由三个区域构成——核心区、中心区、外围区。中央伦敦有高密度的地铁网络，外伦敦则允许小汽车的使用。伦敦是以轨道交通和高速公路并重的交通发展模式。每天有大量的客流自都市圈外围地区到市中心上班。据统计，伦敦大都市圈的轨道交通线路总长3　500公里，其中外围都市区以外的郊区铁路长2　300公里。郊区铁路运输容量高于地铁，但发车频率比地铁低。区域铁路系统现在工作日平均每天运送34万通勤乘客进入伦敦中心。伦敦建设了9条从伦敦出发的放射状高速公路，并建立一条环形高速公路，将互不相连的环形放射公路连接起来，形成了“一环九射”的高速公路网。这些国外发达国家的城市群依靠良好的城际交通基础设施一体化建设，推动了城市群的发展。

表11-1　四大都市中心区交通比较

资料来源:高文杰等撰写的《都市圈规划概论》第164页，中国建筑工业出版社。

3.现代交通与都市城市圈的形成

当前经济发展的基本特点和重要趋势是经济全球化和区域化、跨国集团企业竞争以及信息化等。而不同等级城市中各种要素的快速流动加强了这一趋势的形成，也使得现代交通快速发展起来。现代交通是建立在经济发展、运输自身发展的基础之上，最大限度降低社会运输成本的一种新型交通方式。现代交通是人类进行生活和生产活动的必要手段，是文化与物质流通的基本条件。现代科技进步带来了现代交通的发展，从而也为城市发展的高级形式——都市圈的形成与发展创造了条件。

（1）交通运输与区域发展关系

一是区域开发和发展直接受到交通运输的影响。区域经济的开发与发展直接受到该区域交通运输状况的影响，中心城市与环境的物质交流、人员交流、一次能源的交流等都是通过交通运输来实现的。都市圈是由中心城市和它周边影响的区域腹地组成。都市圈内的中心城市为城市整体实力较强且具有区域影响力的城市，它总是和区域相联系而发展。因此，由中心城市（节点）、影响范围（区域）、联系网络（如交通网络、通信网络、计算机网络）共同构成一个互相影响、互相制约、共同发展的完整的城市区。都市圈的中心城市是一个开放的系统，它与周边辐射影响的地区有着物质、人员、能量和信息的交流。区域内人员的生活用品需部分或全部从区外输入；企业和工厂的原料需要从区外输入，而产品则要销往区外；能源匮乏的地区，还需要从区外输入煤炭、石油和电力等能源。对于能源基地，向外输出能源产品则是区域经济发展的重要途径。

二是交通运输与区域经济相辅相成、互相影响、不可分割。区域交通是区域经济发展的重要组成部分，它的结构和功能对区域的结构和功能都有影响。区域交通在空间上的展开，是由“点”（港口、车站等）、“线”（道路、航道等）相互连接形成的网络结构。从Taaffe的城市交通网络演化过程可以得出:城市空间的集中与分散实际上表现为城市交通轴向的复合叠加过程（见图11-1）。区域内部因距离交通网中的节点的远近不同而具有各异的交通条件，区域内即使距离同一中心节点相同的距离的也会因那里的交通条件的差异而不同。任何一个部门或企业都与交通运输有联系，但作用程度不同。因此区域交通网的空间结构及运输能力直接影响着对交通依赖性较强的部门或企业在区域中的布局。

图11-1　Taaffe的城市交通网络演化过程示意图

资料来源:朱喜钢《城市空间集中与分散论》第62页，中国建筑工业出版社，2002年。

交通运输对区域经济的作用不仅表现在对区域生产布局的影响，而且还有更深层次的作用。区域交通运输的整体功能同区域产业政策、劳动力素质、技术条件等都是评定区域投资环境的重要因素。区域经济发展的直接动因就是对区域的投资，缺乏资金，再好的资源，再多的劳动力也无法转化为现实的经济效益，更谈不上推动区域经济发展。所以投资是区域建设的开端，对于大规模的区域开发，区域交通条件的好坏常是投资者最关心的因素之一。没有良好的区域交通运输系统作为保证，大规模的开发很难成功。区域交通运输系统功能的强弱，直接关系到区域对投资者的吸引力，从而影响到区域经济的进一步发展。

三是区域经济水平决定了交通运输的现代化水平。区域经济是交通运输赖以生存的基础和服务对象。区域内各经济部门的原材料及产品的运输、人员的流动都由区域交通运输来完成。区域经济的发展水平决定了区域交通运输的发展水平。低水平的区域经济与落后的交通运输相适应，如在自给自足的小农经济状况下，与外界的人员、物质交流很少，不会促成发达的交通运输的出现。发达的区域经济，必然与外界的联系十分紧密，产品的商品率很高，通过向区外输出产品，使区域经济维持在较高的水平，并不断发展。这就需要有发达的交通运输以确保产品的运输以及区域内外的联系。区域经济的发达程度与区域交通运输的现代化水平是相适应的。

（2）现代交通与都市城市圈的形成

一是现代交通的含义。现代交通有着非常深刻的含义，不仅对交通设施与质量有现代的标准，而对运行效能、生态环境、交通秩序等都要有现代化的要求。总体来说，最终接受检验的是“高效、安全、低害、舒适、文明”五个方面的要求。要实现这些要求首先需要政府采取明确的交通发展战略和政策、道路与交通工程技术人员的努力和社会的现代交通意识。

图11-2　组合都市圈示意图

资料来源:高文杰等撰写的《都市圈规划概论》第133页，中国建筑工业出版社。

二是现代交通为都市圈的形成提供可能。都市圈（Metropolitan）概念是由一个或多个核心城镇，以及与这个核心具有密切社会经济联系的，具有一体化倾向的邻接城镇与地区组成的圈层式结构。它的形成是由其影响力与辐射能力在区域经济协调发展，从而提高整个都市圈的总体竞争能力为目标的。它不是行政区划的概念，也不是观念中的概念，是客观存在的。随着城市的发展与全球化的到来，竞争也是全球化的，单纯的个人、企业已远远不能适应形势的发展，要求以区为主体参与竞争。都市圈是由中心城市与其有密切联系的城镇与地区组成地域范畴。都市圈内的中心城市是城市整体实力较强，并且具有区域影响力的城市，它总是和区域相联系而发展。表现在以下两个方面:

第一，交通运输促进了中心城市的作用发挥。中心城市在都市圈中起着带动作用和服务作用，是周边城镇地域的示范和“火车头”。中心城市是客货集散地，通过市场机制，进行资源有效配置。同时中心城市一般是区域的信息网络中心，是一定地域的人才汇聚之地，为区域提供信息交流场所，并发挥其“精神产品”的创造传播功能。中心城市与周边城市之间的联系紧密，快捷的交通方式又使其作用大大增强。

第二，交通运输是中心城市的功能实现的前提条件。中心城市既是生产中心、集散中心，同时也是管理中心、服务中心和创新中心。要实现这些功能需要有发达的交通网络，中心城市是网络中的节点，交通线为都市与都市之间的廊道。发达的交通运输网络为各类要素的自由流通和优化配置提供了必要的前提条件。总之，集聚功能是先导，服务功能是条件，生产与管理功能是基础，创新功能是动力，而交通运输是实现所有功能的基础。

在全球经济一体化的浪潮影响下，中心城市成为全球经济最早开拓的地区，中心城市的开放性在一定层次上具有国际性意义，促使某些级别较高的中心城市的国际性大为发展，在全球一体化的产业链中承担一定的功能。同时，由于中心城市各项条件功能的叠加综合，中心城市的吸引力与辐射力较为明显。首先通过其集聚功能的发挥，各种要素在中心城市实现有效配置组合，形成规模效益，伴随着集聚的过程，这种效益溢出，生产要素向周边区域流动。由上述论述可知，都市圈的形成必须以区域内联系的迅捷、便利才可能形成，而现代交通恰好提供了这个条件。都市圈内通过有效的交通政策、交通网的建设（公路网、铁路网、航运网、空运网的建设），尤其现代高速公路、铁路等的加盟，使都市圈中心城市与各个紧密联系的邻接城镇如同一个企业，可以迅速、方便、一体化地发展。