纵贯亚平宁半岛

——意大利高铁之旅

THE JOURNEY ON HIGH SPEED RAIL IN ITALY

文／罗春晓    插图／田克 

By Luo Chunxiao／Illustrated by Tian Ke

说起高速列车，法国TVG和德国ICE如雷贯耳。但鲜为人知的是，欧洲高速铁路的真正先驱却是意大利。乘坐时速300公里的高速列车纵贯亚平宁半岛，感受历史与现代的对比与冲击，是在意大利旅行不可错过的体验。

受日本新干线开通的影响，早在1966年，意大利便出台了高速铁路的修建计划，成为继日本之后第二个开工建设高速铁路的国家，也是欧洲最早提出高速铁路意向的国家。1970年，罗马至佛罗伦萨段高速铁路开工。也许由于意大利人随遇而安的天性，254公里的高速线路竟然一直修了20多年，直到1992年才全线完工，无论时间还是技术水平，都远远落到了德法的身后。加之频繁出现火车晚点和车次取消的现象，意大利铁路留下了“不靠谱”的名声。

从上世纪90年代开始，意大利国铁FS（Ferrovia dello Stato）开始民营化改革。高速铁路网由TAV（Treno Alta Velocita）负责管理，原有国家铁路的运营则由意大利铁路公司（Trenitalia）负责。此后，意大利高铁建设开始提速。2009年12月，都灵经米兰、罗马至那不勒斯高速铁路全线通车，近乎全新的意大利高速铁路系统让意大利的铁路旅行开始拥有与众不同的全新体验。

今天，意大利高速列车的品牌被命名为“意大利欧洲之星”（Eurostar Italia Alta Velocita,）简称ES AV，其中Alta Velocita便是意大利语中 “高速”的意思。而AV高速列车中的主角便是“红箭号”（Frecciarossa）高速列车（时刻表上简称FR）。红箭号由银色和红色搭配而成的ETR500型高速列车执行，全程运行在都灵经米兰至罗马和那不勒斯的高速线路上，最高时速可达300公里，真的如红色的箭羽，纵贯意大利半岛，可谓意大利高速列车的旗舰。

顺便一提，除红箭号列车外，由ETR600、ETR480/485等摆式列车执行，在高速铁路和既有铁路上贯通运行的高速列车被命名为“银箭号”（Frecciargento）（时刻表上简称FA）；全部在既有线上运行的高速动车则命名为“白箭号”（Frecciabianca，时刻表上简称FB）。“三箭齐发”的高速列车体系为乘坐火车在意大利旅行的游客提供了最为高端便捷的铁路服务。

有人开玩笑说，谈到米兰，男人都会想到足球，女人都会想到时尚。无论如何，这座以观光、时尚与建筑景观闻名于世的意大利第二大城市都是不容错过的经典。与此同时，作为意大利北部伦巴第大区的首府，米兰是意大利北部的工业基地和铁路枢纽，也是整个欧洲南部的交通中心。从米兰出发，不仅可以搭乘高速列车去往意大利国内的都灵、威尼斯和热那亚等城市，还可乘坐国际列车去往瑞士、奥地利和德国南部。从这里启程，搭乘“红箭号”列车南下，可谓最佳选择。

几乎所有的高速列车和国际列车都会从米兰中央车站（Milano Centrale）启程。单从规模和接发列车的数量看，米兰中央车站也许不及罗马的特米尼车站，只能屈居次席。但它的奢华壮观、富丽堂皇与艺术造诣，却成为整个意大利铁路的代表。这座建成于1931年的车站，是墨索里尼时期法西斯建筑的代表作，因知名建筑师法兰克·罗伊莱特的一句“这是全世界最美的车站”而闻名。受到当时法西斯主义和意大利民族主义的影响，米兰中央车站采用了新古典的建筑模式：站房主体几乎完全采用大理石材料，厚重庄严；站房内部的高大穹顶和精美石刻仿佛将城市中心的埃马努埃尔二世拱廊直接复制；三段连续拱跨雨棚覆盖了全部24条轨道，开阔的视野让初次来到的乘客都倍感震撼。这一切都足以让米兰中央车站成为载入欧洲铁路史的著名建筑。近年来，随着高速铁路的不断建设，米兰中央车站也不断进行着现代化改造。特别是由于2015年世界博览会将在米兰召开，米兰中央车站也进行了彻底的翻新。在外观和整体风格保持不变的同时，车站内部增建了电动扶梯、自动售票设备、划分了餐饮和服务区域，实现了历史与现代的完美融合。

进入米兰中央车站，最中间的几条股道停满了红色的ETR500列车。这里是乘坐高速列车的专门区域。为了方便乘车，在站台前还设置了专用柜台，方便旅客临时购票。趁着时间充裕，可以仔细看看我们即将乘坐的列车。在“红箭”品牌打响前，ETR500等高速列车曾一直采用红白绿三色的“意大利国旗”涂装。改名“红箭”后，不仅车辆大红的外观更加靓丽养眼，采用黑色和米色为基调的车辆内装也显得更加高雅时尚。

执行红箭的TER500在意大利高速列车体系里可谓“特立独行”。由于意大利多山，为了扩大高速列车的服务范围，从一开始，意大利铁路界就着力发展Pendolino动力分散摆式列车以提高多曲线地区的火车运行速度。从1988年第一代Pendolino ETR450诞生开始，如今已发展到第四代Pendolino ETR600。但ETR500却采用动力集中的非摆式列车，在整个ETR高速列车大家庭中极为特殊。作为ETR系列中唯一可以达到时速300公里的高速动车，ETR500可谓掌上明珠，独享“红箭”号。

很快，红箭号列车准点驶离米兰中央车站。在市郊缓缓绕行半周后，驶上高速线路的列车很快提速。乘客们可以靠在一等车厢舒适的座椅上，欣赏窗外流动的风景。与此同时，列车服务人员会送上免费的饮料、零食，也会送上报纸和湿纸巾。一切服务都和航空看齐。离开米兰的列车在一望无际的波河平原上飞驰。这里是意大利为数不多的平原地区，也是重要的农业和工业区。在皮亚琴察附近，经常用做杂志封面的波河大桥在高速行驶的列车外稍纵即逝。新建的高速铁路大部分和A1高速公路平行。与行驶在高速公路上的汽车一比，高速列车的速度便一目了然。除了偶尔遇到的法拉利或兰博基尼能与高速列车短暂竞速外，其他汽车都被远远甩在身后。高标准的铁路让意大利南北的时空距离大幅压缩，从米兰至佛罗伦萨，316公里的路程只需1小时40分钟，比高速线路开通前压缩了一半。与此同时，高标准的服务、精确的运行时间也让意大利铁路多年积攒的坏形象一扫而光，乘客也呈几何级数增长。难怪在通车典礼上，时任意大利总理贝鲁斯科尼高兴地表示：“意大利的铁路世界第一！”先不管他说的正确与否，至少我们可以看出意大利人因高速铁路的成功而产生的骄傲与自豪。

从米兰出发1个小时，列车抵达了博洛尼亚（Bologna）车站。位于亚平宁山脉北侧的博洛尼亚是一座始建于公元5世纪的古城，城市中心区至今还保留着浓郁的历史特色。从千年不倒的双塔，到“小威尼斯”的河道，再到海神喷泉的夜景。宁静的小城保留着原汁原味的意大利风情。除此之外，博洛尼亚亦是意大利中北部重要的铁路交通枢纽。从这里可以换乘去往威尼斯的“银箭号”列车；也可以乘坐城际特快（IC）去往“罗密欧与朱丽叶”之城维罗纳，继而继续北上翻越阿尔卑斯山；还可以搭乘白箭号或城际特快去往亚平宁半岛东海岸亚得里亚海一线的安科纳、巴里与莱切等城市。为了减轻博洛尼亚中央车站的压力，2013年6月，位于原有车站地下7米处的地下高速车场建成，高速列车改由地下穿城而过，提高旅行速度的同时，也减少了对古城的影响。

开出博洛尼亚地下车站的列车在短暂回到地面后，又再次进入长长的隧道中。在博洛尼亚，原本向东南而行的列车在地下不知不觉间拐了一个将近90度的大弯，向西南方向开始穿越亚平宁山脉。这一段也成为了全线工程最为艰巨的路段。从博洛尼亚到佛罗伦萨间的78.5公里路段上，居然有74公里隧道。高速铁路几乎一口气直接穿越了70公里宽的亚平宁山脉。当列车缓缓减速，驶出最后一座隧道后，佛罗伦萨（Firenze）到了。

佛罗伦萨，徐志摩笔下的翡冷翠，整个城市和它的名字一样充满了诗情画意。它不仅仅是托斯卡纳大区的首府，也是文艺复兴的发源地。这里拥有举世闻名的建筑景观和文化遗产，完整保存了中世纪风情的老街区、雄伟的圣母百花大教堂和气势恢弘的市政广场，都是这座城市文化和历史的象征。当然，如果有时间，从佛罗伦萨换乘短途列车去往比萨、锡耶纳来个一日深度文化游也非常方便。

目前，“红箭号”列车进出佛罗伦萨都停靠在圣玛利亚车站（Santa Maria Novella）。由于这座佛罗伦萨最主要的车站是座尽头式车站，因此继续前往罗马的列车需要掉头折返，继续前进。为了降低进出尽头式车站折返运行造成的时间浪费和相互干扰，佛罗伦萨也如同博洛尼亚一样，设计了一座地下的通过式高速列车专用车站，未来投入使用后会进一步压缩列车的运行时间。

离开佛罗伦萨的列车进入了托斯卡纳的丘陵地段，窗外的乡村风景在连绵的田地与葡萄园间变换；山间悠闲吃草的绵羊也时常可见。从佛罗伦萨到罗马的高速铁路线是意大利第一条高铁线，从上世纪70年代到90年代，断断续续地修建了20多年才全线完工。由于建设时间早，这段铁路的建设标准是全线最低的，因此列车运行时间也显得略长一些。在远远经过阿雷佐、奥维亚托等精美小镇后，列车终于进入首都罗马所在的拉齐奥大区。

在从米兰出发3小时后，“红箭号”列车缓缓驶入罗马特米尼（Roma Termini）车站。罗马特米尼车站是罗马的中央车站，也是全意大利最大的火车枢纽。早在2000年为了迎接新千年的朝圣，特米尼车站就已经进行了大规模的现代化改造。焕然一新的特米尼车站是一座全新的现代化建筑，运用大量玻璃构筑建筑主体。整个车站拥有完备的交通和生活设施，不仅售票、候车设施完备，咖啡店、书店和超市也一应俱全。不过，这座巨大的尽头式车站并没有对车站站场进行大规模改建，更没有类似佛罗伦萨那样为高铁建设的通过式的站场。Termini在意大利语中便是“终点”的意思。虽然如今高速铁路已经从罗马继续向南延伸到那不勒斯和萨勒诺，但特米尼车站，却永远是所有意大利人心中的“终点”。

虽然罗马的火车站是“尽头”，但高速列车步伐却依旧延伸。作为贯穿意大利南北的主动脉，高速铁路从罗马继续向南，一路向那不勒斯而去。作为意大利第一大和第三大城市间的联络线，从罗马到那不勒斯的高速铁路从1994年便动工修建，但在2005年部分通车后，全线2009年才全线建成，其效率可见一斑。不过，这段铁路的建设标准和米兰至佛罗伦萨段完全相同，列车最高运行时速可达300公里。可以说，在吃了佛罗伦萨至罗马段意大利高铁“先行者”低标准的亏后，意大利后续铁路的建设都非常有远见。ETR500执行的“红箭号”列车也将罗马与那不勒斯间原本3个小时的旅行时间缩短到1小时10分钟，大大拉近了意大利南北的时空距离。

在远远眺望到维苏威火山高耸入云的山尖后，经过一串复杂的交叉并行，红箭号列车与既有铁路上的通勤车并排进入那不勒斯中央站。相比于意大利中北部的米兰、佛罗伦萨和罗马，去往那不勒斯的游客往往少了很多。但在我看来，这座淳朴、美丽和充满艺术气息的城市却是全意大利最不能错过的景点。那不勒斯是意大利南部最大的城市，也是意大利南部最重要的历史文化名城。早在公元前600年，希腊人便创建了这座城市。后来，罗马人、诺曼人和西班牙人都在该市留下了自己的印记。这里曾经是波旁王朝统治的两西西里王国的首都，直到意大利统一。不同民族的统治让那不勒斯充满了各地风情：从传统意大利巴洛克建筑，到圆顶特色的拜占庭建筑，再到日耳曼特色的哥特式建筑，那不勒斯应有尽有。其城市历史中心更被联合国教科文组织列入世界文化遗产。比萨饼也起源于这里。可以说，无论历史、文化、艺术还是美食，那不勒斯应有尽有。远处曾经埋葬了庞贝古城的维苏威火山偶尔冒出的轻烟，仍然傲视着现代文明，没人知道这座活火山下一次的雷霆震怒将会是何时。如此恶劣的环境也造就了绝美的胜景。火山喷发后岩浆在海岸凝固，悬崖峭壁与风蚀岩洞间，层层叠叠的房屋形成一道独特的景色，使得城市附近的苏莲托、阿尔玛菲等海岸小镇极具魅力。

列车短暂停靠尽头式的那不勒斯中央车站，掉头继续南行。值得一提的是，那不勒斯是意大利铁路的发源地。远在意大利统一之前的1839年，当时那不勒斯王国的统治者——法国波旁王朝在此修建了意大利第一条铁路。如今，位于那不勒斯的国立铁道博物馆里还展示着当年铁路开通时的车辆。

离开那不勒斯的列车向维苏威火山脚下驶去。以前，从那不勒斯南下西西里岛的铁路离开那不勒斯后，便沿着那不勒斯湾而下，沿维苏威火山南缘直至庞贝，继而南下萨勒诺。2008年，那不勒斯到萨勒诺的铁路新线开通。为了兼容更多列车，甚至货物列车的运行，这条高速新线采用了意大利既有铁路使用的直流3千伏供电制式，而非其他高速铁路专线25千伏50赫兹的供电方式。这对多电流制的ETR500并不是障碍，只是直流供电的限制加上普通火车的干扰，“红箭号”高速列车在这里的最高时速也只有250公里。不过，这对短短30多公里的路程而言似乎影响不大。钻过一个长长的隧道后，列车与老线汇合，进入滨海小城萨勒诺车站。这里是意大利海滨重要的旅游城市，也是新建高速铁路的终点，“红箭号”的最后一站。眺望前方，进入欧洲高速铁路走廊计划的意大利高速铁路计划还在继续延伸，最终列车将可以直达西西里岛上的巴勒莫。只是不知这段最后的高铁旅程，我们要等到何时。

米兰中央车站（Milano Centrale）

佛罗伦萨圣玛利亚车站

（Firenze Santa Maria Novella）

博洛尼亚中央车站（Bologna Centrale）

那不勒斯中央车站

(Napoli Centrale)

罗马特米尼车站（Roma Termini）

萨勒诺车站(Salerno)