西方发达国家在汽车制造业的EPR实施方面已经积累了较为成熟的经验。例如，德国经过政府部门的积极协调及专业的第三方回收企业的努力配合，已在全国范围内建立起了废旧汽车的经营网络。BMW公司自己成立了一家回收研发中心，专门研究汽车、摩托车的回收处理技术，并成为获得了资格认证的废物处理机构。雷诺英国分公司和日产汽车公司则通过各地的汽车回收网络免费处理用户手中的废旧汽车，并为其提供汽车回收再利用业务。
相比较而言，我国在这方面还存在较大的差距。当前，我国废旧汽车的回收利用可以分为制度内回收利用与制度外回收利用两类。
所谓制度内回收利用是指根据国家相关的法规政策，按照合理合法的手续与途径所进行的废旧汽车的回收利用。以上海为例，到达国家规定的强制报废年限或里程数的汽车，以及车主出于更新换代的需要主动申请报废的汽车，都必须首先到车管所注销。然后再统一集中到上海市机动车回收服务中心，并根据机动车的类型，将报废汽车送往相应的拆车公司。上海共有四个拆车公司，分别是:华东拆车公司，负责2吨以上面包车等大型车的拆解;宝钢拆车公司，负责轿车、小面包车的拆解;巴士拆车公司，负责公交车的拆解;莘庄拆车公司，负责货车的拆解。这些专业的拆车公司，通常将具有直接利用价值与经济价值的部件拆下，剩余的部分经剪断、破碎、分选后送钢铁厂作为废钢铁回收利用。
所谓制度外回收利用是指纯粹出于赢利的目的，无视机动车安全与环保的基本要求，或者废旧汽车尚能使用的情况下，将其投入二手黑车市场;或者在整车报废的情况下，以非法渠道拆解部件，将可用件转入二、三线城市或乡村，用于拼装车的制造。
具有讽刺意味的是，比起以材料回收利用为重点的制度内回收利用而言，制度外的回收利用似乎更充分地体现了物尽其用的宗旨，在循环经济的“再使用”与“再利用”原则中，首先贯彻了更具有优先级的“再使用”。但事实上，制度外回收利用的驱动力并不是循环经济所倡导的资源循环利用，而是经济利益。特别是在我国当前的经济发展阶段，区域间经济差距很大，汽车作为耐用消费品的地区间梯级使用大量存在，并在经济层面上实现了交易各方的共赢。问题在于，这一类的交易活动游离于法规制度的有效监管之外，通常以运行安全、环境污染，与最终的资源浪费为代价。安全问题源于对于再使用的部件性能缺乏基本的科学判断;环境污染问题是由于汽车拆解、返修、拼装等过程中的非规范性操作;而资源浪费则是因为作为制度外的黑车，在最终报废后无法纳入到正规的材料回收利用体系中。
从表8-7可以看出，制度内与制度外的回收利用各有优势，制度内的回收利用对部件的再使用开发不足，制度外的部件再使用弥补了这一缺憾，但是由于其固有的经济利益至上动机，导致无视部件性能的必然结果，部件的可再使用条件是否具备无法得到科学的检验。制度内的回收利用需要引入部件再使用的环节，同时必须确保安全性、环保性，确保再使用的部件能够科学合理地融入到汽车生产、维修的价值链体系中去。而这应当成为改善我国废旧汽车回收利用体系的基本思路，也应当成为汽车制造业实施生产者延伸责任制度的技术路线。
表8-7 制度内与制度外废旧汽车回收利用比较
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