航运运价波动的特征及其影响因素

第9章　运价波动与宁波市航运企业的投资决策

航运运价是航运企业对特定货物或旅客所提供的运输服务的价格，它是运输产品价值的货币表现。航运市场是航运企业赖以生存的环境，航运市场运价波动直接影响着航运企业的成长。本章选取了具有代表性的4家宁波市民营航运企业作为重点对象进行实地采访调研，分别为宁波A运输有限公司、宁波B运输有限公司、宁波C船务有限公司、宁波E海运有限公司。通过对它们的财务指标研究分析，并结合宁波市航运企业总体行业水平，以期反映航运运价波动对宁波航运企业营业运输的影响程度，并分析影响宁波航运企业的因素。对宁波航运企业如何采取合理的对策以应对航运市场波动有着重要的意义。

航运运输企业为社会提供的效用不是实物形态的产品，而是通过运输工具实现货物或旅客在空间位置的移动。在运输生产过程中，航运运输企业向货物或旅客提供运输劳务，其运输价格就是运输劳务的价格。为了能够综合反映市场上的运价变化动态和总体走势，在国际干散货市场，通常采用由英国波罗的海航运交易所发布的波罗的海干散货综合运价指数BDI经济景气情况。" class="calibre9">^[1]。BDI被称为国际干散货航运市场的“晴雨表”。

（1）航运运价波动具有季节性

航运商品生产和消费的季节性、航运条件和世界经济贸易的季节性，必然导致航运运价有季节性的波动，而运力的供给和运输需求的波动是影响运价季节性波动的主要原因。从供给的角度讲，不同季节船舶适航和载重能力是有差异的，这种差异性导致了不同季节船舶供给量的变化。从需求的角度讲，在国际干散货运输市场上，一般来说，冬季和春季分别是大宗煤炭、粮谷货盘出现的季节，而夏秋季节则是市场的淡季。

根据瑞银证券行业研究报告显示，BDI走势明显存在季节性。图9-1显示，1985—2010年记录的月平均BDI指数变动趋势，呈现季节性特征，即在1—2月的下滑后，往往从3月份开始攀升，尤其是去掉2008年金融危机之年后，可见BDI指数自6月开始其上涨趋势明显。

图9-1　BDI年均值季节波动情况

数据来源：《瑞银证券亚洲干散货航运业研究报告》，http：//www.doc88.com/p-38437978275.html。

（2）航运运价波动具有周期性

航运市场的周期性是低谷与高峰这两种市场状态随着时间的变化而交替出现的现象。据大连海事大学吕靖教授的研究，国际干散货运价与世界经济波动周期一样，以314周，即约六年一周期做循环波动。循环波动的周期和波幅决定了国际干散货运价整体波动基调，季节性波动只是在循环波动过程中引起运价的小幅度上升或回落，如2003—2011年间，BDI的周期性波动（见图9-2），可知，随着2003年全球经济复苏，航运市场运力供不应求，BDI指数从2003年年初的不到3000点一路上涨至2004年的6000多点，但由于经济增长不稳定导致的贸易波动、原油价格和期货市场带来的影响，使得BDI在反弹至2005年年初的6000多点后又跌至2006年的低谷。

2007年年初，由于国际贸易的增长使得BDI指数达到这个阶段的第一个波峰近13000点。随着美国次贷危机的发生，BDI指数也达到了第一个低谷5615点。2008年，由于世界各国政府出台各种救市措施、国际油价大涨等原因，BDI指数又迅速上扬至11793点。

图9-2　波罗的海航运指数走势

资料来源：波罗的海航运交易所官网。

（3）航运运价具有长期增长的特征

随着世界经济的不断发展，世界贸易和航运供需的不断增长，从而使得运价有一个长期增长的趋势，CCBFI编制完成，由上海航运交易所发布，主要反映中国沿海运输市场运费变动。" class="calibre9">^[2]呈振荡上行的趋势（见图9-3）。2005—2006年，在旺盛需求的支持下，运价振荡上行；2007年，由于我国沿海煤炭、矿石、石油等大宗散货运输需求大幅增长，特别是煤炭运输需求旺盛，使沿海运力出现时段性紧张，沿海运输煤炭、粮食等主要干散货运价大幅上涨；2008年上半年，航运市场货源充足，运输需求总体旺盛，运价指数在高位波动上升；2008年下半年，运输需求下降，运价指数连续下跌，第4季度，全球金融危机逐渐影响实体经济，发电用煤、铁矿石等原材料需求下降，运输需求萎缩，运力严重过剩，运输价格大幅下跌；2009年1—10月，在国内散货运输需求下滑的大背景下，运力供需失衡，沿海煤炭运价低位波动整理，从11月开始，受电厂用煤告急、煤炭需求突增以及恶劣天气等因素影响，北方港口船舶压港情况严重，有效运力损耗较大，沿海主要煤炭航线运价飙升。2010年CCBFI总体在1000～2000点区间振荡，波动性较大，并且伴有回暖上涨的趋势。尽管在2005—2011年间，CCBFI频繁波动，但从长期来看呈现上升趋势。

图9-3　中国沿海散货运价指数走势

资料来源：波罗的海航运交易所官网。

（1）宏观经济对航运运价波动的影响

世界经济发展具有周期性，由于经济全球化，航运市场也受到全球经济大环境的影响。全球GDP增长率、全球铁矿及煤矿运输需求量、全球谷物运输需求量、全球船吨数供给量、国际船用燃油平均油价、战争及天然灾害都是影响航运运价波动的宏观经济因素。航运的运输需求量、运输距离、航运船队规模及其结构、营运效率、国际组织对国际航运的限制规定、各国政府对航运业的干预和保护程度、双边和多边国际海运协定、航运技术信息发展、各国航运企业的发展战略等因素都影响着航运市场。从对国际航运市场的间接影响因素来看，包括世界政治格局变化、国际经济与贸易发展状况、各国贸易保护主义和贸易自由化程度、国际金融市场状况、全球造船市场的变化产生影响等众多因素。航运业营运状况与全球经济景气枯荣、原物料行情高低息息相关，例如，2008年下半年的经济危机，致使全球经济陷入低谷状态，此时航运运价也一泻千丈，波罗的海运价指数由历史高位的11793点直落至663点的最低谷。（见图9-2）。

（2）运输成本对航运运价波动的影响

航运运价主要由航运运输成本来决定，盈利仅占运价的一部分，运输成本体现了航运服务的盈亏平衡点水平。随着船舶成本、燃油成本和人工成本等的不断上升，航运业的运输成本已经不断升高。国内外油价格呈现上升趋势（见图9-4），2005—2010年间，我国油价上涨了2倍多，由2005年3月的70美元/桶上涨到2010年3月的170美元/桶，并且除2008年的轻度下滑，其余阶段均处于上涨趋势。由于航运企业对燃油有很强的依赖性，并且航运运输成本是航运运价的组成部分，油价成本的上升无疑增加了航运运输的成本。另外，还包括其他航运成本上升，如船价、员工薪酬、港口费等费用。因此，在运输成本上升趋势的作用下，国际干散货运价也具有长期上升的趋势。

图9-4　国内外油价走势

资料来源：凤凰财经网，http：//finance.ifeng.comgoldczcl/20111220/5296698.shtml。

（3）航运市场供求对航运运价波动的影响

航运供不应求，运价必然上涨；航运供大于求，运价必然下跌。航运供需增量的对比变化决定着航运运价的短期波动；航运供需存量（增量累积而成的总量）的对比变化则决定着航运运价的长期走势，这与航运市场波动的长期价值中枢线相吻合。在航运市场上，航运供需双方的总量对比很重要，在需求量一定情况下，船舶吨位供给减少或船舶建造订单数量减少或老龄船舶拆解增多，意味着总供给减少，必然导致运价和租金的上涨。如在集装箱班轮运输市场中，根据我国海关总署数据报告，2010年我国对外贸易呈现高速恢复性增长，2010年1—8月，出口总额合计为989739百万美元，同比增长35.4%，这期间全球经济总体运行良好，欧美市场需求由于圣诞节的关系相对较旺。从运力供给角度，班轮公司之前进行了一定的运力控制，这两方面共同推动了2010年8月份之前中国集装箱班轮运价的上扬。而到了2010年10月份，需求方面，由于国庆节前最后一批圣诞节货物出运高峰已经结束，出口欧美等地市场出现货量萎缩的态势，运力供给方面，船公司已投放运力仍然处于高位，导致运价指数在11—12月呈下行趋势。

（4）其他因素对航运运价波动的影响

航运运价具有不可预测性，并在短期内频繁波动，航运运价除了受宏观经济环境因素、燃油成本因素和市场供求因素影响，还受到其他诸多因素的影响，例如季节因素、突发性事件因素、环境气候变化因素、市场人为操控因素等的影响，在诸多因素的影响下，在短期内呈现出航运运价不规则性变化形态。在2008年的美国次贷危机后，汇率也成为影响航运市场的因素。根据中国外汇管理局统计，人民币中间价相对于美元从2010年1月4日的682.81到2010年12月29日的662.47，美元贬值约2.98%。对于那些以美元结算的航运企业，美元持续贬值，物价、工资、原料皆会随之上涨，从而引起诸如燃油费、装卸费、港口使费、中转费、船代费等费用上涨，造成航运企业的经营成本增加；还可能引起诸如维修、备件、物料、船员工资、船检等费用的上涨，导致航运企业管理成本上升。

航运企业的成长是以企业获取利润作为基础的，任何一个企业的持续经营必须要有一定的利润保障。航运企业的成本主要是船舶费用和企业管理费，主要包括工资、燃料费、润料费、材料费、基本折旧、修理基金提存、港口费、船舶保险、事故损失等。航运市场的景气与否，也直接决定着航运企业经营的状况好坏，以及能否持续经营。

在低谷期，航运市场上的运力供给相对运输需求是过剩的。即期市场上的运费率在较低的水平徘徊，航运企业只能想尽一切办法降低成本维持运营，包括降低船舶航行速度以降低燃油成本，或延长交货期，以便有更多的时间寻找到新的货源。一些航运企业为了控制开支，把一些效益差、成本高的老船、旧船进行拆解，以缓解成本的压力，并换取宝贵的现金。例如，2008年的金融危机，美国、欧洲、日本三大贸易市场的需求降低，中国出口已经受到实质性打击，外贸进出口大幅下降，货运量大幅减少，航运企业无一幸免地进入了无情的严冬，一些船公司宣告破产，大批船舶无货可装、抛锚停航。在这一阶段，稳定的现金流是生存和发展的基础，对任何一个航运企业来说，如果资金链断裂而又无法获取贷款，企业的生命便走到了尽头。

市场回暖期，在世界经济和贸易的带动下，运输需求渐渐增加，供给与需求逐步趋向新的平衡。市场上的闲置运力开始减少，即期市场的运价缓慢回升，运费水平基本可以抵消运输成本，越来越多的航运企业开始从亏损变为盈利。对航运企业而言，快速成长的过程主要出现在市场高峰阶段，但实际的准备工作却是在这一阶段完成的。

在高峰期，航运市场上的运力供给和运输需求达到了某种平衡。即期市场上的运费率达到一个相当高的水平。由于运力紧张，航运企业不但将封存的船舶重新投入市场，而且将那些本该拆解的船舶也重新投入运营，整个市场呈现一片繁荣景象。很快，期租、二手船和造船市场都会随之兴旺起来，大量的资金也会涌入航运业。此时，景气的市场会催生很多新的航运企业，而那些熬过了低谷期，幸存下来的航运企业，便开始迈开快速发展的步伐。市场的高峰期是航运企业成长的黄金时段，此阶段的运费通常是运营成本的几倍，只要高峰持续，经营较好的航运企业的规模就会以惊人的速度膨胀。例如，河北远洋运输股份有限公司，在2004年航运市场高峰时一年购入13艘船舶。对航运市场的正确预判和大胆的投入使河北远洋在航运高峰到来时得到了快速的成长，与1997年相比，公司在淘汰7艘老旧船舶的情况下，船队规模由5艘、6.4万载重吨发展到现在32艘、380万载重吨，增长近60倍。

在衰退期，一些在市场高峰期开始投建的船舶，还在陆续地投入运营，运力仍然处于增长状态，而此时的需求状况已开始逐渐衰减。营运性能稍差一些的船舶寻找货源将变得越来越困难，运价会逐渐下跌，开始出现闲置运力，航运企业的盈利情况会越变越差。

注释

[1]BDI波罗的海运价格指数，成立于1999年，由波罗的海航运交易所发布，主要反映国际间航运贸易情况及干散货运输航运业经济景气情况。

[2]CCBFI是指中国沿海散货运价指数，于2001年编制完成，由上海航运交易所发布，主要反映中国沿海运输市场运费变动。