物流对技术变化率的影响路径

3　物流与区域经济增长的关联机制

物流业作为一种新兴产业，它所具有的服务性、基础性、综合性和高渗透性等产业特性决定了其对区域经济增长的多方面影响。然而，物流业如何影响区域经济增长，从区域经济增长过程中如何有效地预测区域物流总量等还是全新的问题。基于此，本章首先着重阐释输出导向型区域经济增长模型——卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型，并对其进行适当修正，形成本章的理论工具。其次，沿着修正后的卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型的逻辑思路，分别从技术变化率、生产成本、交易成本、出口产品配套服务等不同视角剖析现代物流对区域经济增长的影响路径。最后，本章构建了融入物流的区域经济增长累积模型。

3．1　输出导向型区域增长理论

区域经济增长的原因可以通过对区域总需求和总供给的分析进行解释。在区域经济运行中，最基本的经济总量是区域总需求和总供给。区域经济的增长可以通过提高需求水平和增强供给能力两个方面来实现。总供给能力的提高是保持区域经济长期发展的基本力量，它是长期不断积累的结果，短期内拉动经济增长主要是靠有效需求水平的提高。区域总需求又分为域内需求和域外需求，域内需求是维持区域内部系统正常运行的保证，而域外需求则是区域经济增长的主要源泉。区域经济一旦以域外市场为基础，其经济的发展就不再受域内市场狭小的制约，可以利用自身具有的比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，从而带动区域全面发展^[1]，出口导向增长模型即以此为出发点。因此，与H－D以及新古典区域增长理论等只注重供给而忽视需求以及地理集聚的理论相比，输出导向型增长理论对于区域经济增长的现实更具解释力。

3．1．1　传统的区域经济增长模型

与一般经济增长分析不同，区域增长分析具有明显的特点：一是国家内各区域之间由于各要素流动的差异会造成区域增长差别显著，而国家经济增长具有整体性；二是区域增长分析更加强调地理集聚因素和要素流动在增长中的作用。

有关区域增长的理论和方法主要有两类：一是转移—分享分析法；二是将一般经济增长理论和区域特点相结合而建立的区域增长理论。

转移—分享分析（Shift－Share Analysis）产生于20世纪30年代，用于描述地区间的增长差异，广泛应用于60年代。经济发展中各产业的要素收益存在系统性差别，资源总是从生产率较低的区域和产业向生产率较高的区域和产业转移，区域间和产业间增长是非均衡的。因此，可以把某一地区的经济增长分解为两个部分，即按全国平均水平可得的增长量——分享增长和对此的偏差换成转移增长。转移增长又可分为决定于区位优势所得的区位性转移增长和由于地区产业结构演进所带来的结构性转移增长。这就是转移—分享分析的基础。该理论一般应用于地区间增长差异分析，适用于分析产业结构以及区位优势对于区域经济增长差异的影响，更加侧重于实证分析，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的理论性分析，因此并不完全适用于本书从理论层面分析物流业对区域经济增长的研究，但是它却给出了区域增长分析框架。

早期的经济学家对经济增长问题的研究主要是围绕着劳动、资本和土地这三个要素展开的。其中最早在研究中明确涉及这些要素的应属英国古典经济学研究的先驱威廉·配第（William Petty），他认为经济增长的源泉是劳动和土地这两个要素，即他所说的“劳动是财富之父，土地是财富之母”^[2]。随后的经济学大师亚当·斯密（Adam Smith）和大卫·李嘉图（David Richado）在其著作中则强调了资本和劳动力对经济增长的作用，尤其强调了资本积累对经济增长的作用。较为明确提出三要素理论的则是法国经济学家萨伊（Say），他把政治经济学划分为生产、分配和消费三个部分，这就是被后来资产阶级经济学家采用的所谓“三分法”。物品的效用是由劳动、资本和自然力这三个方面共同作用和协力的结果，它们就是生产的三要素。劳动创造了工资，资本创造了利息，土地（自然力）创造了地租。工人、资本家和地主分别从产品价值中得到相应的报酬：分配给工人的部分叫做工资，分配给资本家的部分称为利润，分配给地主的部分则是地租。综观古典经济增长理论，虽然福里德里希·李斯特（Friedrich List）和大卫·李嘉图分别强调了基础设施和技术进步对经济增长的作用，但是该阶段对这些因素的研究尚处于萌芽阶段，技术进步也并未作为独立因素予以列出。因此，古典经济增长理论对于经济增长影响因素的主要贡献在于提出了劳动、资本和自然资源这三个影响因素。

H—D区域增长模型（哈罗德—多马模型）可以用于评价总体增长率，强调了资本积累在经济增长中的决定性作用。在H—D区域增长模型的生产函数中，产出决定于可利用的劳动和资本的数量。由于假定资本—产出比不变，因而经济增长率主要取决于储蓄率。H—D区域增长模型过分强调了资本的作用，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的影响。

新古典区域增长理论从完全竞争市场出发，认为资本和劳动是能够平滑地互相替代的，一定数量的资本可以吸收任何数量的劳动；劳动和资本可以得到充分利用。新古典经济学的主要贡献之一就是其要素流动理论，即其资本和劳动增长包括区内增长和区际流动两个方面。无论是H—D区域增长模型还是新古典区域增长理论都只注重供给而忽视需求以及地理集聚，从供给角度出发，强调生产要素的作用。它们的区别在于前者单纯地强调资本，而后者则包括劳动、资本和技术进步各项生产要素。

目前，从影响区域经济增长的因素来看，关键性的因素在于产品是否有需求。这其中区域的外部需求是决定性的。出口导向增长模型即以此为出发点。出口导向学说的基本观点是：满足区外市场需要的出口部门是区域成长的根本动力，区域是由外部而非内部力量开发的。这一学说萌生于20世纪20年代一些经济史学家对北美以资源为基础的区域的几项研究。但直到1970年，卡尔多（N．Kaldor）才试图将其系统化。物流业是区域经济发展中的基础性产业，对于增强区域域外需求具有显著的作用，因此可以以此为切入点研究物流业对区域经济增长的贡献。基于此，本书将选择出口导向型经济增长模型——卡尔多模型以及在此基础上进一步发展而成的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型作为本书研究的起点。

3．1．2　输出导向型区域经济增长模型：卡尔多模型

出口导向学说认为，区域是一个开放的经济体系，按产品是满足域外市场还是域内市场的需要，可以将其划分为两个部分：出口部门和非出口部门。1970年形成了卡尔多模型，该模型将区域生产和出口行为归功于两个变量的作用：一是外部变量，即外部市场对区域出口产品的需求增长率；二是内部变量，即一个区域相对其他区域的“有效工资”的变化。

相对“有效工资”是卡尔多模型得以运行的一个关键因素，它的变化决定了区域产品在外部市场中的份额是上升还是下降的。“有效工资”的大小由货币工资指数（W）与生产率指数（T）决定，即等于W／T。相对“有效工资”越低，产出的增长率越高。卡尔多认为，由于劳动力的流动、社会的努力以及工会的作用，在一个国家范围内，货币工资及其增长在所有的区域都是一样的。因此，产出增长由生产率增长来决定。另外，产出增长越快，在劳动力数量不变的条件下，生产率增长率越高，单位产品所需要的劳动投入越少，这又将导致较低的有效工资。因此，增长较快的区域相对于增长较慢的区域具有一种累积性竞争优势。

卡尔多模型假设一定区域内的劳动力数量不变（即Wi＝W），在此假设条件下，卡尔多增长模型可以用下面的公式表示：

式中：T、Y、W分别表示生产率增长率、产出增长率和全国货币工资；i代表第i个区域；而且，f′i（Yi）＞0，f′i（Ti）＜0，f′i（Wi／Ti）＜0。这个模式表明区域增长过程具有因果累积循环性质：产出增长率的上升导致了较高的生产率，高生产率降低了有效工资；反过来，有效工资的下降又导致了较高的产出增长率，如此形成良性的往返循环。

3．1．3　输出导向型区域经济增长模型：卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型

1975年，狄克逊（R．J．Dixon）和瑟尔沃尔（A．P．Thirlwall）^[3]对卡尔多模型做了进一步完善和发展（狄克逊等，1975）。正如卡尔多所指出的，货币工资在全国各个区域之间是相同的。上述产出增长率与有效工资变化的关系，也就是其与生产率上升率的关系。因此，狄克逊和瑟尔沃尔舍弃了货币工资。以此推论，区域产出增长有利于生产率增长，从而提高其竞争力，一旦区域出口部门的生产率和竞争力提高，就会进一步促进区域产出的增长。区域产出与出口部门的交替不断地相互作用，形成因果累积过程。

卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．1说明。从图中的关系可见，区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型运作的基本因素。区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长，后者则由出口部门决定，区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者与区域出口产品价格高低相互联系。至此，累积因果循环一轮。上述模式由以下四个函数关系组成：

产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：

式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。这个关系通常叫维多恩法则，即生产率增长部分主要决定于产出增长，部分决定于其他各种因素；产出增长越快，生产率就上升得越快。

图3．1　卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型

资料来源：阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：图4．2

生产成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任何提高都将降低通货膨胀率：

式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域生产成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。

出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）以及外部市场收入增长率（PZ），即：

式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性。外部市场收入增长越快以及区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低，则区域出口增长越快。

产出增长率（GY）与出口增长率（GX）成正比例相关关系，即：

综合考察式（3．4）至式（3．7）相互间的关系不难看出，如果λ大于零，任何产出增长都会导致提高生产率，降低出口产品价格，提高区域竞争力，增加出口，进而反过来提高产出增长率。因此，该系统的运行是累积性的。

3．2　修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型

在分析卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的基础上，为了使其更加适合于分析产业与区域经济增长之间的研究与关联机制，本书将对其进行适当修正与进一步扩展，从而寻找研究物流业对区域经济增长贡献的切入点。

3．2．1　假设前提

首先，城市（区域）经济增长的第一个前提是存在域外需求。域外需求引起城市输出部门的增长，输出部门投入要素的需求会扩大，要素价格会随之上升，由此引起要素流入，使增长加速。保持这种增长必须克服许多制约因素，其中最重要的就是要素短缺和竞争的出现。竞争加剧要求城市降低生产成本、提高生产率或者调整经济结构。保持城市的经济优势，其重要原因是城市的增长过程往往是累积性的，出口需求的刺激会使城市收入产生一种乘数效应，对投资产生加速效应。此外，较高的要素价格会吸引域外的资金和劳动。劳动的流入会增加内部销售的需求，为输出部门提供专业化服务的辅助部门也会形成。于是便形成了城市的聚集经济，连同输出部门的内在规模经济，进一步降低了成本，刺激了输出部门的增长。由于需求模式会产生变化而使供给成本提高，外部竞争加剧，于是输出结构的调整在所难免。但只要要素价格灵活，要素在部门间流动灵活，比较优势法就会使城市将生产要素向更有利出口的方向调整。这种结构的调整保持了持续的输出和城市经济增长优势。

3．2．2　模型的理论基础

与城市经济增长的过程相似，弗多恩定律和动态规模经济理论^[4]也可以作为区域经济增长累积模型的理论基础。

意大利经济学家弗多恩（F．Dawn）指出，从长期看，如果产量增长10%，与此紧密相关的劳动生产率平均增长幅度就是4．5%。这个对制造业产量增长与生产力增长呈相关关系的经验性概括，在西方经济学中被称作弗多恩定律。其重要性在于，它把大部分生产率增长看做是内生的一般增长过程，生产力增长是由产量扩展率决定的，而后者取决于规模经济效益。

卡尔多在对12个国家截面数据分析的基础上提出了三个定律。第一个定律：国内生产总值与制造业的生产增长率有紧密的关系，相关系数为0．959；第二个定律：制造业生产率增长与该部门产量增长呈正相关，卡尔多认为制造业部门产量增长是生产力增长的主要决定因素，也就是弗多恩定律；第三个定律则对制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的现象进行了阐释，即需求不同是造成制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的一个主要原因。

弗多恩定律涉及的是生产力与产量变化间的关系，因而是动态的。在动态规模经济中，生产力的收获是不可逆的，因为动态规模收益反映了“边干边学”的因素。换句话说，知识是经验的产物，随着产量增长率的提高，人们会逐渐从经验中获取更有效的使用生产手段的知识，从而提高生产力，甚至在缺乏投资的情况下，生产力也可由此获得较大的增长。产量扩张越迅速，越会导致较大的创新率和偏爱承受风险的社会风气。生产力增长一方面源于上述学习机制，另一方面源于资本增长，因为资本增长往往物化了技术进步的成分。

区域增长的链条是由产量增长到生产力增长，产量增长源于供给和需求两个方面的因素，其中需求起主导作用。从长期看，驱动产量增长，从而导致区域增长的主要力量是市场需求（域外需求）。市场化的需求及其结构变化带动区域主导部门不断上升，产出不断扩大，分工加深，从而规模效益提高，进而区域主要部门出现收益递增现象，区域经济便循环累积增长起来。

3．2．3　卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的修正

修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．2说明：①区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型的核心要素。②区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长。③技术变化的影响因素还包括创新、研究与开发、技术引进和技术扩散。④区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者不仅与区域出口产品的价格高低（产品的成本优势）相联系，而且受制于区域出口产品的服务状况（即产品的价值优势）。⑤区域出口产品价格的变化，一方面受到生产率变化的影响；另一方面受到产品生产成本和交易成本变化情况的影响。

图3．2　修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型

资料来源：作者根据“卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型”改编而成

修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型由如下函数式构成：

产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：

式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。

这个关系通常叫维多恩法则，表示生产率增长部分决定于产出增长，部分决定于其他各种因素。产出增长越快，生产率就上升得越快。

产品成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任意提高都将降低通货膨胀率：

式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。

区域产品成本上涨率取决于区域生产成本和交易成本的变化率：

其中，GCT为区域生产成本上涨率，GCM为区域交易成本上涨率。

出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）、外部市场收入增长率（PZ）以及区域产品服务的改善状况A，即：

式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性；f是需求对产品配套服务水平的弹性。式（3．11）表明，外部市场收入增长越快、区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低、区域产品配套服务水平越高，则区域出口增长越快。另外，由于物流产业发展、信息手段广泛应用等因素的影响，在提高区域产品配套服务水平的同时，也将有效地降低区域产品的交易成本，提高产品在域外市场的竞争力，进而引致出口扩大、区域增长加速。

3．3　融入物流的区域经济增长累积模型

物流业作为一种新兴行业，其发展必然会引致区域经济累积性的增长过程。实践是检验真理的唯一标准，而理论研究的价值体现也应该是能够应用于实证研究。物流与区域经济增长之间的累积关系在理论上是有据可依的，但是应用于实证研究却存在诸多的困难，因此本书不仅是要剖析融入物流的区域经济增长累积过程模型（详见图3．3），更是要深入地梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径，将物流与区域经济增长之间的累积循环关系以更加抽象、清晰的方式予以表达，并且要使这种抽象化的理论模型具有实际应用的意义。

经过理论梳理，本书认为，物流影响区域经济增长的关键路径就是以区域输出为中介变量，对于国家内部的某一区域而言，区域输出应由两部分组成：其一是外贸输出，其二就是内贸输出（即某一国家的一个区域对国内其他区域的输出量之和），因此“物流发展→域外输出增加→区域GDP增长→物流进一步发展……”是物流业与区域经济增长之间累积增长过程最高限度的抽象简化。据此，下面将围绕以下三个观点展开：①物流通过诸多途径影响区域输出。②输出增加拉动区域经济增长。③区域经济增长推动物流进一步发展。

3．3．1　物流对技术变化率的影响路径

如前所述，区域劳动生产率主要决定于技术变化和资本与劳动的比率。因此，在资本与劳动比率不变的情况下，区域技术进步将会带来区域劳动生产率提高，进而降低区域产品成本，最终带动区域输出产品的增加。由此可见，技术进步是影响区域产品输出进而影响经济增长的关键因素之一。物流作为融高新技术为一体的先进管理技术与组织方式，通过引进域外先进技术、企业管理技术进步和发展物流技术等途径将有效地促进区域技术进步，成为区域技术进步的一个新的“引擎”。具体而言，物流对技术进步的影响路径如下：

（1）加速先进技术的引进、扩散与溢出

所谓扩散，是指创新通过市场或非市场的渠道的传播。技术（创新）在地域上的扩散包括在某一等级界定区域内部的扩散、区城之间的扩散和大至国际间的扩散，这一特定的区域既可以是一省、一市或一国，也可以是用某些特定内涵界定的经济区、产业带等^[5]。技术在区域间的传播途径之一就是区域间的空间联系。从静态角度讲，城市的外部空间联系是以城市质点间的空间距离表示不同城市地区间的经济关联流量关系。在其他条件保持不变的条件下，真实世界中某个城市的外部经济联系方向和强度将直接取决于它与其他城市质点之间的“经济通道”状况。经济通道在地理方面表示不同城市之间的地理和空间距离、交通或货流往来运输的便捷程度等因素^[6]。

随着物流的蓬勃发展，交通运输基础设施将逐渐完善。这包括区域运输网络的完善、交通运输方式的多样化和传输方式间的良好协作配套性等，这些改善将有效地降低区域与外界交往的传输费用，改善区域与其他区域质点间的经济通道状况，从而增强区域与其他区域之间的经济联系。日益紧密的经济联系将成为域外先进技术的引进、扩散的重要载体。由此可见，物流业的发展将有利于区域引进先进的技术、享有域外先进技术的扩散与溢出效应。此外，区域发展物流业，改善物流基础设施和物流服务水平，将有效增强其对跨国公司的吸引力，对其进行投资的跨国公司数量也随之增多。跨国公司在为区域经济增长带来资本的同时，也为区域带来了国际领先的先进技术。从另一个角度讲，区域通过吸引跨国公司而引进了更多的域外先进技术。因此，随着更多的跨国公司进入区域，更多的先进技术将被引进区域。

（2）促进区域内企业管理技术的进步

创新经济学的创始人熊彼特（J．A．Schumpeter）认为，创造是“企业家对生产要素的新的组合”，即把一种从来没有过的生产要素和生产条件的新组合引入生产体系，从而形成一种新的生产能力，以获取潜在利润。具体来说，创新包括五种情况：^[7]引进新产品；②引用新技术；③开辟新市场；④控制原材料新的供应来源；⑤实现工业的新组织。可以看出，这五种要素中，前两种指生产技术，后三种则为组织管理技术^[8]。由此可见，组织管理技术也是技术创新中很重要的组成部分。

物流作为产业形态可以归入现代服务产业，但它具有一定的基础性产业性质，同时物流管理也可被视为一种先进的管理理念与技术。供应链管理作为一种重要的物流管理技术，是把供应商、生产厂家、分销商、零售商等在一条链上的所有环节都联系起来进行优化，使生产资料以最快的速度，通过生产、分销环节变成增值的产品，到达有消费需求的消费者手中。这是一种先进的管理思想，对于降低企业成本、减少社会库存、优化资源配置具有重要作用。随着区域物流业的发展，企业对于供应链管理思想的理解日益加深，供应链管理将作为一种现代管理技术而得到普遍应用，从而有效改变区域传统的企业管理方式，提高区域企业管理水平，促进区域企业管理技术的进步。

（3）物流产业集群的知识外部性机制——技术创新源

产业集群的创新来自整个区域的竞争与合作，所有企业界表现出强烈的创新欲望和主动性，从这种意义上说，集群内企业的创新体现出了更强的“内生”特性或自发性。作为产业集群空间组织的形式之一，物流园区在知识外部性机制的作用下，将会促成技术自发、持续、快速的创新。

首先，由于交通通信及信息技术的发展，编码化知识（Codified Knowledge）易于在更大的地理空间内部交流与扩散，基于这类知识之上的创新活动通常对区位选择的要求相对不是特别严格。然而，占据整个知识的绝大部分且对创新极为重要的是隐含经验类知识（Tacit Knowledge）。这类知识主要蕴藏在人们，尤其是专家、工程师和技术工人的大脑之中，一般很难用语言表达，个人属性较强。物流企业以及相关企业在物流园区的集聚，由于地理位置的接近便于企业之间通过人员流动与私人之间的交流等形式建立稳定和持续的关系，为组织内部及不同组织之间的隐含经验类知识准确地传递与扩散提供了基础条件，从而有利于提高创新速度。其次，绝大部分对创新起重大作用的关键信息常常来自于非正式渠道，往往局限于相关产业的聚集地。因此，物流园区作为物流业与相关企业的聚集地，使得参与主体间各种知识经验得到及时交流，企业利用这些知识的外部性积极创新，以此获得市场竞争力，更快更好地满足客户的需求。具体来看。

1）物流产业集群信任网络特征能够促进物流企业间知识共享、风险降低。^[9]知识是物流企业创新资源的重要组成部分，知识资源的不足是制约企业创新的一个关键因素。物流产业集群内的知识可以分为两类：一类是技术性知识，即与物流企业提供物流服务相关的信息；另一类是市场性知识，即与物流市场需求相关的信息。从理论上讲，物流企业间知识共享能够取得双赢或多赢的结果，但是由于物流企业的有限理性和机会主义倾向，很有可能导致知识共享过程中的道德风险和逆向选择风险，因此企业间的知识共享必须要有充分的信任作为保障才能够实现。

由于物流产业集群内的企业间具有区位接近性，与空间散落分布相比，集群内信息传播的速度快、成本低。任何采取背叛行为的物流企业，在物流产业集群中将更加容易被识别，一旦被识别则所有企业对其信誉产生疑虑，不再轻易与其发生交易行为，该企业将失去诸多交易机会。因此，基于这种“声誉约束机制”，在物流产业集群中形成了信任网络。从学习的角度讲，信任的氛围对于参与者之间自由交换信息有很大的贡献，信任机制的建立减少了投机行为，参与者就不会分散过多的精力来保护自己^[10]。因此，物流产业集群内信任网络的存在有效地降低了知识共享的风险，促进了集群内知识共享的顺利实现。

2）物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出。地方化知识积累的重要源泉在于知识溢出的空间局限性，物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出，形成地方化知识积累。梁琦曾经系统分析了知识溢出的空间局限性，指出知识溢出和技术扩散具有某种地理效果，他认为信息在传送过程中会有扭曲和失真现象，传送路径越长，扭曲和失真现象就越多^[11]。Lundvall （1992）在国家创新系统框架内研究了创新与空间的关系，认为知识需求的程度与空间相邻的重要性呈正相关，这也从一个侧面说明了知识溢出具有空间局限性。物流产业集群具有强烈的地理聚集特征，企业间具有空间接近性，有利于集群内企业间共享知识溢出效应。但是，由于知识溢出空间局限性的存在，集群内的知识尤其是隐性知识不易为集群外企业所获得，从而形成物流产业集群知识的地方化积累。

3．3．2　物流对生产成本的影响路径

由修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型可知，出口增长在一定程度上取决于区域输出产品的价格。在其他情况不变的条件下，产品成本的降低将会带来区域输出产品价格的下降。因此，产品成本是影响区域输出品价格，进而影响经济增长的因素之一。区域物流的发展可以有效地降低产品生产成本，具体表现在以下几个方面：

（1）通过物流活动的集成管理，降低企业生产成本

传统的物流活动被分散到不同的经济部门、不同的企业和企业组织内部不同的职能部门之中。在物流发展的初期阶段，物流活动常常以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业也基本以自给自足的方式，独立完成企业自身的各项物流活动。随着经济的快速发展与工业化进程的加快，大规模生产、大规模消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”（P．Druker Fortune，1962）。因此，从20世纪50年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等物流活动的集成化管理，企业提高了生产率，降低了成本和风险^[12]。具体而言：①仓储、包装、装卸搬运、采购等不同物流活动将会衍生出不同类别的物流成本，某些物流成本之间存在“二律背反”的关系，即某种物流成本的降低是以提高另外一种物流成本为代价的，例如库存成本与运输成本之间。因此，物流活动的分散将产生各环节追求自身成本最优化，而难以达到物流总成本最优化的目标，集成化管理则有助于综合考虑物流成本的最优化。②物流活动的集成化管理，更利于保障企业生产的顺畅进行，更加有利于企业生产流程的重组与优化，在一定程度上提高企业生产效率，降低企业生产成本。

（2）第三方物流业的发展，有效降低用户企业的生产成本

第三方物流是指物流经营者借助现代信息技术，在约定的时间、空间位置按约定的价格向物流消费者提供约定的个性化、专业化、系列化物流服务。第三方物流的产生是生产经营企业为了集中搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。生产经营企业和第三方物流企业是一种优势互补的战略联盟关系，第三方物流企业利用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合，以达到整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了物流成本，另一方面由于物流外包，因而节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。物流与生产经营企业间的合作和网络的形成可以提供：①更多的学习和创造专门技术的渠道；②范围经济；③专门技术的组合能开辟高附加值的新市场；④更多的灵活性和分担风险可能性。

从根本上说，第三方物流的发展是适应了全球大企业逐步集中于核心业务的大趋势。传统的企业经营理念认为企业发展的一条重要途径是沿纵向延长其价值链条，即向上游、下游发展。在企业内部则常常遵循“自给自足”的经营模式。“麻雀虽小，五脏俱全”的观念在我国的企业管理中一度占统治地位，使得许多大的公司本身就是一个小社会。企业的规模严重地超过其应该具有的边界。但企业规模越大，管理任务越复杂，管理效率可能变得更加低下。在物流管理领域，企业自己管理全部的产品运输、仓储和库存业务，乍看起来似乎比从市场上购买物流服务便宜，但考虑到固定成本的投入：购车、建仓库、购买运输车辆、购买电脑网络设备和软件，劳动力的工资和培训以及所有相关的管理成本，这些企业支出的成本与市场交易成本比起来，则明显处于劣势。更重要的是，随着市场竞争的日趋激烈和市场分工的发展，物流管理和服务需要不断更新进步，客户要求的订单满足速度越来越快。市场部门需要将产品覆盖到更远的地域，销售部门要求更快更频繁地获得全国各地的库存数据。所有这一切，都迫使企业在物流管理上耗费巨大的投入、耗费大量的时间。同样的投入，对于不少企业来说，如果放在其最擅长的核心业务上，如新产品开发、市场营销、生产工艺改良等方面，获得的回报更大。正因为如此，企业开始将目光转向横向一体化发展方向，集中于更接近核心业务的经营环节，而将其本身的各项物流业务外包出去，界定本企业适中的规模，从而增加了对第三方物流的市场需求。在国外第三方物流发达的国家，第三方物流企业的发展已经具有相当的规模，企业物流外包比例已超过2／3。其运营成本和效率从社会角度看，远优越于企业自营物流，这也是推动第三方物流迅速发展的原因。

综上所述，工商企业通过外购物流服务，更多使用外部的运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业全部或部分的物流管理或产品分销职能，自己专注于培育企业的核心特长，使资源得到合理配置，实现专业化经营和规模效益，从而可以有效地降低产品生产成本，提升企业的国际竞争力。

（3）基于物流产业集群的资源共享，降低企业资源获取和使用成本

在物流产业集群中，诸多物流企业从“空间孤立状态”转变为“空间集聚状态”，物流资源共享所带来的生产成本降低既是促成这种转变得以进行的主要原因，也是这种转变能够带给诸多物流企业的主要收益。

1）物流劳动力市场共享机制。马歇尔（Marshall）（1920）发现地方化有三种不同的原因，其中一点就是产业集中形成了一个专业技术工人共享的劳动市场，这个共享市场对工人和厂商都是有利的。马歇尔曾在《经济学原理》中做出如下阐述：“雇主们往往到能找到所需要的、优秀的、专门的技术工人的地方去；同时寻找职业的人自然也会到有许多雇主的地方去，因而在那里技能就会有良好的市场。一个工厂的厂主，即使能够获得一般劳动的大量供给，也往往会因为缺少某种专门技能的劳动而束手无策；而有特殊技能的工人如果遭到解雇，也不易有别的出路。”^[13]米尔斯和汉密尔顿（1994）提出，那些具有很多业主的城市区域，可能比那些具有较少业主的城市区域为劳动力的充分就业提供更多的机会^[14]。Philip McCann，Tomokazu Arita＆Ian R．Gordon（2002）曾经指出，企业选址在具备专业化劳动力市场的区位，与其他区位相比，这样更利于降低企业的劳动力获取成本以及培训成本等^[15]。

现代物流业是一个专业性较强的行业，从业人员需要一定的专业技能。从物流从业人员的层次结构来看，可以分为两大类：一般性物流从业人员和高级物流管理人才。一般性物流从业人员主要从事具体物流作业和简单管理工作，人员之间具有较高的替代性，物流企业可以较为容易地获取该类人员；高级物流管理人才是指物流企业的采购经理、销售经理、物流管理总监等，一般具备良好的物流理论基础和丰富的物流管理经验，能够对物流运作中的单一环节或者多环节进行规划、管理、控制，物流企业往往需要为其支付高昂的搜寻成本。

基于现代物流业从业人员的结构状况，物流产业集群的劳动力共享市场机制主要体现为：一是有利于物流企业弹性地使用一般性物流从业人员，增加物流企业的“消费者剩余”；二是有利于物流企业低成本、高效率地获取高级物流管理人才。总而言之，通过劳动力资源共享，将有效地降低物流企业对人力资源的获取和使用成本。

2）物流基础设施共享。“较强的基础设施依附性”是现代物流业的重要经济特征，换言之，物流企业在完成“投入－产出”的生产过程中，不仅依赖于自有设施资源，而且在很大程度上也依赖于物流基础设施。物流产业集群作为物流企业的集聚地，与空间分散的物流企业相比，更加容易吸引政府部门的基础设施投资，物流基础设施因而相对完善。物流基础设施所提供的产品和服务作为一种中间产品投入物流企业的生产体系之中，完善的物流基础设施将有效地优化物流企业的生产行为。因此，物流基础设施的共享也将成为促进物流企业生产成本降低的主要途径。

3．3．3　物流对交易成本的影响路径

如同产品成本一样，交易成本也是影响区域输出的重要影响因素。在其他情况不变的条件下，交易成本的降低将会带来区域输出的增加，进而影响经济增长。

世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中指出，在中国有四个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们分别是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作用是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之演变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。物流对交易成本节约的影响路径主要表现在以下几个方面：

（1）物流园区——区内企业交易成本的降低

物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区甚至跨国界的复合型服务产业，这种服务是运用先进的组织方式和管理技术，通过高效率计划、管理、控制，对产品从生产地到消费地之间的整个供应链过程中的运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息各环节进行系统整合，以最低的费用和最少的资金占用，安全、准时、高质量地为用户提供多功能、一体化的综合服务。凡是市场上提供的物流服务，不论是单一物流环节服务还是综合物流服务商，都是物流产业的构成主体，其中以提供专业化物流服务的第三方物流企业的发展最能代表物流产业的发展趋向。近年来，物流企业出现了向某一地区集中发展的趋势，即物流园区的兴起。物流园区主要是利用公共的基础设施和信息平台，更为有效地整合区域或区域的各种社会物流资源，提供高效率的综合性强、一体化程度高的物流服务。

物流园区是现代区域功能发展中的一个新生事物，也是物流业发展的一个新趋势。从区域经济和产业经济的角度来看，物流园区可以理解为物流产业集群的空间组织形式和特定区域，即将众多物流企业及其相关企业和机构，甚至生产企业集中在一起，按照专业化、规模化的原则组织物流活动，共享多种物流基础设施和配套服务设施，能够在物流园区内为物流服务需求方的工商企业提供单独一家物流企业所做不到的综合物流服务，整合物流资源，提高物流运作效率，发挥产业集群的整体优势和互补优势的特定区域。

需要强调的是，作为产业集群的空间组织形式，物流园区的形成是以物流产业为主导的彼此间相互关联、密切合作的企业和产业的集聚。与其他产业集群相似，“交易费用节约机制”也是物流园区形成的主要动力之一。换言之，物流园区的形成有助于交易费用的节约。物流园区通过有形的地理集中，使得区域内企业之间“有形的”运输成本、信息成本、搜寻成本、合约的谈判和执行成本等有效降低。同时，相近企业之间容易建立信誉机制和相互依赖关系，从而又使企业经营的机会主义倾向大大减少。产业集群内企业之间的交易频率不断增加，交易成本也就相应地成为企业生产经营过程中投入的重要组成部分。而且，由于企业间的交易本身也包含着区位成本，企业在空间上越分散，交易频率越多，交易成本也就越高。对于物流园区来说，企业在空间上的接近可以降低每一次的交易费用，继而在连续的交易过程中，大大减少总的交易成本。另外，产业集群内部的企业经济活动是根植于地方社会网络之中的，从交易效率来看，地方社会网络显然有利于成员之间的合作与彼此信任，从而促使交易双方很快达成并履行合约，地方社会网络还可以节省企业搜索市场信息的时间和费用^[16]。因此，基于地方社会网络信任基础上的交易或合作，有利于提高交易效率，节约交易成本。简言之，群聚的交易费用优势在于：较低的运输费用；较低的市场搜索费用；较高的交易频率；更多的社会关系和彼此了解。建立在较高的信任基础上，可以减少额外的交易费用，减少自我保护机制，支付较少的设计合同的律师费用，以及更少的监督费用^[17]。

（2）供应链管理——降低节点企业间的交易费用

供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流和资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零销商直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。它是一个扩展了的企业结构模式，包含所有的节点企业及相关的人员和部门。供应链不仅是一条连接供应商到用户的物流链、信息链和技术链，而且是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而获得价值增加，并给相关节点上的企业带来收益。

人们借助市场配置资源虽然卓有成效，但利用市场机制是有代价的，即客观上存在市场交易费用。早在《企业的性质》一文中，科斯（Coase）就将交易费用解释为企业运用市场价格机制的成本，它包括两个主要内容：一是发现相对价格、获得精确的市场信息的成本；二是在市场交易中，交易人之间的判断、订约和履行合同的成本。

在当今的市场环境下，经济全球化和社会分工的进一步细化有可能使得任何企业要独立地进行某种产品的生产，都会面临成本上升而收益下降的危险，正如企业的产生是由于交易费不为零一样，企业间形成供应链这种组织形式也是为了适应市场的变化和由于节约某些市场运行成本的需要。通过核心企业对供应链内的各种资源的组织协调，以抵消部分交易费用，使节点上的企业获得尽可能多的收益。事实上供应链管理的产生和发展过程及其特征也说明这一点。供应链是众多的节点企业围绕核心企业，为了共同的目标，以最低成本获得最大价值而形成的。在一个供应链中应当存在以下几个方面的交易费用：①核心企业内部的组织交易费用；②各节点企业内部的组织交易费用；③核心企业与节点企业之间网状关系的交易费用；④核心企业与各节点企业各自的相对于供应链外部市场的交易费用；⑤整个供应链的交易费用。供应链中的核心企业应对整个供应链的结构作出尽量合理的安排，以最大限度地减少各节点企业间搜寻信息、谈判和履约的成本。

3．3．4　物流对出口产品的配套服务的影响路径

如修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型所示，区域产品服务的改善是影响区域出口增长率（GX）的重要因素之一。因此，在其他因素不变的条件下，区域产品服务状况的改善，将有效带动区域输出增加，进而拉动区域经济增长。物流业的发展能够为区域出口产品打造出高效、畅通的物流服务平台，有效地改善出口产品的物流服务状况，具体表现在以下几个方面：

（1）物流管理——优化供应链的价值创造过程

竞争优势来源于企业能相对于其他企业为顾客创造出新的价值，这种价值是通过成本或价值的差异来表现的。因此，竞争优势可以分为成本优势和价值优势两种类型。物流管理能够在不同程度上同时提高企业的成本优势和价值优势。就成本优势而言，物流管理能够降低库存，缩短提前期，提高资金利用率，从而提高生产率，降低总成本；就价值优势而言，物流管理能够缩短提前期，增加可靠性与快速反应能力，为客户提供个性化服务。

迈克尔·波特（Michael．E．Porter）在《竞争优势》一书中将企业看做一系列价值活动的组合。企业的价值活动包括进货后勤、生产作业、市场营销，以及安装、维修等售后服务活动，这些活动是企业的利润来源，构成了企业的直接价值活动。将价值链分解为单独的价值活动，可以观察到在每一个价值活动中物流技术和物流管理所起的支撑作用。物流不再是附属于生产活动的辅助流程，而是贯穿企业整个价值增值过程的重要流程。

高效的物流管理水平决定了企业的利润水平，也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及Internet的兴起，一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。著名的Dell计算机公司提供了有效运用物流管理、创建企业核心竞争力的成功案例。Dell公司的核心竞争力在于订单信息流驱动的物流管理能力。而海尔公司的核心竞争力是一种整合能力，这种整合一方面是市场机制与企业机制的整合；另一方面是产品功能与市场需求的整合。物流带给海尔公司的是“三个零”（服务零距离、质量零距离、营运零成本）目标，但最重要的是可以使海尔公司一只手抓住用户的需求，另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链，把这两种能力结合在一起，从而在市场上可以获得用户忠诚度，这就是企业的核心竞争力。

（2）物流服务——企业真正围绕顾客的需求为顾客提供理想的服务

伴随着突飞猛进的科技进步与日益激烈的市场竞争，产品价格不再是决定产品销量的唯一因素，企业在传统制造领域所能保持的竞争优势正逐渐趋于减弱。与此同时，国际知名企业纷纷将战略重心转移到客户服务上来，客户服务已经成为企业的重要竞争武器。

关于客户服务的概念，不同的学派各自强调不同的侧重点。为了适用于企业物流服务决策的需要，引用营销大师李维特（Theodore Levitt）的观点。他认为，每种产品或服务都由五个层次组成：核心产品、一般产品、期望产品、附加产品和潜在产品。核心产品是客户真正所购买的基本服务或利益，一般产品是核心利益的体现，期望产品是购买者购买产品时通常希望和默认的一组属性和条件，附加产品是添加了客户并没有预期的利益，潜在产品是产品最终可能会实现的全部附加部分和新转换部分。目前的企业竞争，大多发生在产品的附加层次上。企业必须充分意识到附加产品的重要性，利用附加产品提升企业竞争力。正如李维特所说：“现代竞争并不在于各家公司在其工厂中生产什么，而在于它们能为其产品增加些什么内容——诸如包装、服务、广告、客户咨询、融资、送货、仓储以及人们所重视的其他价值。”而这些恰恰正是客户服务所涵盖的内容，它是企业树立起长期竞争优势，克敌制胜的强有力武器。就广义而言，任何能够提高客户满意程度的项目都属于客户服务的范畴。因此，物流服务是客户服务范畴的有机组成部分。

从产品供应者的角度来说，将优质的客户服务（物流服务）作为企业的取胜之道是没有异议的，这是因为它与价格竞争相比有着特殊的优越性。如果企业采取降价策略，其竞争对手也能立即作出反应，竞相压价以破坏该企业的竞争优势。而良好的客户服务则需要较长时期的培植，是其他竞争对手一时难以模仿的。通过充分利用网络、设计、信息、运输、存货、仓储等协调以及材料搬运和包装等物流能力，提供一些个性化服务，由此获得竞争优势，将决定有助于企业提高客户忠诚度、留住现有的客户和开拓新的顾客。例如，利顿微波公司的配送部经理R．R．摩雷指出：通过良好的包装、准时可靠的送货、有效的订单处理，物流部门就能防止失去客户，为扩大企业产品销售市场作出巨大的潜在的贡献。

物流主要是为顾客提供一种劳务服务，联系和渗透于生产和消费的各个领域，其服务质量的高低直接影响并制约着物料交换的速度和实现程度，关系到再生产过程的连续和社会经济的发展。所以，顾客服务是物流活动的主要产出功能，并逐步成为物流系统的核心。物流服务是物流成本的一项内容，我们控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提供的服务水平的最佳匹配区间。最好的顾客服务水平能以最低的服务成本为企业留住及争取最有价值的顾客群。顾客服务水平是衡量物流系统为顾客创造时间和空间效应能力的尺度。顾客服务水平决定了企业能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力，顾客服务水平直接影响企业所占市场份额和物流总成本，并最终影响其盈利能力。

传统上，很多公司是采用“由里及外”的思想来服务顾客的，即认为成本和效率比客户服务重要，因而优先考虑的是公司内部运作的管理，而不是顾客要求。这种思想使得很多公司为降低服务成本，提供相同的产品和服务给所有层次的顾客。然而，新型供应链管理的观点与其有本质的不同，任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意，问题是如何在提供多样化产品和服务来满足多样化顾客需求的同时又能控制住成本以提高效率。这里，关键在于公司的服务成本要根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对不同的顾客提供不同的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。

3．3．5　由物流引致的输出增长将促进区域经济增长

这种研究结论的理论基础来自基础模型（Export Base Model），其核心思想是：将区域的产业部门按照是否向区域外“出口”产品和劳务而分成基础部门和非基础部门，基础部门向非基础部门提供需求，区域经济的增长取决于基础部门和非基础部门的比例。如果其他条件不变，则这一比例越高，区域经济增长率就越高。基础部门是指那些向区域外“出口”产品和劳务从而为区域带来收入的部门；而非基础部门则指那些只为区域内的市场而生产的部门。作为区域体系中一员的区域不可能是完全自给自足的，因此，这种“出口”是必然的，基础部门的“出口”带来收入以支付区域的“进口”，因而基础部门决定了区域经济的规模。基础部门决定了非基础部门的经济活动，换言之，基础部门是自变量，非基础部门是因变量。实际上，这种二分法并不是绝对的。随着技术的日益进步和专业化的日益加深，完全的“出口”部门和完全的非基础部门都十分少见，区域基础模型是一种需求拉动型的模型（Demand Driven Model），它认为区域经济的增长源于需求的变动，而这种变动完全是由域外对区域基础部门出口产品的需求变动所引起的。

3．3．6　区域经济增长对物流业发展的推动作用

区域生产总值的增加，又带动物流业的进一步发展。物流作为整个人类社会再生产过程中实现各种社会经济联系的物质基础，是社会再生产运动中的实物流通的渠道和桥梁，是国民经济发展的蓄水池，物流系统的构建与国民经济发展息息相关。区域经济增长将通过以下途径推动现代物流业的发展。

首先，现代物流是一种典型的引致性需求。随着区域的经济增长，各种商品、服务和信息数量大量增加，社会零售商品量和社会商品流通量将会急剧增长，这将会产生巨大的现实物流需求和潜在物流需求，将为区域的物流提供广阔的发展空间，促进物流业的发展。与此同时，高速经济增长和可观的物流需求规模，将吸引大量的国内外知名物流企业入驻，这一方面有助于提升本地区的国际物流运作水平；另一方面也为本地物流企业起到了示范作用，推动了域内物流企业运作水平的提高，最终促进本地形成国际化、专业化和多样化的物流供给能力。

其次，伴随着区域经济增长，区域产业结构将趋于进一步优化，这对现代物流业的发展提供了更高的要求，将在一定程度上促进物流业发展。例如，伴随着区域经济增长，工业产业结构升级，工业企业对于库存管理、物流系统设计、物流信息服务等增值性高、综合性的物流服务需求日益突出，精益化、专业化、多样化的物流服务成为未来发展趋势。这表明区域经济增长不仅从物流需求总量方面，也将从物流需求层次方面促进区域现代物流业的发展。

最后，区域经济增长将为区域物流基础设施改善提供强有力的资金支持。现代物流业具有很强的设施依附性，然而，无论是交通基础设施的建设，还是物流公共信息平台的构建，乃至物流园区基础设施的投资，都需要大量的资金资本作为支撑条件。优化的物流基础设施，将为物流企业提供更加高效的运营设施平台，有利于直接降低物流企业生产和经营成本，提升物流企业的运行效率，促进物流产业的加速发展。

综上所述，在梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径的基础上，可以进一步明晰物流与区域经济增长之间的累积循环关系，进而形成融入物流的区域经济增长累积过程模型，具体如图3．3所示。

现代物流是一个复杂的综合体系，其逐步完善对于提高区域经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力，促进区域经济增长等方面具有重要意义。

相关理论和国内外的实践经验证明，现代物流对区域经济发展和区域竞争力提升具有重要的促进作用，它们之间具有较高的关联性。物流发展水平的高低不仅是区域产业结构优化、经济运行质量提高、产业和企业竞争力提升的重要影响因素，同时也已成为反映区域投资环境的重要标志，是世界范围内产业转移、外商投资以及商贸往来的重要决策指标。物流发展水平越高的地区，往往是跨国公司总部越集中的地区，也是世界制造业转移的主要选择。如何充分发挥现代物流对区域经济增长和区域竞争力提升的效果，抓住国际产业结构调整的契机，深度融入全球供应链，促进区域经济的发展和区域竞争力的提升，是所有区域关注的重要问题。在这方面，我国许多地区（如北京、天津、上海、广东、山东等省市）已将现代物流列入重点发展领域，然而，仍然有很多地方未对现代物流予以足够重视，即使在现代物流比较先进的地区，也存在很多问题使得现代物流对区域竞争力的提升效果难以比较全面地体现出来。我们应当根据现代物流与区域竞争力两者之间的关联机制，深入考虑现代物流对区域竞争力贡献的具体模式与路径，采取相应措施，进行科学合理的物流规划和安排，使现代物流对区域竞争力的提升作用得以充分发挥和实现^[18]。

3．4　天津市物流与城市经济增长的实证分析

在物流与城市经济增长关联机制分析中，本书采用了1990～2008年间天津地区的相关统计数据作为研究样本，进行如下五部分的实证分析：第一部分主要是针对数据的选取与样本数据的处理进行基础性说明；第二部分进行Granger因果检验分析，重点研究物流发展与城市经济增长之间是否存在Granger因果关系；第三部分主要构建天津地区物流与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程；第四部分重点在于构建天津地区基于物流发展的城市经济增长多元回归模型；第五部分在上述研究的基础上，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。

3．4．1　数据的选取与样本数据的处理

考虑到本书的重点是研究物流与城市经济增长间的关系，因此实证检验的重点就分别选取物流发展和城市经济增长的代表性变量，然后进行相关性分析。

（1）指标构造与原始数据选取

1）指标构造的原则。指标的选取首先是基于其统计数据的可获得性。选取的指标要力求精练，含义清晰明确，便于应用操作。指标的选取要尽可能全面地反映物流和城市经济的发展状况，分析目标和分析指标应存在有机联系，组成一个层次分明的整体。选取指标要把握实用性原则，不同地区因其所在城市的发展条件和制度文化等方面的差异，既能够体现物流与城市经济发展的作用机理存在的普遍规律，又要体现其自身发展的特性。因此，指标设置必须要考虑到不同地区的通用性，以保证比较结论的合理性。

2）指标的选取。结合上面谈到的指标选取原则进行指标的选取，分别设计反映城市经济增长的指标和物流发展的指标。

考虑到测度城市经济发展的微观变量数据收集相对比较困难，本书将选取城市经济发展的部分宏观变量进行实证分析。这主要是因为宏观数据是国家统计部门公开发布的数字，可读性较强，而且又具有很强的可信度，同时也是为了与前面章节的定性分析相结合，以保持研究的连续性。城市经济增长的宏观变量主要以区域内生产总值GDP为主；但是在定性分析中，为了更加全面地反映现代物流与城市经济增长的关系，因此还选取了城市劳动生产率R、出口额EXP等指标，R是影响城市经济增长的重要影响变量，EXP主要反映域外对该城市的需求。

物流发展水平指标的选取相对比较困难，目前还没有公认的指标体系。依据现有统计体系，物流业涉及的行业主要有铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及运输辅助业、仓储业、邮政业、电信业、商业等。根据中国物流与采购联合会编制的《中国物流年鉴》，2007年天津市物流业增加值为425亿元，而交通运输、仓储和邮政业增加值为294亿元，因此可用二者之间的关系来估计物流业的产值。

物流业产值往往与区域本身的地域规模具有很大的相关性，因此为了公平、公正地反映城市物流的发展水平，本书将对城市物流业产值进行调整，形成调整后物流产值密度（Di，t）来反映城市i在时刻t的物流业发展水平。即：

Di，t其中Logisticsi，t为城市i在时刻t的物流业产值，Si为城市i的地理面积。Di，t表示单位面积所产生的物流业产值，可以更加科学地衡量某一城市的物流业发展水平，本书称它为调整后物流产值密度。通过统计年鉴的相关数据，可以很顺利地计算出天津地区调整后的物流业产值密度。

（2）样本数据修正与样本空间

地区生产总值GDP、调整后物流产值密度D、出口额EXP和劳动生产率R均与物价有关，样本数据均是以当年价格为基准计算的名义数据，因此本书以1990年作为基期（PI1990＝100），对GDP、D、EXP和R数据进行物价指数调整，更好地反映指标的真实增长情况。此外，为提高实证检验的有效性并消除异方差问题，有必要对已选取的经过物价平减的相关变量进行对数调整。

本部分进行实证研究所采用的样本时间为1990～2008年。这主要是由于从20世纪90年代开始，物流概念逐渐普及，政府和企业都逐渐意识到发展物流对于优化资源配置，促进企业改革，提高经济运行质量，提升国民经济综合实力和企业整体竞争能力具有重要作用，开始重视物流的发展，物流业逐渐呈现出快速发展的态势。因此，本书选区的样本时间为1990～2008年。

3．4．2　天津市物流与城市经济增长的Granger因果检验

按照前面的理论推导，物流与城市经济增长之间应当存在着显著的累积增长关系，即二者之间存在显著的相关关系。本节拟利用Granger因果检验基本原理，分别讨论GDP和D、EXP和D、R和D之间的相关关系。

（1）Granger因果检验的建模思想

判别一个变量的变化是否会引起另一个变量变化的原因是计量经济学中的一个常见问题。美国加州大学著名计量经济学家Granger（1969）提出的因果关系检验是解决这类问题最常用的方法。Granger因果关系检验精确定义如下：如果两个经济变量X、Y在包含过去信息条件下对Y的预测效果要好于只单独由Y的过去信息对规划期Y的预测，即变量X有助于变量Y预测精度的改善，则称X对Y存在Granger因果性关系。

在进行Granger因果检验时，为了检验X是否为Y的原因，考虑回归模型：

检验原假设H0：β1＝β2＝…＝βp2＝0，其中xt和yt的滞后长度为p1和p2，在选定模型的滞后结构后，进行Granger因果关系检验的关键是考察模型中的特定系数是否为零。其中最常用的检验标准是F统计量，但这里要根据无限制回归和有限制回归的残差平方和来构造这一统计量。

对于Granger检验，还需估计如下的有限制回归：

基于两个模型回归的残差平方和来构造统计量：

上述F统计量在原假设成立的条件下服从自由度为（p2，T－p1－p2）的F分布，其中RSSc为有限制回归的残差平方和，RSSu为无限制回归的残差平方和。由此，我们可以对“x不是y的原因”这一原假设作出检验。在检验过程中，除了使用F检验之外，还可以构造不同的渐近等价的协整检验统计量，如Wald检验（W检验）、似然比检验（LR检验）和拉格朗日乘数检验（LM检验）。这三个检验统计上都渐近服从于自由度为p2的χ2分布，同样也可以根据这些统计量对原假设进行推断。

（2）天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验分析

使用计量软件Eviews 3．1对样本数据进行计算，考虑到经济变量之间发生作用的时滞会有不同，对天津地区1990～2008年的样本数据分别进行滞后期数为1期和2期的Granger因果关系检验，其滞后期数分别选取1期、2期表示短期和长期，检验结果如表3．1所示。

表3．1　天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验

说明：（1）本表中的概率值是零假设成立的概率值。（2）判别标准是当确定显著性水平后，概率值大于显著水平时接受零假设，否则拒绝零假设。
资料来源：作者研究整理

由表3．1可知：①对于GDP和D而言，滞后1期时，GDP是D的原因，但D不是GDP的原因；滞后2期时，GDP和D呈现显著的因果关系。②对于D和EXP，滞后1期和2期时，EXP都是D的原因，而D不是EXP的原因。③对于D和R，滞后1期时，R是D的原因，而D不是R的原因；滞后2期时，D和R呈现显著的因果关系。

尤其值得强调的是，对于天津地区而言，GDP和D之间在长期具有显著的因果关系，GDP是D的原因，D也是GDP的原因。这主要是由于物流需求是一种引致需求，其发展依赖于地区经济发展水平，地区经济越发达，其有效物流需求越高，从而促进物流产业的迅猛发展，物流产业作为地区经济的伴生需求特性十分明显；而物流业作为一种新兴产业，对于地区经济发展也具有显著的推动作用，也就是物流产业发展（D）促进地区经济发展（GDP），而地区经济发展（GDP）又会促进物流产业发展（D），两者之间形成循环累积的作用。这有效地验证了由城市经济增长的循环累积模型所得出的结论。

3．4．3　天津市物流与城市经济增长的一元线性回归计量模型

本部分将根据城市经济增长累积模型和计量经济学基本原理构造一元线性回归模型，然后利用天津地区1990～2008年的年度数据进行检验，结果如表3．2所示。

表3．2　一元线性回归方程

说明：（1）基本都保留小数点后四位。（2）括号外的数字是相关系数，括号内的数字是相应的t统计量（一般t统计量应该大于1．96，否则就认为没有通过检验）。（3）R2应该接近于1，越接近越好。
资料来源：作者研究整理

从上述模型的拟和结果来看，所有方程的解释变量基本都通过了t检验，而且相关系数R2均超过90%，说明拟和效果较好，故可以接受拟和方程。从模拟方程的系数来看，D的拟和方程系数均为正，表明lnGDP和D、lnR和D、lnEXP和D之间均呈正相关关系，说明随着物流产值密度的提高，地区生产总值、出口额以及劳动生产率都将有所提高。

一方面，利用估计方程可预测天津调整物流产值密度变化对天津地区生产总值的影响：

进行方程变换，可得

利用上述公式，将调整后物流产值密度代入，即可求出相应年度GDP的值。

另一方面，在GDP数据可得的情况下，可以预测物流业产值（Logistics）。具体如下：由式（3．15）变换为D＝80．1796×（lnGDP－5．5620941），由于：

进而可得：

这一模型有助于从本地区国民生产总值来推算物流业的产值量（或需求量）。

3．4．4　天津市物流与城市经济增长的多元线性回归计量模型

（1）多元回归模型的设计

1）多元模型构造的经济学解释及数据处理。城市经济发展不仅受本地需求的拉动，同时受与该城市发生贸易关系的其他区域的“进口需求”（从该城市角度来看，也可以理解为“出口需求”，即域外需求）的影响。通常，国外的进口需求可以用近似于该地区的国际贸易出口额衡量；而国内地区间的贸易量则由于缺乏相关的统计数据，不能直接比照，必须要根据合适的理论并利用现有的统计资料进行处理。根据上述逻辑进行多元回归模型即可大致估算出经济总量。以城市i为研究对象，构造多元回归模型：

其中，GDPi，t、DAi，t、EXPi，t分别表示城市i在t年度的地区生产总值、国内贸易进口需求总和（即国内其他城市对城市i的“进口”需求，从城市i的角度看，可以看做国内贸易出口额）以及国际贸易出口额；c为常数项，ε是干扰项，且∑ε＝0。模型中所有包含物价因素的变量GDPi，t、DAi，t和EXPi，t都需要经过物价指数的平滑处理。

2）数据处理。从上面模型变量的构成来看，国内其他城市对城市i的“进口”需求DAi，t的处理是难点。首先，假设各地区的总需求量中由本地产品满足的比例相同，从而其对国内其他城市“进口需求”与其国内生产总值成正比例关系；其次考虑到国内其他城市对城市i的“进口”需求是不同城市间的空间作用模式，而重力模型则是研究空间联系中相对比较流行的模型，因此初步选定重力模型估计DAi，t。以城市i为研究对象，假设其对城市j的出口量与城市j的经济规模（以j的实际国内生产总值为衡量标准）成正比，与城市i和城市j间的运输成本成反比，事实上物流成本比运输成本将更加准确。

通常在处理物流成本问题的时候，大多数城市经济学家往往会把物流成本作为两地间距离的一个线性函数，或者对固定的单位距离物流成本进行不同的赋值来检验物流成本的改变对经济活动的影响。这种方法显而易见是将物流的动态发展变化过程抛在模型之外了，从而也很难将物流业发展对两地间物流成本的影响完整地反映出来。实际上，两地间物流成本不仅取决于其实际距离，而且取决于两地间的物流便利程度。在距离一定的情况下，两地间的物流越为发达，则两地间的物流成本越低，也可以换种方法解释，当物流便利程度提高的时候，既定的两地间的距离会发生空间收敛。本书认为可以采用调整后物流产值密度作为衡量物流便利程度的标准，调整后的两地距离能够更加准确地反映物流成本。

调整后的两地距离计算方法设计如下：首先计算v地区t年度的调整后物流产值密度Dv，t；进而根据城市i、j之间途径的城市数目n，定义城市i、j之间物流便利程度：Aij，t＝∑Dv，t／n；最后，根据城市i、j之间的交通运输距离Lij，计算城市i、j之间的调整距离LAij，LAij＝Lij／Aij，t。进行上述技术处理后，国内其他城市对城市i在t年度的国内进口需求便可以定义为：DAi，t＝

（2）模型的估计和检验

以天津市1990～2008年间相关数据作为样本，进行多元回归，所得模型如下：

对于式（3．19）中所有解释变量的t值，在给定的0．05的显著水平下，全部通过检验，且R2的值非常高，其中lnDA、lnEXP的参数分别为0．303564、0．334224，这表明天津市地区生产总值与其国内“出口”需求以及国外出口需求呈正相关关系，符合经济常识，故接受上面的估计方程。

对上述方程进行等式变换，可得GDPi，t＝e2．697962 DAi，t0．303564 EXPi，t0．334224，将DA还原，可得：

式中，i表示天津市，j表示除天津市之外的其他地区之和，因此调整后物流产值密度的变化体现在该式的右侧，从而可以计算天津市调整后物流产值密度（Di，t）的变化对于天津市地区生产总值（GDPi，t）的影响。

对式（3．20）继续进行处理，可得：

由式（3．22）可知，在天津市地区生产总值（GDPi，t）已知的情况下，可以预测天津市调整后物流产值密度的变化情况，进而可以对天津市物流业产值（Logisticsi，t）进行总量预测。

3．4．5　天津市物流业产值的规模预测

从上述对天津市物流业发展与经济增长关系的实证研究可得，无论是一元回归方程还是多元回归方程，从理论上均能够在地区生产总值可得的情况下进行天津市物流业产值的规模预测。然而，虽然多元回归模型从理论上来说更加准确，但是由于数据可得性的限制，目前直接应用其进行天津市物流业产值规模预测仍有一定的困难。因此，基于一元回归方程的数据可得性，本部分将利用上述一元回归方程的结果对2009～2013年间天津市物流业产值的规模进行预测。

（1）天津市地区生产总值的预测（2009～2013年）

天津物流业产值规模预测的前提是要对2009～2013年间天津市地区生产总值进行预测。首先，要确定合理的地区经济增长速度。《中国国民经济和社会发展第十一个五年（2006～2010年）规划纲要》提出“十一五”期间，全国国民生产总值的年均增速为7．5%；《天津市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出“十一五”期间，天津市地区生产总值年均增长12%。天津市作为我国较为发达的地区，加之滨海新区开发开放，在未来几年内很可能仍然保持较高增速。因此，本书将天津市的地区生产总值增速下限设为10%，上限设为12%。其次，在明确地区增长速度的前提下，以2008年天津市地区生产总值（6354．38亿元）^[19]为基数进行趋势外推，并考虑物价因素^[20]，具体预测结果如表3．3所示。

表3．3　2009～2013年天津地区生产总值预测

资料来源：作者研究整理

（2）天津市物流业产值规模的预测（2009～2013年）

在天津地区生产总值已知的基础上，预测天津物流业产值的依据为天津地区生产总值与物流业产值关系的一元回归方程为：

Logistics＝80．1796×（lnGDP－5．5620941）Si

其中，天津市土地面积（Si）为1．19万平方公里，而且天津市2009～2013年地区生产总值已经得到预测数据，因此可以预测天津市物流业产值规模，具体预测数据如表3．4所示。

表3．4　2009～2013年天津物流业产值规模预测

资料来源：作者研究整理

（3）实证分析对天津市区域物流规划的作用

本部分实证研究的目的：一是检验天津市物流发展与城市经济增长之间是否具有显著的因果关系；二是构建了天津市物流发展与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程和多元回归模型，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。

【注释】

[1]刘秉镰．论港口城市的经济发展．天津社会科学，2000（6）：59～62

[2]游宪生．经济增长研究．上海：立信会计出版社，2000：99

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[4]郭鸿懋．城市宏观经济学．天津：南开大学出版社，1995：321

[5]程茂吉．技术创新和扩散过程的一般理论分析．经济地理，1995（2）：31～38

[6]郭鸿懋，江曼琦，陆军等．城市空间经济学．北京：经济科学出版社，2002：115

[7]杜长征，杨磊．技术创新、技术进步与技术扩散概念研究．经济师，2002（3）：43～44

[8]杜长征，杨磊．技术创新、技术进步与技术扩散概念研究．经济师，2002（3）：43～44

[9]李兰冰．物流产业集群的信任机制与政策启示．商业经济与管理，2007（10）：16～22

[10]和金生，熊慧敏．知识共享的条件和簇群机制．天津大学学报（社会科学版），2003（4）：341～344

[11]梁琦．知识溢出的空间局限性与集聚．科学学研究，2004（1）：76～81

[12]李燕．物流与经济增长关系研究——基于浙江省的研究［硕士学位论文］．浙江大学，2004：19

[13]［英］阿弗里德·马歇尔，廉运杰译．经济学原理．北京：华夏出版社，2004：229

[14]［英］保罗·切希尔，［美］埃德温·S．米尔斯，安虎森等译．区域和城市经济学手册（第3卷）．应用城市经济学．北京：经济科学出版社，2003：123

[15]Philip McCann，Tomokazu Arita，Ian R．Gordon．Industrial clusters transactions costs and the institutional determinants of MNE location behavior．International Business Review，2002（11）：647 663

[16]张其仔．新经济社会学．北京：中国社会科学出版社，2001：65

[17]熊军．群的概念、假设、理论及其启示．外国经济与管理，2001（4）：5

[18]刘秉镰．现代物流与区域竞争力之间的关联机理．学习与探索，2006（2）：224～227

[19]数据来源于《2009年天津统计年鉴》

[20]2009～2013年物价指数设为174．13（基期为1990年），即与2008年维持相同水平