长江经济带和京津冀协同发展

9.4.1　“一带一路”战略——国家复兴的新动力

(一)一带一路”的提出与内涵

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。2013年9月,中国国家主席习近平访问哈萨克斯坦时提出建设“新丝绸之路经济带”,带动亚欧内陆地区的区域联动发展。同年10月,习近平总书记在亚太经济合作组织(APEC)非正式领导人会议期间,在印度尼西亚国会演讲时提出“21世纪海上丝绸之路”的战略构想,希望与东盟各国一起,加强海上合作,实现互利共赢。2014年两会期间,李克强总理在《政府工作报告》中介绍今年重点工作时指出,要“抓紧规划建设丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路”。此后,“一带一路”战略开始纳入国家发展战略层面。2015年4月,发改委、外交部和商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,宣告“一带一路”进入了全面推进阶段。“一带一路”涉及国内新疆、陕西、甘肃、宁夏、青海、内蒙古西北6省,黑龙江、吉林、辽宁东北3省,广西、云南、西藏西南3省,上海、福建、广东、浙江、海南东南5省,以及内陆地区重庆。

广义的“丝绸之路”,在路径上不仅包括传统的陆路“丝绸之路”,还包括“海上丝绸之路”,并且陆路、海路的路径有多条,呈现“多条路径”的特点。

“丝绸之路经济带”是在古代丝绸之路概念基础上形成的当代经贸合作升级版,陆上丝绸之路虽然最初仅是用来运输中国古代出产的丝绸,但它已经成为一条连通东方与西方之间经济、政治、文化的主干道,被认为是世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊,是贯通亚欧两大洲的经济大陆桥。“丝绸之路经济带”涉及人口众多、市场规模独一无二、合作潜力巨大,它的提出显示了长期以来国家对中亚政策和区域发展政策的继承和集成。正如前述,“丝绸之路经济带”是集向西开放与西部开发于一体的政策综合版。向西开放,发展西部,打通亚欧陆路大通道是实施平衡发展和保障国家战略安全的必由之路。共建“丝绸之路经济带”,将给国内丝绸之路沿线带来巨大的发展机遇。

与陆上丝绸之路类似,“21世纪海上丝绸之路”的构想源于古代海上丝绸之路。21世纪海上丝绸之路的概念和内涵较历史上大大扩展,形成了以现代化多种元素,从海路通道将中国与太平洋、印度洋、大西洋沿岸国家和地区紧密联系,以海洋为重要载体,促进该路线图上各国之间的经济、文化、社会等各方面的合作、交流和繁荣,从而打造“海上金项链”平台的理念。“现代海上丝绸之路”是中国海洋战略的一种路径选择和整体构想,其目的主要是为了实现国家海洋战略,夯实东部地区已有的经济基础的前提下,进一步推动低端加工制造业向高附加值工业发展。

“一带一路”战略建设旨在通过中国自身的经济增长带动周边国家经济增长。从中长期来看,“一带一路”既有助于消化国内过剩产能,也有利于推动周边国家及区域经济的共同增长,利好全球经济。

图9.2　陆上丝绸之路与海上丝绸之路

(二)“一带一路”的背景分析

“一带一路”的建设将带动区域间贸易活动的增长和更广泛的区域合作,通过充分利用各经济体的比较优势实现经济成本的最小化,从而促进区域间的资源合理配置。因此,中国在与周边国家建立经济合作伙伴关系的同时,应该共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体,在优先推进政策沟通、道路连通、贸易畅通、货币流通和民心相通等方面达成共识,从而带动世界经济的增长。亚洲经济一体化具有极为重要的意义,不但能够作为中国经济增长的广阔腹地和战略依托,更好地发挥中国对亚洲经济的引领作用,而且可以带动世界经济的复苏和更为持续的发展,有利于世界经济新秩序的构建。

但同时,应看到我国国内自身经济结构矛盾、国际大国战略博弈、领土主权争端等问题,都对“一带一路”的建设构成了一定挑战。只有对这些风险挑战进行客观梳理与评估,才能真正有的放矢,将“一带一路”战略落到实处。

“一带一路”的提出有国际和国内两方面的背景,国际方面主要包含以下几个方面。

(1)美国重返亚太,积极对华实施围堵策略。经济上,美国推出高标准的“跨太平洋伙伴关系协议”(TPP),TPP成员有限,且实施严格的原产地规则,美国欲强化对亚太区域经济一体化的参与力度,对冲乃至稀释中国在地区一体化中的影响力,欲打造美国主导的地区经济秩序。军事上,美国还不断强化地区同盟体系,着力增强在日本、菲律宾与澳大利亚的军事部署,推动军力部署调整,将兵力向第二、三岛链转移,增强战略纵深,对冲中国日益增强的反介入和区域阻止能力。外交上,美国政府积极介入东海、南海争端,利用其在舆论、规则等方面的优势,在断续线、南海行为准则、防空识别区等问题上施压中国并拉拢印度牵制中国,炒作“中国威胁论”。

(2)地缘政治复杂,国际安全形势引发关注。中国“一带一路”的涵盖范围涉及东南亚、南亚、西亚、中亚、东北亚乃至中东欧,随着中国经济的强势崛起,周边有日本、印度、俄罗斯等世界性大国,各国出于自身的经济发展和战略考虑,战略博弈必然更加激烈。且中国邻国众多、民族林立、文化各异、国情不一,“一带一路”沿线各国文化各异,民族宗教复杂,经济发展水平差异显著,各国人民利益诉求不一,一些地区存在严重的国家间矛盾,一些国家正经历转型阵痛,同时当前我国在东南亚国家的舆论环境较差,与发展良好的经贸关系形成巨大的反差,其原因除领海主权争议外还有贸易不平衡、越南等国的小国心态和西方背景非政府组织的舆论操纵等多重因素。这些都对“一带一路”的建设提出了客观挑战。

从国内视角来看,“一带一路”作为一项重要的中长期国家发展战略,要解决中国制造业结构矛盾、过剩产能问题、资源获取能力和科技创新发展等重要战略问题,对这些问题进行简要剖析,正确认识,是改善目前所存问题的必要前提。

(1)制造业结构性矛盾突出,增大了我国向高端环节攀升的难度。在全球制造业价值链的调整中,以美国、德国和日本为代表的发达国家凭借其所累积的“显性”与“隐形”的技术优势,在产业链中控制了高技术和高附加值的创意设计、高端研发、品牌和营销环节,并在这些环节设置较高的进入壁垒,以保持其在全球制造业价值链中的主导地位。中国只能通过进入外包代工、贴牌加工、版权引进等低附加值的劳动密集型生产而嵌入全球制造业价值链,科技在文化产业的应用较弱,获得的利润较低。发达国家把较高的收益投入技术的创新、产品的创意研发中,从而维持其高附加值的竞争优势,科技创新将科学发现和技术发明应用到生产体系,创造新价值,侧重于从生产力的层面解决发展的手段和条件问题,不仅为产业的发展提供了支撑,更为其发展催生了新业态,拓展了新的产业内涵。

(2)经济步入“新常态”,供需失衡严重。国际经验表明,一般在工业化中后期阶段,投资率在30%左右,消费率在70%左右。但我国的消费率却不断下降,目前我国最终消费率不足50%,并且长期呈下降趋势。例如,钢铁、水泥等重化工和原材料工业部门的产能过剩问题变成当前经济发展中一个难解的问题,背后的基本逻辑就是供给结构的调整严重滞后于需求的变化。内需不振使得“一带一路”的建设面临新的挑战,且随着欧美等国缓慢复苏,美元步入上升周期,中国的通货紧缩风险也进一步提升。能否解决消费、投资和出口的矛盾,是“一带一路”战略能否成功实施的一个关键。

(3)资源获取渠道单一。中国的油气资源、矿产资源对国外的依存度较高,这些资源主要通过沿海海路进入中国,渠道较为单一。中国与其他重要资源国的合作还不够深入,经贸合作也未广泛有效地展开,资源方面的合作缺乏稳定。“一带一路”能够新增陆路资源进入通道,将实现资源获取的多样化。

(4)创新能力薄弱。我国过去与国际技术前沿的差距很大,东部地区可以相对容易地通过技术引进或者创新解决产业发展中的技术问题,而当中国制造业发展30年以后,工业化进入到更高水平,整体技术水平与国际技术前沿的差距越来越小的时候,“一带一路”地区的省份,就不得不更多地通过自己的创新解决产业发展中的技术特别是关键技术问题。但是,当前“一带一路”地区的企业创新研发投入不足,科研设施匮乏、水平落后,自主创新的技术进步机制尚未形成,企业缺乏不断创新的动力和压力。

(三)“一带一路”区域产业转型升级的具体路径

改革开放以来,中国形成了外资主导型的加工贸易模式。跨国公司投资于中国,主要实行的是资本和劳动力要素的结合,通过产业的隔代或梯度转移,将其母国的夕阳产业和淘汰技术转移至中国。近年来,虽然跨国公司在中国众多地区也建立了地区总部和研发中心,但也只是配合母国公司总部或进行配套研发,中国并没有真正成为跨国公司的运营和战略中心。在贸易出口结构上,中国出口集中于劳动密集型和资源密集型产品,“两高一资”产品比重较高,技术含量较低,处于价值链低端环节,产品的附加值不高,转型升级已经成为外贸竞争力重塑的必然之路。

(1)“21世纪海上丝绸之路”的升级路径

海洋是建设21世纪海上丝绸之路的基础和载体。立足海洋,深刻认识建设21世纪海上丝绸之路的重大意义,有效推进海上丝绸之路建设,是当前和今后一个时期摆在我们面前的重要命题。

21世纪海上丝绸之路战略的实现,将进一步促进东西方和沿线各国之间的经济、文化交流,可能会对中国沿海城市和沿海港口发展产生较大影响。21世纪海上丝绸之路计划要求中国沿海城市和港口进行产业升级。海外贸易在过去30年中对中国经济发展发挥了巨大的推动作用,但随着劳动力成本优势的丧失,今后中国沿海城市和港口城市的发展必须依托技术和模式创新培育自主品牌,鼓励企业坚持以持续的应用技术、管理模式和商业模式创新为核心,坚持以优化管理控制成本和提升品牌、服务附加值为抓手,实现由单纯的生产制造商向整体解决方案供应商转型为目标的产业价值链升级。

海上丝绸之路建设以经略海洋和海洋经济为重点,从产业发展的角度,需要从以下几方面入手:

①以海洋船舶、海洋工程装备等综合性较强的配套产业为基础,发展海洋科考和海洋调查、远洋运输和远洋渔业合作。海洋船舶、海洋工程装备需要原材料、配套产品、运输系统、石化产业等众多基础配套产业,这需要开展国际产业分工合作。对于海洋船舶、海洋工程装备等产业比较发达的城市而言,是一次产业升级换代的有利时机。

②构建海上互联互通。基础设施互联互通是21世纪海上丝绸之路建设的优先领域。促进各个省区市之间的海上交通互联互通,要抓住关键通道、关键节点和重点工程。沿海地区共建海上公共服务设施,提供海上安全公共产品,保障海上通道安全;加强沿海城市港口建设,强化沿海国际枢纽机场功能,促进海上物流和信息流的有效衔接。

表9.1　“一带一路”各港口群定位

③发展新型海洋农业经济。推进海洋经济向质量效益型转变,推动海洋开发方式向循环利用型转变。开展沿海农林牧渔业及农产品生产加工等领域的产业升级,改变目前国内第一产业机械化程度低、小家庭为主的发展模式。建设海洋牧场,改变传统的不可持续的捕捞模式。发展海洋生物质能源产业,变废为宝。提升海洋农业的经济价值和品位,产品要优质、安全,建设必要的冷链设施,依靠宏观、市场、科技确保整个海洋农业产业链的市场安全、生态安全、质量安全。

④创新发展模式,以科技带动产业发展。着力发展海水淡化、海洋生物制药、海洋工程技术、环保产业等产业,坚持把科技进步和增强自主创新能力作为加快转变海洋经济发展方式的中心环节,通过重视基础研究、加强技术开发、更新技术装备、加快科技成果转化、强化知识产权保护、促进国际合作与交流来推动自主创新。

(2)“丝绸之路经济带”的升级路径

要避免对海洋通道的过度依赖,就必须实现区域经济的平衡发展;要实现区域经济的平衡发展,就必须实现陆路通道的便利快捷。区域发展与对外通道互为表里、相互支撑。经济重心在一定程度上决定了对外通道的路线选择。经济重心位于东南沿海地区,必然产生对海洋通道的依赖。要避免对海洋通道的过度依赖,就必须实现区域经济的平衡发展——向西开放和向西发展。陆上丝绸之路建设以西部为重点,从产业发展的角度,可以将重心集中在以下几个方面:

①着力推动交通产业的发展。制定高铁“走出去”战略,加快中国与中亚地区及邻国的铁路建设。积极推动高铁外交,构建泛亚铁路,通过高铁将中国与中亚连通起来。提高运输效率和货量。加快公路项目和铁路项目建设,提高运输便利化程度。改善新疆境内铁路网络建设与改造,提高运输效率,促进交流融合与应对突发事件。

②利用先天优势,发展旅游行业。一方面,“一带一路”沿线各省区拥有极其丰富的旅游资源,数量多、品位高、垄断性强,江河湖泊众多,多峡谷、瀑布,气候环境多样,地景、水景及珍稀动植物种类繁多,其古老、珍稀和博大深厚的文化内涵,是华夏文明的历史见证和人类文明的无价之宝。但是,由于社会经济总体发展水平不高、交通服务配套设施条件较差等原因,长期以来,旅游业发展较慢。通过“一带一路”的政策推动,谋求旅游业持续发展,以重点城市为依托,旅游精品景区为核心,周边知名景区为辐射,高速公路、铁路、航空为连接,形成“丝绸之路经济带”旅游线路。另一方面,依托城镇发展旅游,实现旅游发展与城镇化建设的良性互动,使城市经济转型或城市功能多元化。

③发展文化产业,培育自身“软实力”。文化产业具有资源消耗少、环境污染少、科技含量高、附加价值高、发展潜力大等特点,是新兴的“绿色产业”和朝阳产业。相对于传统产业来说,文化产业能以较少的投入实现更多的产出,具有更强的拉动性。“一带一路”地区文物众多,历史文化底蕴丰厚,蕴藏着极为丰富的民族民间文化。注重形成文化产业人才培养的长效机制,重视文化产业的自主创新能力的培养,并树立积极清晰的区域文化形象。以资本和知识经济为纽带去整合现有的文化企业,扩大其经营范围,使其增值。将文化资源优势转化为文化产业优势,形成“一带一路”地区的文化核心竞争力。

④完成油气产业链布局,形成完善的上下游供应链。“一带一路”地区是油气资源富集区域,但是由于发展积累不足、转型内生动力不强,资源开发利用受益机制不健全,生态环境、人口等方面问题的影响,油气产业发展并没有形成良性循环。构建可持续发展的长效机制,成为油气产业摆脱困境的必然选择。适度实施产业链的上下游一体化模式,组建大型集团式企业,淘汰落后产能。加大结构调整力度,解决西部油气资源行业结构性矛盾。继续调整产业结构和提升产业竞争力,以实现行业由大到强的转变,由制造型的产业发展模式向创造型转变。合理开发与利用油气资源特别是天然气以及非常规油气资源,发展新型替代能源。开发利用低碳能源、清洁能源技术,积极发展循环经济,发展低碳产品、低碳技术,降低油气资源消耗强度,实现油气资源的高效、高附加值和低环境影响利用。依托资源优势,利用产业集聚、链接互补的优势,促进资源能源的循环利用,园区企业间相互关联、供应配套设施集中、环境统一治理、循环综合利用,减少废水、废气、固体废弃物的排放;提高产业集中度,推动循环经济发展。

图9.3　长江经济带

9.4.2　长江经济带——连接东西部发展的纽带

(一)长江经济带的背景

2014年9月12日,国务院发布了《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》,长江经济带的建设成为我国区域发展的一个重大战略。长江全长是6　300多千米,是我国第一大河、世界第三大河;长江的货运量是全球第一,约相当于美国密西西比河货运量的4倍、欧洲内河货运量的10倍。长江经济带横跨我国东中西部,流域面积200多万平方千米,包括上海、浙江、江苏、江西、安徽、湖南、湖北、四川和重庆7省2市。长江经济带是区域协调发展的一个经典样本,其典型性表现在:第一,长江经济带既包括经济发达的长三角地区,也包括经济欠发达的中部腹地和西部地区;第二,该地带各地区地理位置毗邻,而且通过得天独厚的长江黄金水道紧密地联系在一起,通达性好;第三,历史上该地带内各省市在文化传统、风俗习惯方面具有很大的承接性和相容性;第四,该地带的产业发展特征具有从整体上协调发展的必然性和可行性。长江经济带是我国乃至世界最为重要的流域经济带,长江经济带开发已经上升为国家战略。推进长江经济带区域协调发展,可有效将西部大开发、中部崛起和东部可持续发展贯通,形成沿海与中西部相互支撑、良性互动的新格局。

长江经济带的产业发展具有以下特征:(1)产业基础完备,门类齐全。长江经济带实力强大,目前已经形成了门类齐全、轻重并举、配套能力较强的完整的工业体系。其中,冶金、石化、机械、电子、汽车、纺织、农产品加工等行业在全国占有重要地位。(2)区域内部具有明显的梯度势差。长江经济带上、中、下游地区水平不一,各具特色。上游地区的经济梯度处于中低位置,下游地区则处于高梯度的顶部,在经济发展阶段和水平上落差十分明显。根据对各省市优势行业的分析,长江经济带优势工业布局由东向西呈现轻工业、重工业向原材料、采掘业过渡的空间态势。

但是,长江经济带区域内制约产业转型升级的问题也很突出,一是发达地区的土地和资源的开发空间已经非常有限。以长三角地区为例,2008年后出现了重工业化的发展态势,对各种生产要素带来了极大的压力,土地、水资源、能源、原材料等无法满足产业迅速增长的需求,尤其是能源和交通的紧张局面日益加深,各行业、各地区之间争夺空间、能源的矛盾与冲突时有发生。二是长江经济带内部各地区都存在产业同构现象。产业同构引起了地区间重复建设和恶性竞争。如上海、浙江和江苏均把汽车、石化、电子信息产业定为未来发展的主导产业。在长三角16个城市中,选择汽车作为重点发展产业的有11个,选择石化业的有8个,选择电子信息业的有12个。可见,长江经济带地区的产业同构程度问题比较严重且仍有加大的趋势。

(二)长江经济带产业转型升级路径

长江经济带在产业转移和产业承接方面存在显著的互动、互补关系。发达地区在自身的工业化进程中,要得到更大的发展,就必须根据未来发展方向,加快对现有产业结构的调整步伐,加快对已不具备竞争优势的主导产业的转型,转移某些成熟的传统产业,腾出空间、资源来发展一些高端产业。欠发达地区整体上产业发展水平较低,产业结构和产业层次较发达地区仍有较大的差距,从现有的产业基础来看,首要的任务就是要对原有比较落后的传统主导产业进行升级换代。长江经济带产业转型升级,应该从以下几个方面入手:

(1)压缩过剩产能,培育新的产业增长点。以长三角地区为例,经济增长与产业转型升级中的主要问题是低端产业转移不出去、高端产业发展不起来,从而影响结构调整与产业升级。这些在工业化城市化前期为长三角经济率先发展作出贡献的传统优势产业,随着工业化城市化水平提高已经成为区域经济结构调整与产业升级的主要制约因素。

(2)以创新驱动促进产业转型升级,重点发展高新技术产业。高技术产业、战略性新兴产业和生产性服务业总体上具有技术含量高、资源能源消耗少、环境污染小、经济效益好的特点,是实现结构调整与产业升级、技术创新与节能减排、发展低碳经济、建设资源节约与环境友好型社会的主要产业载体。

(3)深化区域分工与合作,避免出现产业同构。第一,以上海为“龙头”的长三角协作区应该依靠在资金和技术上的优势,把高端服务业和先进制造业作为今后的重点发展产业,继续促进制造业向中上游地区有序转移。第二,南京协作区应该利用紧靠上海、作为长三角协作区重要组成部分的有利条件,促进制造业和服务业为主体的多产业协同发展,确保要素便捷流动,与周边形成良性互动,在长江流域的开发开放中起到承东启西的作用。第三,武汉协作区作为承东启西的关键节点,应该凭借肥沃的土地和丰富的劳动力,以第二产业的发展带动第一产业,处理好新型城镇化与农业现代化之间的关系,在不断促进工业增长的同时,重视农业生产,加快现代农业的发展步伐,为长江经济带的发展提供坚实的物质基础。第四,重庆协作区应主要依托“成渝经济区”,打造长江上游地区内陆开放高地,坚持统筹发展,以信息化带动工业化,走新型工业化道路,增强工业经济的可持续发展能力,协调第二产业、第三产业的发展,形成以第二产业为核心的产业发展格局。第五,长江上游地区的贵州和云南应当重视对生态环境的保护,发挥水源涵养地和生态屏障作用,主要发展以旅游业为主的第三产业,减少工业对长江水域的污染。

9.4.3　京津冀协同发展——构建新型战略发展极

(一)京津冀协同发展的背景

京津冀地区作为我国三大经济增长极之一,以占全国2.3%的土地容纳了全国8%的人口,并创造出占全国11%的国内生产总值。京津冀地区协同发展,主要包含北京市、天津市及河北省唐山、保定、石家庄、承德和张家口等市。京津冀两市一省,地理位置紧邻。河北省环抱京津,是京津地区的腹地。京津冀地区是我国最重要的政治、经济、文化与科技中心,具有地域的完整性和较强的人文亲缘性;在区位、人力、技术和资源方面具有天然互补优势;在我国三大经济区域中具有极其重要的战略地位;是国家自主创新战略的重要承载地,肩负着我国参与全球竞争和率先实现现代化的重任。目前,该区域的区位优势主要表现在以下几个方面:一是有中国北方最大的产业密集区;二是综合科技实力全国第一;三是中国重要的交通通信枢纽地带,是沟通欧洲和亚太地区的主要交通通道;四是集中了全国最重要的大中型企业,基础工业实力雄厚,发展潜力巨大;五是极富吸引力的旅游热点地区;六是发展包括日、韩、俄在内的东北亚跨国区域合作与产业分工的最佳地区,是投资环境良好的国际协作区。

图9.4　京津冀区域发展示意图

但是,经过20多年的发展,京津冀区域经济一体化仍然处于自然发展阶段,原有计划经济体制下的区域内部,特别是城市群体之间形成的一些不合理、不平等因素仍然在发挥作用,在区域经济发展过程中引发了诸多矛盾和问题。

(二)京津冀地区产业转型升级路径

总体来看,京津冀都市圈内部各城市之间在优势工业行业的选择和发展方面,基本上形成了一个产业分工的大概轮廓,但是京津冀产业发展的不同步性且各城市之间的优势产业仍然存在明显的雷同,造成其产业发展存在明显的梯度差异,产业结构存在明显的落差。但是,从产业发展趋势看,京津冀三地的优势支柱产业总体上可以互补,根据京津冀产业发展规划和城市功能定位,京津冀三地产业发展的重点各有侧重。产业发展的侧重点不同,为区域产业合作提供了错位发展契机。京津冀地区产业转型升级,应该从以下几个方面入手:

(1)推动产业技术创新。推进关键技术的突破和创新。统筹科技与产业发展的关系,重点放在产业结构整合升级、环境与生态保护及改善居民生活等方面,确保始创新的作用,以科学技术推动生产力为工作重心,切实起到科技带动产业发展的作用。以河北为例,河北作为老工业基地,对电子信息、汽车及装备制造、生物医药等为代表的战略产业,以钢铁、石化、建材、能源等为代表的传统优势基础产业,要加强区域内的产业创新,延伸区域产业链,扩大优势产业和企业的辐射带动作用,形成协同优势,加速产业结构向新型化发展。

(2)积极进行产业整合,摒弃以往贪大求全的思路。在国家规划指导下,一是坚持错位发展。北京要突出发展知识性、创新型产业,天津要重点发展加工制造型和研发转换型产业,河北由于产业基础较大但布局分散,除发展加工制造型产业外,要重点发展资源加工型和配套服务型产业。二是推进产业转移。鼓励钢铁、石化、建材等能源、原材料行业向滨海临港产业区集中布局,并通过转移搬迁,促其上规模、上档次、上水平。三是扩大产业集群。统筹考虑规模、特色及软硬环境建设等多方面因素,加强对现有各类园区的整合,并以之为载体,发展和扩大产业群。

(3)强化现代服务业。持续壮大科研与技术服务业、积极发展金融业、着力完善现代物流业、全面推动旅游业。建立层次结构合理的服务产业体系,在完善提高都市圈城市内部生产、生活配套服务业的基础上,北京重点发展智能型服务产业,天津重点发展金融资本、技术传递、国际贸易等要素密集型服务产业,河北重点发展战略物资流通、生活必需品交换、生产原材料配送等基础性服务产业,形成产业闭环,完善产业的互补性。