平衡交通供给与交通需求

第3章　历史城区保护与交通协调发展关系

历史城区独特的区位、功能及发展过程中形成了难以推倒的空间格局，在今天发展历史城区时，要求必须重新审视保护与发展的关系。本章分析历史城区空间与土地利用特征，探讨交通系统与遗产保护的相互关系，研究交通发展方向与对策是开展历史城区交通系统研究的前提与基础。

3.1　历史城区空间与土地利用

3.1.1　城区规模与空间形态

1)城区规模

历史城区是历史文化名城的重要组成部分，名城的规模、发展阶段和城市性质，不仅影响着城市的交通设施供给水平，更影响着历史城区居民的出行行为特征。以南京市老城区与镇江市老城区为例进行比较，两者面积相差不大(分别约为56km2和48km2)，然而由于南京市与镇江市规模上的差异以及城市定位和发展阶段的不同，使得城市在交通基础设施的建设水平上存在较大的差距。南京市历史城区内的居民既可以享受到地铁准时便捷的服务，又可以利用城市快速路完成快速连续的交通出行，而镇江市历史城区的居民现阶段还无法享受到上述这两种交通服务，即居民出行方式的选择受到一定限制。由此可见，历史城区所在城市规模、性质和发展阶段对居民的出行行为有着较大的影响。

历史城区用地规模同样影响着人们对出行方式的选择。用地规模的不同直接影响区内居民出行距离的差异，而每种交通方式都有其相应的优势出行距离，导致不同规模的历史城区，居民的主导交通方式也有所不同。例如在14.2km2的苏州古城内，小汽车、公共交通和非机动车成为其最主要的出行方式；在5.09km2的扬州历史城区范围内，公共交通和慢行是其主要出行方式；而对于面积约为2.25km2平遥古城来说，步行是其居民的主要交通和生活方式。因此，历史城区及其所在城市两者的用地规模共同影响着城区居民的出行行为选择。国内部分城市历史城区规模见表3.1所示。

表3.1　国内部分城市历史城区规模

2)空间形态

历史名城大多有着较为悠久的城市建设史，其历史城区空间构筑经历了相当长的历史演变过程，历史城区空间与新城空间有着明显的形态与结构差异。根据历史城区与城市空间拓展的关系，可将历史城区按空间发展类型划分为空间外展型与空间分立型。

(1)空间外展型

空间外展型历史城区是指城市空间拓展以历史城区为基础，保存城区空间格局相对完整和城市肌理清晰，并进行适度的保护和更新，城市向外渐进式地拓展空间。历史城区与新城之间在基础设施、公共设施、工作生活等方面都保持紧密联系。其主要的扩展模式有：圈层式、延续式和组团式。

圈层式扩展模式：以历史城区为核心，按照一定的时间阶段，城市空间逐步向外以同心圈层方式拓展，具有明显类“年轮”现象，如北京、西安、巴黎、伦敦等。

20世纪90年代，北京步入了快速发展的时期，城市空间不断向外围延展。城市轴线由旧城的南北轴线逐渐演变为传统南北轴线与现代东西轴线(长安街)的双轴线发展模式。城市空间的外拓直接体现在环路的建设上，北京城市环路已达六级，城市空间尺度超越了传统空间可以承受的范围。目前北京市规划市区面积达1040km2，包括四环内外超过300km2的市区中心城和其外围的10个边缘组团，已经形成分散组团式的布局，但其整体布局仍然以旧城为核心，环形加放射的干道网也以旧城为几何中心，如图3.1所示。

图3.1　北京市以“旧城”为核心的城市空间发展演变图

延续式扩展模式：城市空间形态继续维持旧有空间形态与格局向外扩展，并延续既有的空间发展方向，与周边自然与地理环境协调发展，如扬州、宁波、常熟等。

新中国成立至20世纪90年代之前，扬州市城市空间发展缓慢，空间扩展形态基本呈现缓慢外延式发展。城市空间主要依托老城向外扩展，明确空间发展方向，延续老城格局，形成以老城为核心的空间布局结构。第一轮城市总体规划(1982—2000年)确定的“依托旧城，边缘外延”的城市发展格局，城市向北发展；随后两版规划同样在以老城为核心的基础上，跳出老城，加强了外围空间组团的构建；最新的城市总体规划(2009—2020年)确定了以历史城区为核心，以东西和南北“T”字型发展轴带为骨架，东、西和南部三区分合有致，构成“一核两轴三区”的空间结构，如图3.2所示。

图3.2　扬州市各个时期城市空间拓展方式与发展方向[95]

组团式扩展模式：在历史城区向外拓展过程中，主要沿着历史空间和城市发展两条轴线，围绕历史城区构建不同的功能组团，并与历史城区组成完整的城市空间结构，如苏州、镇江、绍兴等。

随着经济实力的提高，苏州市城市空间开始迅速扩展，逐渐跳出老城、建设新城。1986版城市总体规划确定了“东城西区”的城市格局，将新区作为“高新技术产业开发区、经济集聚、现代化新城区三位一体”的苏州新城，形成了“古城新区、东城西市”的空间布局结构；1994年以后，在苏州老城区东侧规划建设了苏州工业园，构成古城东西各有大规模新城的轴向形态扩展方式，进入“古城居中，一体两翼”的时代；2001年撤销吴县市设立苏州市吴中区和相城区，促使苏州对城市原有的“一体两翼”的空间发展战略进一步深化和完善，提出了“五区组团，四角山水”的空间发展战略，从而促使苏州空间扩展进入组团式的空间拓展期，如图3.3所示。

图3.3　苏州市城市空间发展演变图

(2)空间分立型

空间分立型历史城区是对历史城区空间实行整体保护，新城与历史城区保持相对完整性和独立性。新城与历史城区在空间上相对独立，功能上相互补充，共同构成城市空间结构。新城承担大部分城市功能，历史城区进行适度的功能置换，保护和维持一定的城市功能和生活状态，如聊城古城、平遥古城、巴塞罗那古城。

聊城城市发展经历了三个阶段，以古城为主体的时期(20世纪60时代以前)、古城与新城同级时期(70年代中期—90年代)和以新城为中心的时期(2000年至今)，如图3.4所示。空间布局上古城与新城相互独立，古城内保持完整的格局和环境，逐步改善居民生活条件，以居住和商业旅游为主，打造“中华水上古城”。新城按现代城市标准设置成为新的城市功能综合区。

20世纪80年代编制的平遥总体规划中，在空间布局上将城市分成两个部分——古城和新区，如图3.5和图3.6所示。古城内保护完整的格局和环境，不做新的建设，逐步改善居民生活条件。新区可按现代城市标准设置工业和居住，古城内的工厂和机关逐步迁出到新区以减少古城的压力。

图3.4　聊城城市空间演变图

图3.5　平遥古城图

图3.6　平遥城市总体规划图

我国大部分空间外展型历史文化名城的发展都已经大大突破了原来历史城区的范围，形成了建成区、主城区等不同圈层范围，历史城区成为了其中的一个局部区域。但历史城区与新城在城市基础设施、城市公共设施、城市工作与生活等方面联系仍然十分紧密，往往蜕变成名城的核心区，是城市人口最密集、最繁华、最活跃的部分，又是政治、文化及商业活动的集聚区。历史演变过来的街道空间和交通网络仍在城市交通体系中发挥重要的作用，促使其成为交通发展与历史风貌保护之间矛盾的集中载体。

空间外展型历史城区交通发展关系到地区保护与更新、甚至整个城市的可持续发展，是许多历史文化名城面临的重要问题。因此，必须重点针对这类历史城区进行交通系统与设施配置规划进行研究。

3)区位特征

空间外展型历史城区所在城市大多采取的是新城围绕旧城发展的传统模式，为便于城市整体的发展，旧城和新区之间的交通联系必不可少。但在这种以旧城为空间位置中心或轴线中点布置的情况下，历史城区处于城市各大片区之间，同时也是各大交通区的中心或中点，各区之间交通联系的最短距离期望线大多指向或经过历史城区，使得历史城区的交通需求未降反增，极易受到向心交通集聚和穿越交通的影响。

苏州市按照“重点保护、合理保留、普遍改善、局部改造”的方针对古城进行保护和更新的实践[87]。首先从城市总体规划上确定了“古城居中、东园西区、南吴北相、五区组团”(图3.7)的格局为古城减负提供了发展的空间，其次在古城内部对街巷进行重新梳理和规划，逐步更新。但由于“五区组团”的城市格局，不可避免地导致了古城沦为各组团交通中心，大量的到达和穿越性交通严重加剧了古城道路的负担，对先天不足的道路系统来说，无异于雪上加霜。

图3.7　苏州历史城区区位图

新城的建设完善往往需要较长的时期，现阶段部分新区、新城功能并不完善，新城区居民的工作、购物、休闲活动仍然依赖旧城，历史城区的中心职能并没削弱，反而因为处于交通中心的便利而得到加强。历史城区在城市中的空间中心、交通中心、职能中心地位相互影响，使得历史城区的人口、用地、交通等各方面的集聚作用不断增强。

3.1.2　功能定位与土地利用

城市发展战略的不同，历史名城在发展过程中职能也发生了变化，王景慧将欧洲历史文化名城按照承担城市功能的不同分为两种类型。一类是以巴黎、伦敦、巴塞罗那、罗马等为代表的区域中心大城市，这类城市既拥有丰富的历史文化遗产，又承担着国家或地区政治经济文化中心职能；另一类是以意大利的锡耶纳、博洛尼亚，英国的切斯特、莱切斯特、巴斯、约克，德国的雷根斯堡、亚琛等众多中小规模的历史文化名城为代表，这类城市在当代社会失去了其地理区位优势或历史功能，不再承担有国家或地区的中心城市功能，但古城中较为完整地保留有某一历史时期的风貌或保存有完整的历史文化街区，历史文化遗产资源作为城市文化特色的集中体现具有重要价值，因此需要在历史城区范围内采取保护控制措施，在城市化与机动化的冲击下保护好历史古城风貌格局的完整，完善城区内部必要的城市基础设施以适应现代化生活需要。另外也有一些城市，虽然城市边界扩大，城市风貌也趋向现代建筑风格为主，但城市范围内仍保持有较为完整的历史城区没有受到现代元素过多的侵扰，如我国的苏州、淮安等历史文化名城。

与巴黎、伦敦等历史名城类似，我国北京、上海等历史文化名城也在现代社会中担负有重要的地区中心城市使命，如北京是我国的政治文化中心，上海是我国重要的经济中心，因此对于这些历史文化名城应注意保持城市的功能需求，保护城市的历史文化精髓区域，完善城市基础设施以带动地区政治经济等功能发展。北京是中国古代都城规划史上的经典之作，在世界古代城市规划史上可圈可点，作为历史上辽、金、元、明、清几代都城，北京的历史文化建筑数量众多且城市格局严整、规模宏大。但由于历史原因，古都北京的改造方针选择了以北京旧城为中心逐步扩建的方案，城市内的一些道路被打通拓宽以满足城市交通及市政设施改造，造成了对历史文化建筑风貌的一定损害。历史文化大都市未来保护工作的重点是保护好城市内的历史街区以避免城市格局风貌特点的继续流失，同时合理布置城市用地，对重点保护地区实施交通管理控制以减少交通流量，对城市道路系统的功能及交通路线进行合理设计，保障新建或改建城市道路与城市格局风貌的相互协调[86]。

历史城区往往是包含一定区域的公共活动中心，同时也容纳不同社会阶层的住宅区。随着时间推移，这类地区的建筑和空间风貌特色与价值进一步被认识和挖掘，相当部分原有的居住和产业用地向公共设施用地转化，成为城市的政治、经济、商业和文化中心。南京老城以占主城不到1/3的建设用地，分布着主城60%的人口、67%的就业岗位、77%的三产就业岗位、近一半的公共设施用地和商业服务业用地(2004)[108]。北京市旧城区仅占中心城面积的5.7%，但是常住人口160多万，约占中心城总人口的17%，人口密度接近3万人/km2，总就业岗位数约150万，几乎占全市就业岗位的20%。同时，旧城区用地功能过度集聚，包括了行政办公、文化娱乐、商务办公、商业购物、旅游、教育、医疗、居住等众多功能[109]。杭州市12km2的老城区，承担城市行政、商业、医疗、服务、金融、旅游等众多职能，城市总体规划仍将全市42%的星级宾馆以及省、市机关、金融集中在中心区，仍是城市唯一的市级商业中心。

扬州市表现出明显的单中心特征，历史城区首位度偏高，作为商贸、金融、文化、医疗、科教、旅游景点及配套服务的中心，同时承担着一部分行政职能，集中了优质的医疗、教育资源，老城内有3家大型医院、7所中学、6所小学和14个市区政府机关。文昌商圈是全市最大也可以说是唯一的商贸中心，扬州市历史城区土地利用现状与规划如图3.8和表3.2所示。

图3.8　扬州历史城区土地利用现状与规划图

表3.2　扬州市历史城区土地利用现状与规划表

根据西安市城市总体规划，为了降低中心区密度，更好地保护历史城区内历史风貌，规划历史城区内发展将以商贸、旅游为主，逐步降低古城墙以内区域的居住人口密度。到2010年，古城墙内人口降为25万；增加绿化面积，提高环境品质，改造市政基础设施；对城内的文物、文脉、文化进行综合性的系统保护，体现西安独特的文化特色和内涵。在古城墙以内，逐步弱化行政功能，强化文化、旅游、商贸、娱乐功能，恢复历史文化古城风貌，彰显古城特色。目前，分布在周边的明城墙、位于其中心位置的钟楼、鼓楼及钟鼓楼广场吸引着大量的中外游客和市民。

明城墙区域土地利用比较充分，已建设用地中居住用地比重最高，为46.57%；其次为商业金融用地，比重为10.55%。此外，绿地、行政办公用地分别占10.54%、7.41%。根据西安市城市总体规划，明城墙区域未来用地将取得有效调整和均衡，如图3.9所示。

图3.9　西安市明城墙区域土地使用规划

随着城市规模扩张和区域发展，历史城区作为城市活动和经济运行的核心地区，服务范围不断扩展，新兴的职能继续增加。历史城区规模与开发强度如表3.3所示。

表3.3　历史城区规模与开发强度

历史城区人口、就业岗位和功能的高度集聚，使得历史城区具有较强的出行吸引力和辐射力，由此决定了历史城区居民出行需求的高度集中，导致高密度的交通量。例如，1996—2004年8年间，北京旧城区车辆出行强度增加了1.6倍，旧城区机动车出行强度是近郊区的3.6倍，机动车产生吸引强度是近郊区的3.2倍，旧城区吸引的出行量占市区总量的47%[110]。另外，对于历史文化名城的历史城区而言，在担负大量城市日常生活性交通重任的同时，还承担着相当数量的旅游性交通，其交通矛盾更为激烈，城区的交通、人口、环境与历史文化名城保护之间的矛盾明显。

3.1.3　历史城区与非历史城区异同

历史城区是历史文化名城所特有的一类区域，因此，在特征上与其他类型的区域有所不同。由于历史城区所处区位、边界范围、功能定位等方面原因，其与城市老城区、旧城区、中心区等类型的概念区域既有相似性，也有差异性。

1)相似性

从城市空间拓展和结构特征分析，对于历史文化名城，其历史城区与老城区、旧城区具有很强的相似性，主要体现三个方面：

首先，都是历史文化资源的主要分布区域，且历史保护和控制用地占据了老城区或旧城区的大部分。因此，历史保护范围控制时，多将老城区和旧城区视为历史保护地区，即可将三者视为同一概念，而在研究对象范围划分时，也常将三者视为同一类区域进行研究。如北京旧城内历史文化保护区和控制地带总面积约占旧城面积的42%；南京老城内划定的三大历史城区总面积超过20km2，加上其他非历史城区内部文物保护单位和地区，历史保护地区范围也占据了老城面积的一半以上，如图3.10所示；扬州5.09km2的历史城区也基本是老城区范围。

图3.10　南京老城内历史文化资源分布与保护区划图

其次，在城市空间拓展过程中逐步成为城市的核心区。众多历史名城的空间结构是以老城或旧城为核心，向外拓展，形成空间外展型历史名城，因此老城或旧城也就相当于城市的历史城区，而这三者基本上扮演着城市中心区的角色。这也是非历史名城老城区或旧城区所具有的共性特征。区位特征方面，三者都位于城市的核心区位；功能定位上，是城市的功能集聚中心；土地利用方面，用地开发强度较高，且多以商业、居住用地为主。

区位、功能定位和用地特征的相似性使三者在交通系统特征上存在许多共性。包括交通需求和交通运行特征上存在相似性，交通服务体系构建以公共交通和慢行交通为主。

2)差异性

历史城区由于历史文化保护的约束，使得在城区范围、更新改造、开发建设及交通系统方面与非历史城区有所区别。

城区范围上存在一定的差异性，总体上呈现老城区或旧城区范围较历史城区大。对于历史城区本身而言，其空间范围和功能也有所区别。功能定位上，空间外展型历史城区与空间分立型历史城区的区别在3.1.1已经详细阐述。空间范围上，历史城区有大有小(表3.1)，这主要与城市规模、原有古城规模有关。城市规模和城区规模的不同，适应的交通系统不同。

历史城区内部大量历史文化遗产分布其中，无法采用大拆大建和推倒重来的建设模式，只能在保护历史遗产、空间肌理和历史风貌的基础上，采用局部的、小范围、渐进式微循环改造模式，改造难度较大。非历史名城的老城区或旧城区由于没有需要严格保护或控制的区域，因此，为提高地区利用价值，多采用全部更新的大规模建设模式进行地区更新，打造新的城市中心区。

交通系统上存在明显差异。历史城区交通系统构建应遵循其原有的道路交通网络结构特征，即交通建设按照保护优先的首要原则进行；而非历史名城的老城区或旧城由于缺乏保护控制的约束，交通建设上可采用交通优先的发展模式。

3.2　交通系统与历史文化遗产保护的相互关系

城市历史文化遗产保护按照范围划分为历史城区、历史街区和文保单位(历史建筑)三个层次。历史城区涵盖较大面积的地域范围，不仅作为城市的一个区域与城市整体的交通系统发生纵向和横向的联系，而且其内部密集的道路或街巷系统，是影响区域交通发展的重要因素。因此，历史城区交通系统与历史文化遗产之间有着密切的关系。

1)交通系统是历史文化遗产生存发展与价值传播的基本条件

1933年颁布的《雅典宪章》将城市活动分为居住、工作、游憩与交通四类，并要求通过城市规划构建有效联系居住、工作和游憩的交通网络。道路作为交通运行的主要载体，是行人与车辆来往的专用空间。城市用地之间生产、生活活动的运转，居住、工作、游憩三大活动之间的联系产生交通活动，而道路为这些主体提供了出行所需的交通空间，因此，交通处于城市功能运转的核心地位。

历史城区作为城市的重要组成部分，其生存和发展要依靠道路交通系统，完成其内部之间及与城区外围地区之间人员和货物的流动和流通。交通系统对于历史城区生存发展的作用主要体现在以下几个方面：一是满足内部居民、工作者、游客交通出行的基本需求，完成各类群体多样化的出行活动，提供最为基本的交通服务；二是支撑城区内部生产、生活物资的运输；三是为居民和游客提供重要的交往和游憩空间；四是作为防灾减灾、应急疏散和救援抢险的重要通道与场所，防止人生财产安全受到损害。

历史城区拥有的历史文化遗产记载和见证着历史的发展演变，在现代生活中扮演着重要的角色。这些遗产以其原真性、文化内涵和精神影响成为现代生活中公众最易于接近的“实体”，同时，其蕴含的历史文化价值、科学研究价值、经济与可持续发展价值，也成了最迫切需要接近的对象，而交通是实现人们接近这些实体的基本条件。因此，道路交通系统是实现历史城区内历史文化遗产价值展示、传播的基本条件和最重要的途径之一。

2)街巷空间是城市意象与空间肌理的真实反映

道路流通空间与两侧的建筑空间构成了城市空间。一方面，城市历史文化遗产需要道路提供与其接触的通行条件；另一方面，历史街巷所体现的城市格局与空间肌理本身反映了城市历史与风貌，也属于历史文化遗产。通过历史街巷，形成对历史城区乃至整座城市的认识。城市空间形态的认知心理学研究表明，街道、小巷、运输线等道路交通的“道路”是形成城市意象的五类要素之首[31]。在很大程度上，街道(沿街立面、性质、形式)是一座城市的映象[111]。因此，历史城区内街巷空间是城市意象与风貌延续的真实反映。

道路和街巷不仅反映了城市的意象，也是城市空间结构组成的骨架。如前所述，道路与两侧建筑形成了城市的空间，即路网确定了城市的空间格局。对于历史城区，其密集的街巷空间决定了其高密度、小街区的空间特征。街区可以定义为公共用地和道路通行权多边围绕的地区，以道路、广场为主的公共通行权形成的网络、路线和轴线组成了带有几何形态的城市网络结构，即通常所说的“城市空间肌理”[8]。因此，历史街巷空间形成了历史城区的空间肌理。

3)历史街巷是遗产保护的重要内容

历史街巷反映了城市的意象与空间结构，是历史真实遗存的重要组成部分，其体现出来的历史文化、科学研究价值，是历史保护的重要内容。《华盛顿宪章》中指出，历史城镇和城区保护中所有保存的首要特性就是“用街区和街道说明城市的形制”[2]。因此，历史街巷以其对城市意象与形制的反映价值决定了其在历史遗产保护中的重要地位。

《历史文化名城保护规划规范》中规定：历史城区道路系统要保持或延续原有道路格局；对富有特色的街巷，应保持原有的空间尺度。在条文说明中对历史城区道路空间保护进一步明确，提出：历史城区所形成的道路格局是其历史风貌和历史文化遗产的重要组成部分，道路格局与城市格局密切相关，维护历史道路格局是历史文化名城的关键措施之一。《江苏省历史文化街区保护规划编制导则》(2008)对历史街区保护规划编制明确规定：历史文化街区的传统街巷空间格局、肌理与环境风貌应被列入重要保护对象，重点保护历史文化街区内街巷空间构成关系、水系的自然形态和生态特征，保护街巷与水系的空间关系，对重要特色街巷空间，明确基本的空间尺度、空间界面的整体特色与两侧建筑高度、形式、体量、色彩等控制要求，保持现状或恢复历史的风貌特色。在我国历史文化保护过程中，“历史城区与历史街区的街道(道路系统)是历史文化名城要保护的重要内容”已经形成共识。

3.3　历史城区交通发展方向与对策

在城市现代化发展过程中，历史文化名城往往是国家与地区发展的重点。而历史名城在自身发展中，在空间结构上往往形成四面拓展、历史城区被新城区包围的单中心或多中心的发展形态，导致现代城市机动化交通的快速发展与历史城区保护的矛盾十分突出[74]。

《华盛顿宪章》指出，“保护历史城镇与城区意味着这种城镇和城区的保护、保存和修复及其发展要和谐地适应现代生活所需的各种步骤”。这表明，历史城区保护与更新的核心目标都是为了促进自身的发展与整个城市的发展。历史文化名城保护的核心是历史城区，随着历史保护问题越来越受到重视，历史文化名城保护与交通发展之间的冲突问题日益凸显。各种破坏与毁灭历史文化遗产与风貌的交通建设行为愈演愈烈，道路交通建设已经成为破坏历史文化遗产的主要原因。

对于历史城区的交通问题，片面地采取某一种交通政策或者改善措施，无法从根本上解决交通困境，必须在全面分析历史城区交通发展要求基础上，明确交通发展方向，采取组合策略制定历史城区交通策略与服务体系。

3.3.1　满足交通可达性和机动性要求

根据美国“维多利亚交通政策协会”(Victoria Transport Policy Institute)的定义，机动性(mobility)指采取某种交通方式的空间移动，而可达性(accessibility)指能够到达理想地点的能力或机会。机动性与可达性有着相互影响的关系。一般来说，机动性提高可以带来更大的可达性，但是影响可达性还有一个重要的因素就是土地利用，机动性和合理的土地使用能够带来较高的可达性。不同交通方式可达性范围如图3.11所示。

图3.11　不同交通方式与可达范围
(来源：Victoria Transport Policy Institute)

历史城区在交通网络系统中，一般也处于网络的中心，对系统运行起着至关重要的作用。从地区发展的角度，如果历史城区为满足现代机动交通的通行需求而无限制地新建、拓宽道路，势必会破坏城区的历史格局和历史环境，这显然是不可取的；而完全限制机动化交通的通行，又不能满足和适应现代城市生活的需要，对地区出行效率的提升和活力的维持无益。因此，历史城区交通系统构建应以交通可达性为主要目标，同时兼顾部分地区机动性的需求。

历史城区密集而狭窄的路网体系往往成为区域路网的关键瓶颈，而其原有的以慢行交通模式为主的路网结构，形成了对机动性的重要约束，更重要的是制约了可达性。因此，不同程度地出现了交通拥堵，制约了地区的健康发展。

历史文化遗产丰富的价值使得遗产保护尤为重要，任何建设行为都必须在保护优先的前提下开展，因此历史城区交通发展受较多因素约束。如历史城区交通承载力无法满足巨大的交通需求；道路拓宽取直受原有历史街巷体系及两侧保护建筑的制约；通过历史城区的轨道交通线路和站点的建设相对一般地区成本较高，站点多布设在城区边缘，一定程度上降低了可达性等。机动化的快速发展对以可达性为主要要求的历史城区交通系统构建提出了严峻的挑战，也影响到其交通区位优势的发挥。

历史城区作为城市重要的公共资源，公共活动中心、人文旅游、创意产业、特色居住是其功能发展的重点，功能置换需要地区交通通达能力的支撑[85]。但是这些发展要求受到交通可达性的影响而制约目标的实现。因此，提高交通可达性已经成为历史城区交通发展的首要要求。

随着人们对出行效率要求的提高，机动化交通已经成为一种重要的出行选择方式。适度的机动性是历史城区经济社会活动效率和活力的重要支撑要素，也是满足居民出行多样化选择的必要条件，因此，在历史城区保持适度的机动性也已经成为重要的发展需求。

3.3.2　平衡交通供给与交通需求

历史城区交通资源有限，路网容量不足，交通供给与需求之间的矛盾越来越突出。许多历史城区以功能定位及人口容量为主要依据预测未来交通需求量都远远超过了现状需求。如上海市山阴路风貌区的路网容量仅能承担未来交通需求量的5%～10%[85]。多数历史城区道路交通趋于饱和的状态。

究其原因，在历史城区的交通供需关系处理上，一是未能充分认识到城市土地利用对交通需求的重要影响，在城市空间结构布局上多数仍然以历史城区为中心，不但没有疏解功能，反而造成了历史城区的功能集聚，加大了交通压力；二是城市、历史城区交通服务体系研究重视满足机动化交通的供给，对交通结构的优化和公共交通及慢行交通系统的建构缺乏足够的重视。

扬州市历史城区在城市发展过程中，一直处于功能高度集中、地区首位度高的状态，各种交通问题也随之日益突出。由于历史城区外围缺乏机动车分流道路，大量东西向通过性交通贯穿城区内部，而内部交通空间有限，交通拥堵严重。城区内外道路网体系衔接不畅，交通瓶颈较多。历史城区机动车通过性交通达40%，主要集中在干道和关键节点上，对于适宜慢行的街巷系统利用率较低，绝大多数慢行交通仍集中在主要干道上，混行现象严重。图3.12给出了扬州市历史城区机动车交通分布与道路负荷情况[95]。

历史城区交通供给的总量十分有限，而有限的交通供给如何满足日益增长的交通需求总量和结构多样化的趋势，使供需关系实现新的平衡，已经成为一个亟待解决的问题。平衡交通需求与交通供给的关系，不能仅仅单方面地从提高交通供给或者抑制交通需求角度着手，而应该从供需双方面进行合理调控，使两者双向趋于平衡。

图3.12　扬州历史城区主要道路交通运行状况图

3.3.3　实现交通规划与旧城更新相匹配

城市交通规划在大量的研究与实践中取得了丰富的成果，其政策理念、技术方法体系也日趋完善，但是对于特定区域、特定类型的交通规划，尚缺乏有效的规划体系。在历史文化名城保护规划编制过程中，历史城区交通规划编制缺乏具有针对性的规范标准与技术方法。现有交通规划编制体系，因受到规划理念、目标、层次、政策、技术方法等方面的约束，无法适应历史城区特殊性的要求。

尽管“人本位”的思想在交通规划中越来越受到重视，但是在过去的城市交通规划实践过程中仍然存在着不同程度的“车本位”倾向。人本位规划理念的落实不足，造成的结果往往是在城市更新过程中，以机动化交通作为历史城区交通服务体系构建的首要目标，道路交通基础设施建设也以机动化需求为主，更易导致历史城区的传统肌理、保护建筑等遭受破坏。国内已有部分城市历史城区交通建设中存在这样的现象，造成了历史格局与风貌的破坏。这也是许多城市在旧城更新过程中逐渐失去过去记忆的主要原因。

传统的交通规划设计主要偏向宏观控制与引导，缺乏较强的操作性与可实施性。由于强调与城市总体规划衔接，交通规划研究侧重于政策引导，强调对城市整体交通模式的研究，并深化用地的落实，对于不同区域的差异性考虑不足。对历史城区的特征、特色缺乏针对性研究，导致难以研究出创新性的成果。对于历史城区交通规划，应以地区土地利用和功能定位为基础，以遗产保护为前提，结合城市的有机更新，深入调查研究交通设施供给与交通需求特性，明确地区交通政策与发展对策，研究相适应的多方式交通模式与交通服务体系，并制定道路交通基础设施的规划方案与交通组织方案。

由于交通规划的法定化定位问题，在我国城市规划编制体系中没有形成合法的地位与层次归属，这也是导致城市交通规划无法很好地落实的主要原因。从城市规划编制体系分析，分为城市总体规划、控制性详细规划与修建性详细规划，而城市交通规划分为城市综合交通规划、地区交通规划和交通改善与交通工程设计，两者之间尚未形成良好的衔接。历史城区属于城市的局部区域，规划层次上应属于地区交通规划，然而在具体实施过程中存在以下几个问题：①在城市规划编制体系中，历史文化名城保护规划偏重于对历史文化遗产的保护与控制，对于历史城区交通市政设施规划仅按相关规范和标准套用，成果相对较粗；②在历史城区与街区保护性控制规划中，对交通规划部分局限于基础设施的改造，偏向于以机动化为主的道路交通建设与组织，对整体交通系统缺乏研究与设计；③规划层次模糊，直接导致规划成果在实施过程中缺乏强制性，政策与机制保障不足，实施效果欠佳，交通发展与历史风貌保护相矛盾。因此，对于历史城区交通规划，应明确其在城市规划与交通规划编制中的合法地位，纳入控制性详细规划层面，并引入交通影响分析技术，按整体宏观组织模式与系统设计，设施规划，道路交通工程设施设计的编制工作体系展开。

历史城区正面临着更新改造的问题，过去传统的以慢行交通为主的道路交通正在被快速机动化交通所取代，原有的交通模式与现在的机动化交通需求之间存在着不相适应的矛盾。历史城区必须坚持基于城市有机更新的交通理性发展思路，研究交通发展问题。

3.3.4　协调交通建设与风貌保护

城市道路交通设施建设对于城市的发展发挥着重要的引导和支撑作用，在一定程度上推动了城市的快速发展。在大规模的交通建设的同时，往往容易引发城市整体格局和风貌的变化。这在我国快速城市化发展过程中逐步得到了印证。很多城市近年来城市道路交通总体建设水平和规模取得了长足的发展，但是城市的历史风貌、空间肌理、城市特色等也随着交通大建设逐步丧失，城市传统风貌遭到严重的破坏。

对于历史文化名城而言，众多历史城区和街区普遍存在交通基础设施建设对风貌保护的影响与破坏。有大修大建干道穿越城区内部，有为修建规整路网而打通断头路、去弯取直等破坏原有街巷空间肌理的活动。尤其是为提高城市道路标准和通行能力，修建城市快速干道穿越历史城区，快速的机动化交通和对两侧的割裂，严重破坏了城区原有的风貌和原本和谐的活动，历史城区本身的特色也逐渐消失。如苏州市过去以古城为核心，向东、向西发展新区，导致城市东西向轴向交通必须穿越古城内部，给古城保护带来很大的负面作用。以北京市为例，其道路红线规划对历史城区并未起到积极的保护作用，相反为旧城的破坏创造了重要的条件，在旧城改造中出现“道路红线实施到哪里就拆到哪里”的现象[112]。类似的现象还有对转弯半径、道路交叉角度与形式、停车位配建数量等等的规范化实施，都造成了为满足交通需求而对历史城区空间肌理和风貌的破坏。历史城区仅有的特色也因大规模的交通建设而得不到彰显，反而逐渐消失殆尽。

大规模的交通设施建设使大量历史城区和街区逐渐消失在人们的视野中，而这正是当前历史城区保护与发展所不希望出现的现象，也与保护优先的原则相违背。因此，历史城区交通发展必须协调好交通建设与历史遗产及风貌保护的关系，坚持以遗产保护优先为首要原则。

3.4　本章小结

本章首先分析城区规模、空间形态、区位等城市空间特征，将历史城区划分为空间外展型和空间分立型，明确主要研究对象为空间外展型历史城区，分析了该类历史城区的功能定位与土地利用特征以及基本的交通特征，总结了历史城区与非历史城区的特征差异；深入分析了交通系统与历史文化遗产保护的相互关系；从满足交通可达性和机动性要求、平衡交通供给与需求、实现交通规划与旧城更新的匹配以及协调交通建设与风貌保护四个方面，着重分析了历史城区交通发展方向及对策，提出应坚持基于城市有机更新的交通理性发展思路，研究历史城区交通发展问题。