服务供应链

第二章　港口服务供应链的理论基础

20世纪初，全球劳动力集中在农业和制造业、服务业劳动力所占的比重很小。从20世纪后半期开始，社会产业结构发生重大变化，服务业开始逐渐兴起，且在中国国民经济中的比重越来越大，服务经济正逐步成为国民经济的核心。服务业的不断发展为服务供应链的兴起提供了机遇。

随着产品服务化的兴起，服务外包不断增长，服务供应链的研究越来越受到各国学者的重视。由于服务与产品不同的特点（如无形性、不可触摸性、不可存储性、多变性以及客户参与性等），传统产品供应链不能完全适用于服务业，迫切需要新的服务供应链理论来指导服务业的健康发展。

第一节　服务供应链

一、服务供应链的定义

目前，国内外对服务供应链的研究还处于起步阶段，其概念仍处在争议阶段，尚没有专门的国家标准术语对之进行界定。

Edward等^[1]和Henk^[2]等认为服务供应链是指服务生产中的不同生产主体之间的供应需求关系。Scott^[3]等认为服务供应链是接受顾客需求，进行生产转化并再输出到顾客的一种供应链。Jack等^[4]和Richard Metters等^[5]认为服务供应链是指服务行业中应用产品供应链的思想管理于服务有关的供应链。Dirk和Steve^[6]等认为服务供应链是产品服务化过程中发生的一系列先后服务活动。Ellram等^[7]、金立印^[8]和Tuncdan Baltaciouglu^[9]等认为，在专业服务中从最早的供应商到最后的客户中发生的信息管理、流程管理、能力管理、服务绩效和资金管理。

Dirk和Steve（2004）、Edward等（2000）、Ellram等（2004）、Scott（2000）等学者从不同的视角对服务供应链的概念也进行了界定。其中，Ellram等（2004）对服务供应链的界定是比较完整的，他能够比较清晰地与产品供应链的定义进行比较，且能够反映服务的特点。服务供应链的几种定义及代表人物如表2－1所示。

表2－1　服务供应链的几种代表性定义

续 表

综合上述学者的分析，笔者给服务供应链的定义为：服务供应链是指围绕服务核心企业，利用现代信息技术，通过对链上的能力流、信息流、资金流、物流等进行控制以实现用户价值与服务增值的过程。其基本结构是由功能型服务商、服务集成商、客户（制造、零售企业）形成的网络链状结构。功能型服务提供商是指传统的功能型服务企业，它们因其提供的服务功能单一，且业务开展往往局限于某一地域，而被服务集成商在构建全国甚至全球服务网络时吸纳为供应商。由于服务业中的服务产品具有客户影响性、不可接触性、不可分割性、异质性、易逝性、劳动密集性等基本特征，且服务产品通常很难像制造业的产品那样进行库存。因此，服务产品更多的是利用能力的储备进行缓冲，服务供应链本质上是基于能力合作为基础的供应链。

二、服务供应链的结构模型

根据以上服务供应链的定义，其结构可以简单归结为图2－1所示的模型。

图2-1　服务供应链的结构模型

服务供应链主要有两类企业主体，分别是服务集成商和功能型服务提供商。功能型服务提供商由于功能单一或者受地域局限，而被服务集成商在构建物流网络的时候集成，成为服务集成商的提供商，并利用自身的能力为服务集成商提供专业的服务。服务集成商和功能型服务提供商各自具有优势，双方优势互补，形成稳定的服务供应链两级结构。

从服务供应链的结构模型中可以看出，服务供应链是一个网状的结构。通常情况下，服务供应链具有以下特征：

（1）面向客户需求。服务供应链提供的服务产品通常具有客户参与性。因此，服务供应链的形成、存在、重构都是基于客户的需要而发生的，并且在服务供应链的运作过程中，用户的需求是服务供应链“能力流、物流、信息流、资金流”运作的源泉。

（2）网络性。由于功能型服务提供商通常不仅只给某一个集成商提供服务，它还可能同时为多个集成商提供服务。因此，众多的服务供应链交叉结构形成了网络状，增加了协调的难度。

（3）动态性。由于客户需求的多变性与服务产品的客户参与性等特点使得服务供应链随着客户需求的变化而变化，所需要的功能型服务提供商也会相应地变化，因此需要动态更新。

三、服务供应链与产品供应链的异同

产品供应链与服务供应链都属于供应链管理的大范畴，服务供应链与产品供应链具有一定的相似性，如产生背景、管理目标、信息平台等，因此，产品供应链的相关理论可以借鉴到服务供应链中。服务供应链和产品供应链的相似点如表2－2所示。

表2－2　服务供应链和产品供应链的相似点

服务供应链与产品供应链区别在于组织结构、运营模式、系统稳定性等几个方面。总结Henk（2003）、Edward等（2000）、傅烨（2004）、刘伟华（2007）等学者的观点，服务供应链和产品供应链两者之间的主要区别如表2－3所示。

表2－3　产品供应链和服务供应链的区别

第二节　港口服务供应链

一、港口服务供应链的定义

港口在国际贸易和物流方面的作用正不断突出，功能也日益广泛，港口已从单一的货运生产转变为综合运输体系网络中的核心节点，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心，从而形成了港口服务供应链。港口作为多式联运的结合点，具有连接陆运、空运和水运等多种运输方式以及贯通国内、国际两个市场的作用，集中了供货方、货代、陆运方、船公司、船代、储运方等各种相关参与方的物流信息。同时，由于港口通过两边的运输商（船公司和陆上运输商）与世界各地的提供商、消费者相连，形成一条集多种运输方式和物流形态于一体的港口服务供应链，成为供应链协同式管理的相对最佳主体和环节。^[10]

本文结合服务供应链的概念，将港口服务供应链定义为：港口服务供应链是以港口企业为核心，以信息技术为手段，将各类服务提供商、港口和客户进行集成的服务型供应链，其结构模型如图2－2所示。

图2-2　港口服务供应链结构模型

服务供应链由功能型服务提供商、服务集成商、客户及其他服务企业组成。因此，港口服务供应链的结构成员包括：

1．服务集成商———港口企业

在产品供应链或服务供应链中，都存在着一个或多个核心企业用来主导供应链的运作。服务供应链一般由服务集成商来主导。因此，港口服务供应链中，港口企业是服务集成商，是港口服务供应链中的核心企业。港口企业与从事仓储、装卸、运输、货运代理、报关等的功能型服务提供商建立战略合作关系，利用自身的地位、资源和技术整合港口服务供应链上的资源并进行配置。

2．功能型服务提供商———装卸、仓储、内陆运输、包装等企业

服务供应链中，功能型服务提供商为服务集成商提供服务，功能型服务提供商往往业务功能较单一，并局限于某一地域内。在港口服务供应链中，功能型服务提供商提供装卸、仓储、运输、包装等物流服务，他们拥有桥吊、堆场、集卡等物流服务能力，并与港口企业建立战略合作伙伴关系。

3．客户———船公司、货主

港口服务供应链中，船公司为货主提供水上运输服务，港口为船公司提供装卸、仓储、运输等服务。货主是船公司的客户，船公司要根据货主的意愿选择停泊港口。而船公司又是港口企业的客户，港口企业只有吸引到船舶挂靠本港，货物才来港进行装卸。因此，船公司、港口企业都为货主服务，而港口企业的直接客户是船公司，港口企业的最终客户是货主。

二、港口服务供应链的特征

港口服务供应链的结构模型中，港口企业作为供应链的核心企业，其结构具有以下几个特征：

（1）以港口企业为核心的服务供应链，主要包括港口企业、功能型物流供应商、船公司、陆上运输公司、货主等。其中，核心企业是港口企业。

（2）服务供应链。港口并不生产新的商品，其收益主要是通过提供物流服务（如装卸和仓储）来创造，因此港口服务供应链是服务型供应链。

（3）双向性。以港口企业为节点，处于供应链上游的货主是客户，处于供应链下游的船公司、用户也是客户。因此，不论是处于供应链上游，还是处于供应链下游，只要存在对港口企业的资源需求，需求方都可以定义为其客户。

（4）复杂性。港口服务供应链是由港口企业、货运代理企业、船公司、陆运企业、仓储、货主等多个、多类型企业构成，其构成关系复杂，港口企业可以直接或间接面向最终客户提供服务。

（5）稳定性。港口服务供应链管理的重点在于服务质量的稳定。港口装卸的货物具有品种少、批量大的特点，用户需求变化不大，港口企业运作更多体现较强的计划推动，其提供的服务产品不在于服务的敏捷性，而在于稳定性。

（6）集成难度大。港口服务供应链中的成员企业的目标冲突，港口企业运营的目的是更有效地利用港口资源，从而实现自身利润最大化。最终货主则希望货物的快速、安全运达以及较低的运费。船公司为了自身利润最大化，追求船舶最短的在港停留时间。因此，港口服务供应链中的节点企业之间差异性较大，因此，港口服务供应链集成与优化的难度将更大。^[11]

三、港口服务供应链的演化过程

港口服务供应链是在港口、物流服务商、客户的互动关系下逐步演化形成的，其演化过程分为四个阶段：港口孤立阶段、供应链关系导向阶段、物流链整合阶段、港口服务供应链形成阶段。^[12]

第一阶段：港口孤立阶段。

港口为客户提供装卸、堆存等物流业务，与外界的其他服务供应商几乎没有直接的业务关系。港口与供应链上的企业间没有合作，只是服务与被服务的松散关系，港口基本处于孤立状态。

第二阶段：供应链关系导向阶段。

随着港口的工业功能发展，港口业务开始向加工、换装等工商业务拓展，港口企业与供应链企业形成了较为紧密的关系。但是港口企业与物流企业之间的合作关注较少，这种关系也是松散的。

第三阶段：物流链整合阶段。

随着集装箱运输和多式联运的发展，港口服务向增值服务发展，港口企业与外部的服务提供商合作加强。同时，信息技术的应用使组织间的沟通变得更加简单。港口与其他服务提供商的业务关系变得紧密，港口日益成为物流链的中心，并对物流链进行整合。

第四阶段：港口服务供应链的形成阶段。

随着物流链与供应链互动关系的日益紧密，港口服务供应链形成。港口企业在港口服务供应链中处于核心地位，在整个服务供应链中起到协调作用。港口服务供应链是一条拉式供应链，其成员会随着客户需求的变化而发生变化。港口关注的重点是敏捷化和精益化，港口之间的竞争也变为港口服务供应链之间的竞争。

四、港口服务供应链与传统供应链的区别

与典型制造型供应链不同的是，港口服务供应链没有制造环节。Gordon等^[13]、姜泰元^[14]总结了传统供应链与港口服务供应链的区别，主要体现在业务流程、目标、增值业务、产品特征及稳定性等方面，如表2－4所示。

（1）成员的目标。传统供应链的成员的目标主要是库存管理，而港口服务供应链的成员不同，其目标也不同。如托运人关注港口停留时间，班轮公司关注周转时间，港口企业关注港口资源配置等。

（2）增值业务流程。传统供应链管理主要通过生产、流通来创造价值。港口服务供应链通过提供物流服务来创造价值，如装卸、仓储等。

（3）业务流程的目标。在传统供应链管理中，业务流程的目标主要是降低成本。而在港口服务供应链中，业务流程的目标因成员不同而不同。船公司期望船舶在港停留时间最短，港口企业致力于港口资源的合理配置，托运人要求交货速度快、保证货物的安全性以及更低的运费。

表2－4　港口服务供应链管理与传统供应链的区别

资料来源：根据Gordon等（2005）、姜泰元（2012）的研究成果整理

五、港口服务供应链的形式

我国港口服务供应链的发展，主要有四种形式：内部集成化、分包制、合作协议制、集成化动态联盟^[15]。

（一）基于内部集成化的港口服务供应链

内部集成化的港口服务供应链是通过纵向兼并上下游服务企业，以实现企业“内部化”，从而实现企业内部供应链与外部供应链中供应商和用户管理部分的集成，形成内部集成化供应链，从而降低交易成本。内部集成化加强了港口企业对装卸、仓储、运输、报关、配送等全过程的协调和控制，增加了各个业务活动阶段的利润。但港口企业控制上下游的其他企业，需要大量的投资或者出资控股，港口企业承担的风险过大；同时，港口企业负担过重、管理成本增加，会削弱港口自身的核心业务竞争力。

基于内部集成化的港口服务供应链主要采用供应链计划和港口企业内的资源计划系统来实施集成化计划和控制。在稳定的市场环境条件下，采用内部集成化模式是十分有效的，但在客户需求不断变化、市场竞争激烈的环境中，该模式已无法快捷响应市场机会的变化。这是因为采用这种模式，港口企业需对上下游的其他企业拥有一定的管理权，港口企业或者自己投资，或者出资控股，但这样一来港口企业就要承担过重的投资负担和过长的建设周期带来的风险。与此同时，港口企业还要从事自己并不擅长的业务活动，应对每一个物流环节领域中的竞争对手，从而使管理成本大幅增加，甚至削弱其自身核心业务的管理，导致企业陷入困境。

（二）基于分包制的港口服务供应链

分包制的港口服务供应链是指供应链合作伙伴之间签订交易契约，以契约的形式将上下游企业“衔接”起来，可以有效解决内部集成化存在的效率不高、反应迟缓等问题。分包制的港口服务供应链面向最终需求，满足多样化的客户需求，并通过契约的形式进行服务外包，实现港口服务供应链各个环节之间的“无缝衔接”。

（三）基于合作协议制的港口服务供应链

合作协议制的港口服务供应链是港口企业与港口服务供应链上下游企业为了降低成本，实现“双赢”而相互签订合作协议，通过结盟与合作提升港口整体的竞争力。

基于合作协议制的港口服务供应链的出现，主要是由于外部环境发生了巨大的变化。其一，港口之间竞争日益激烈，客户需求出现高级化、个性化、多样化的发展趋势，面对变化如此之快的市场环境，港口服务供应链上各节点之间协调行动的能力就显得尤为重要，而分包制联盟由于过分依赖既有交易伙伴，面对快速变化的运输市场显得缺乏足够的创新活力和反应能力。其二，互联网的出现和通信成本的降低使港口企业可以建立内部网络（Intranet），港口服务供应链的企业之间则可通过专用的EDI（电子数据交换）系统或借助互联网（Internet）进行信息传递和交易。其三，标准化、通用化、模块化、组合化正成为新的潮流，使港口服务供应链的企业之间可以采用标准接口技术进行组合，一方面降低了企业之间的交易成本，另一方面使港口服务供应链上的所有企业能以前所未有的紧密程度联系起来。

（四）基于集成化动态联盟的港口服务供应链

集成化动态联盟是指港口服务供应链的上下游企业为了实现共同的战略目标，通过信息集成，组成共担风险、共享利益的组织。集成化动态联盟是一个动态的组织，通过信息技术将企业成员进行集成。动态联盟与客户需求息息相关，当用户需求消失时，动态联盟将解体，当出现新的需求时，新的动态联盟组织又将重新构建。

集成化动态联盟的港口服务供应链模式是基于一定的市场需求，根据共同目标组成，通过实时信息共享来实现集成化。它应用的主要信息技术是Internet／Intranet的集成，同步化的、扩展的供应链计划和控制系统是其主要工具。

基于集成化动态联盟的港口服务供应链是指港口服务供应链的上下游企业为了实现特定的战略目标，在信息集成的基础上，采取任何股权或非股权形式，共担风险、共享利益的联合行动。它是一个能够快速重构的动态组织结构，因此能很好地适应市场变化的需要，无法适应需求的企业将被从供应链联盟中淘汰。在集成化动态联盟中，企业间通过Internet等信息技术集成在一起以满足用户的需求，一旦用户需求消失，联盟也随之解体，而当另一需求出现时，这样的组织结构又将由新的企业重新动态组成。

基于集成化动态联盟的港口服务供应链是把各企业化为整个港口服务供应链的一部分，在按照客户要求为其提供最大价值的同时，也使港口服务供应链的总利润最大化。

显然，港口服务供应链上的所有企业都是相互依存的，但现实中彼此的合作却难尽如人意，主要是因为在整个港口服务供应链上，不可能所有环节同时达到利益最大化，很可能在追求整体利益最大化时弱化某一或某几个环节，多数时候，这些被弱化的经济实体会因为得不到满意的补偿而降低其参与港口服务供应链的积极性。

第三节 港口服务供应链的形成动力机制

港口服务供应链的形成不仅是社会分工的结果，也是各种动力相互作用的结果，这其中既有港口内部的因素，也包括港口外部的因素。^[16]下面就港口服务供应链的三方面动因（外在驱动力、内在驱动力和催化作用力）进行分析，其形成动因机制模型如图2－3所示。

图2-3　服务供应链的形成动因机制模型

一、外部驱动力

（一）世界港口发展趋势

随着港口功能的不断完善，世界港口发展从运输枢纽中心向全球资源配置枢纽转变。作为现代港口的供应链，世界港口更加强调多个港口及物流链功能的整合，特别是当供应链管理正日趋成熟之时，港口在供应链中所扮演的角色也正发生着剧变。港口作为全球资源配置中心，其发展会联动整个腹地经济。

（二）港航服务需求变动

随着社会分工的精细化程度不断加深，产品生产对各国的依存度不断加强，这反映在货物运输上就是货物的种类越来越多，货量越来越不规则（小件货、拼箱货越来越多），成品货运输越来越多，装卸要求越来越高，并要求港口能够提供分拣、贴标签、包装等简单加工服务。此外，货主对时效性的要求也越来越高，也要求港口货物的通关等各种手续简便快捷。

（三）服务标准提高

船公司更加注重港口提供服务的质量和时效性，希望港口能够帮助自己降低运营成本。有些较大的船公司为了方便自己船舶的靠泊作业，降低运营成本并可为其他船舶服务赚取利润，会参与投资建设港口或者与港口合作形成港航联营。

（四）港口竞争加剧

许多港口为了求得有限的生存和发展，纷纷只顾眼前利益，采取降价措施。面对竞争，享有共用经济腹地的港口将同样采取降价行为，这样就破坏了行业间价格机制的平衡。港口为了吸引更多航线挂靠，相互争夺原本就十分有限的船公司的货源，最终演变为港口之间的恶性竞争。港口只有被嵌入到港口服务供应链中，为货主提供更大的价值，才能在竞争中取得优势。

二、内部驱动力

（一）港口谋求生存和发展

随着港口之间竞争加剧，港口为了自身的生存及发展，越来越追求差异化、个性化的高质量服务。特别是当货主和船公司在市场中占主导地位时，港口要生存就必须与货主和船公司建立更紧密的合作关系。

（二）服务功能有限

从目前的服务功能来看，港口企业往往只能将自己的服务功能定位在物流功能，如装卸、仓储等。但随着客户需求的柔性化，其他相应的很多增值服务也伴随而生，服务越来越多样化，单一港口企业不可能穷尽所有的服务。因此，港口需要和其他功能性服务商建立合作关系。

（三）多式联运的发展

为了降低成本，减少风险，港口与其他运输方式（如公路、铁路、航空、管道）联合运输，形成多式联运，为客户提供更广泛的选择和更便捷的服务，与其他运输营运商分享运输收入。

三、催化作用力

（一）政府政策的支持

为了促进城市的快速发展，政府需要港口带来的推动作用。这样，政府会给予港口更多的关注，注重宏观的规划和政策的引导，如政府会制定有关鼓励优惠政策，给予土地使用的便利和优惠、资金的支持、一定的减免税收政策等，以吸引有实力的企业进驻港区或者来港作业。

（二）信息技术的促进

现代信息技术的飞速发展也在港口发展变革中起到了催化剂的作用。港口管理越来越离不开有效的信息技术支持，各种物流信息技术的应用（如EDI）和物流信息平台的构建，为港口提高服务质量和服务水平、强化整体竞争实力提供了重要手段。

第四节　港口服务供应链的发展现状

在全球港口服务供应链发展的背景下，我国沿海港口特别是大型枢纽港对全球经济和区域经济的促进带动作用越来越明显，这些港口承担着90%以上的国际贸易货物量。港口服务供应链正在逐步形成和发展，供应链各环节也不断完善，港口物流规模不断扩大，我国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续八年保持世界第一，拥有二十亿吨大港。

我国大部分港口已形成了现代化的物流体系。港口设施与管理不断完备，港口布局日趋合理、结构不断优化升级，已基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、现代化程度较高的港口体系。港口功能正在由传统的装卸、转运向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务、保税、金融、贸易等高附加值综合物流方向延伸和发展。

目前，集装箱运输已成为我国主要运输方式，集装箱、干散货和液态散货运输船舶正在向大型化发展，泊位向深水化、专业化发展。同时，跨国公司的加入对港口提出了及时服务、零库存等要求。为适应经济全球化的趋势，我国港口服务供应链也已经在整合社会物流资源的基础上，针对市场差异化，制定了个性化物流服务。

然而，我国港口服务供应链发展起步较晚，在运作及管理上存在相当程度的不完善性，具体表现为以下几个方面。

一、缺乏有效的协调机制

港口企业与上下游企业联系不够紧密，尚未建立稳定的联盟关系，供应链成员企业缺乏良好的沟通平台，严重影响了整个供应链环节的协调。供应链是一个整体，需要各个供应链节点企业之间的相互协调，才能取得最佳的整体绩效。而协调的直接目的是使满足一定服务质量要求的信息可以连续地、流畅地在供应链中传递，从而使供应链能实时响应顾客需求。然而，目前港口管理基本上是各自为政，相互脱节；港口企业服务系统在设计时只考虑服务过程本身，而没有考虑服务过程以外的因素对企业竞争能力的影响，更没有考虑整个供应链的利益；另外，地域范围内的港口群企业之间缺乏有效的协同与合作，没有形成整体的竞争力，缺乏对港口资源的整合，甚至进行低效率的恶性竞争。

二、运作流程中存在着资源浪费

港口服务供应链物流模式各节点企业在信息、职能、技术、人力资源、设施设备的业务衔接上存在着不完善性，导致港口服务供应链的整个流程中存在着不同程度的浪费，主要包括超过增加产品价值所必需的绝对最少的物料、设备和人力资源、场地、时间等各种资源的部分。具体表现为：调度不合理造成的船舶排队待泊；装卸效率低而造成船舶在港停泊时间长，货物积压在港；因供应链上游企业不能按时交货或提供服务而等候；货损货差，不满意的客户服务；不必要的材料移动、作业人员走动；实际不需要的流通加工程序。此外，还有人力资源的浪费、能源的浪费。基于此，迫切需要对港口服务供应链管理方法与模式进行改革，最大限度地消除浪费，提高效率，改善流程，提高客户的满意度。

三、供应链联盟建设滞后

现阶段港口物流的活动范围有限，与相关空运、铁路、公路等大型物流企业没有建立战略合作伙伴关系，很难使物流服务快捷、准确及柔性链接，与工业企业、加工企业的联系也较少，物流联盟程度不高。

四、港口经营管理水平较低

我国港口物流企业大多还停留在利润驱动阶段，顾客服务理念淡薄，缺乏有生命力和号召力的企业文化及供应链管理的实际经验，致使港口物流业的整体经营管理水平较低。在全球运作环境下，港口必须将其运作流程的所有成员纳入到供应链系统中，重新构筑其价值链、信息链、组织链，以提高其运营效率。

五、港口服务供应链绩效低下

在港口服务供应链中，港口服务供应链上的节点企业信息系统不健全、数据处理技术落后，致使企业与企业之间的信息无法及时传递。这主要表现为：没有充分利用EDI，Internet等先进技术致使信息处理不及时、不准确，不同地域的数据库没有集成起来，无法实现网上信息的传递与共享。同时，港口服务供应链企业之间的利益分配机制还不完善，港口服务供应链尚未整合优化，从而导致整个港口服务供应链的绩效低下。

【注释】

[1]Edward G，Anderson J R，Douglas J，et al．：A Simulation Game For Teaching Service Oriented Supply Chain Management：Does Information Sharing Help Managers With Service Capacity Decisions，Production and Operations Management，Vol．9（11），2000．

[2]Henk Akkermans，Bartvos：Amplification In Service Supply Chains：An Exploratory Case Study From the Telecom Industry，Production And Operations Management，Vol．12（2）2003，pp．204—223．

[3]Scott E S：Customer－supplier duality and bidirectional supply chains in service organizations，International Journal of Service Industry Management，Vol．11（4），2000，pp．348—355．

[4]Jack S C，Kathy Debree，Amie F：From Raw Materials to Customers：Supply Chain Management in the Service Industry，SAM Advanced Management Journal，Vol．66（4），2001，pp．14—21．

[5]［美］Richard Metters，Kathryn King－Metters，Madeleine Pullman：服务运营管理，金马译，清华大学出版社2004年版，第35页。

[6]Dirk de Waart，Steve Kremper：5 Steps to Service Supply Chain Excellence，Supply Chain Management Review，Vol．1，2004，pp．28—36．

[7]Ellram L M，Tate W L：Understanding and management the services supply chain，The journal of supply chain management，Vol．11，2004，pp．17—32．

[8]金立印：《服务供应链管理、顾客满意与企业绩效》，《中国管理科学》2006年第14卷第2期，第100—106页。

[9]Baltacioglu，Erhan Ada，Kaplan M D，et al．：A new framework for service supply chains，The service Industries Journal，Vol．27（2），2007，pp．105—124．

[10]陈焕标：《港口供应链及其构建（上）》，《水运管理》2009年第10期，第9—10页。

[11]张旖、董代、真虹：《第4代港口发展模式形成的驱动因素分析》，《中国航海》2009年第6期，第84—88页。

[12]高洁：《基于第四代港口模式的港口服务供应链集成研究》，上海交通大学出版社2013年版。

[13]Gordon J R M，Lee M，Lucas Jr，et al．：A resource－based view of competitive advantage at the port of Singapore，Journal of Strategic Information Systems，Vol．14（1），2005，pp．69—86．

[14]姜泰元：《信息技术、供应链协调、供应链整合与港口竞争力的关系研究》，浙江大学2012年博士论文。

[15]陈焕标：《港口供应链及其构建（上）》，第9—10页。

[16]张何、真虹：《引导第三代港口向第四代港口演变的驱动力研究》，《中国港口》2009年第6期，第48—51页。