中美两国海上执法力量与技术装备力量对比分析

交通海权通常指主权国家及悬挂其国旗的船舶依法所享有的海上交通的权利和利益，如国家对其管辖海域的立法权、司法权、管辖权以及其他权利和利益，船舶在公海的航行自由权及他国管辖海域（如领海、专属经济区）的无害通过权等。

各国为保障其交通海权的履行和实施，需要与其他国家签订相关的条约，或者通过制定相应的国际法规，以明确界定各国的交通海权和相应的权利、责任和义务等。然而，单纯依靠这些条约或法规，是无法保障一个国家的交通海权。保障交通海权施行除了法律保障外，还涉及一个国家的经济发展水平、社会制度和文化发展能力等各个方面。一个国家的经济、社会制度和文化能够影响或决定其维护交通海权的意识和海上执法力量。但是，最终能保障国家交通海权施行仍需依靠其海上执法力量。

海上执法力量通常包括执法队伍和技术装备，本附录主要关注技术装备力量。由于受客观条件限制，综合研究各国在维护交通海权方面的技术装备力量是十分困难的。因此，本附录选择与我国在地理特征上相似且交通海权维护水平在全球处于前列的国家。美国面临太平洋和大西洋，管辖海域面积全球最大。美国海岸警卫队为美国实施交通海权的具体主管机关，鉴于其在交通海权维护方面的卓越表现，并综合考虑美国管辖海域的地理特征，本附录将以美国海岸警卫队的技术装备力量作为标杆，综合比较分析两国交通海权维护的技术装备力量。

基于上述考虑，本附录首先简要介绍两国海上执法的队伍及其职责和工作要求，然后对比分析中美两国各类技术装备力量，指出双方存在的差距，并通过深入分析双方交通海权战略意识、技术装备规划能力和建设水平等三个方面，研究中美两国技术装备力量差距存在的根本原因，提出改进我国交通海权维护技术装备力量的建议。

1.海上执法队伍

美国履行交通海权维护职责的海上执法队伍为海岸警卫队（Coast Guard），归属国土安全部，主要履行海上安全、海上保安、海上保障等三个方面的职责。其中，海上安全包括搜救及航行安全；海上保安包括反毒品走私、反偷渡、港口水道及沿海保安、国土防卫等；海上保障包括航标及水道管理、冰区巡逻、海洋环境及海洋生物资源保护等。其执法水域涉及其管辖水域（内水、领海、专属经济区等）、公海以及外国水域。海岸警卫队是一支具有军事性质、履行多项使命的海事服务机构，其核心使命是通过减少或降低来自海上的风险，以最大限度地保障国家水域的安全和利用，从而促进国家经济和社会的发展。根据统计，目前美国海岸警卫队的人数达到51000左右（表1）。

表1　中美两国执法队伍及职责对比

我国维护交通海权的执法力量目前主要为中国海事局。中国海事局归属交通运输部，不具备军事性质，其核心使命是保障海上交通安全、保护海洋环境和维护中国海员的权益，总人数约为23000左右。中国海事局的主要职责与美国海岸警卫队有较大的相似成分，其职责均涉及海上安全、海上保安和海上保障，但具体职责上有些差别。主要体现在：一是在海上保安方面，中国海事局并不履行反毒品走私、反非法移民和国土防卫等职责。并且，目前中国海事局海上保安涉及的范围主要是港口水域的保安。二是在海上保障方面，中国海事局所履行的海洋环境及海洋生物资源保护与美国海岸警卫队不尽相同。中国海事局在海洋环境及海洋生物资源保护方面主要控制来自船舶的污染，中国的海洋环境及海洋生物资源保护的部分职责还需国家海洋局等其他部门承担。中国海事局执法水域目前主要限于我国管辖水域，在公海及外国水域的执法活动十分少见。

通过以上比较可以得出，中国海事局与美国海岸警卫队之间的职责有较多的相似之处。同美国海岸警卫队相比，中国海事局所履行的职责少些，执法所涉及的水域范围较小，执法性质相对单一，执法队伍的人员总数也少些。

2.技术装备力量

船舶和飞机是国家交通海权维护的有形手段，其体现了国家管辖力量的存在，也是一个国家对海洋实施管辖的有效证明。如果一个国家在管辖海域内，即无飞机也无船舶可以到达该管辖海域，很难证明国家对该海域的管辖实施以及交通海权的施行。因此，船舶和飞机是国家维护交通海权重要的力量和有效手段。

相对于船舶和飞机而言，电子或电气装备是一种无形手段，包括通信、控制、指挥、电子监控等各类系统和设备。随着现代科技的发展，在交通海权维护中，电子装备的重要性愈来愈显著。毫无疑问，没有先进的通信、导航、指挥和控制等电子装备，船舶和飞机对交通海权的维护将显得效率低下，甚至于无法航行。

在交通海权维护中，涉及的电子（或电气）装备种类繁多，既包括岸基电子装备，也包括船载或机载电子装备；从技术领域上，又可以分为通信、导航、指挥、控制等电子装备。在这里，我们采用功能和技术领域相近的原则，将各类电子装备进行归类比较和分析，分别包括：沿海监视、助导航、遇险与安全通信以及通信指挥等设施。本节将从船舶、飞机以及上述几类设施分别进行阐述。

2.1船舶

船舶为各国维护交通海权的常规力量。根据美国海岸警卫队的规定，其执法船艇分为两大类，一是舰船（Cutter），指长度大于或等于65英尺（约20米，1英尺＝30.38厘米）且可容纳船员居住的船舶。二是船艇，指所有船长小于65英尺的船舶，其主要适用于近岸水域或内河。截至2011年5月15日，美国海岸警卫队拥有的船舶数量为654艘，其主要分布见表2。

表2　美国海岸警卫队船舶数量

近年来，为提高在远海方面的技术装备能力，并对部分较为陈旧的技术装备进行改进，美国海岸警卫队自1998年提出了“综合深水计划（IDS）”——所谓“深水”是指离岸50海里及以上的水域。IDS的主要目标是实现美国海岸警卫队技术装备的现代化，尤其是在“9.11”事件之后，为保障国家安全，预防来自海上的各类恐怖威胁，美国海岸警卫队提出了其历史上最大规模的技术装备更新计划。表2中，国家级安全巡航舰（NSC）、近岸巡航舰了（OPC）、快速反应舰（FRC）等均为IDS计划的一个部分。由于计划庞大，耗资超过260亿美元，到2011年5月份为止，IDS中的大部分船舶仍未建设完成，其整个计划预计完成时间为2022年。

中国交通系统目前配备的沿海救助监管船舶为928艘（表3）。

表3　中美两国船舶数量对比

在表中，我们列出了两国各类级别的船艇数量。通过比较可以看出，我国在维护交通海权方面的船舶数量不少，大型化船舶也不少，但我国船艇性能单一，绝大多数大型船舶为航海保障性质的救助船和航标船，具有远海执法功能的大型船艇仅为5艘，而美国海岸警卫队绝大多数大型船舶为多功能的综合执法船。此外，同级别的船舶，我国船舶的续航能力也低于美国海岸警卫队的船舶。

2.2飞机

相对于船舶而言，飞机航行速度快，到达指定地点的时间短，响应时间快，并且由于其航行的高度，无论是目视，还是电子监视，其监视范围远大于船舶，在沿海监视中的作用远大于船舶。因此，飞机已日渐成为维护交通海权不可或缺的重要装备之一。为实施对其管辖海域的全范围监控，美国海岸警卫队十分重视飞机在远程监视中的应用，增强飞机监视能力已成为美国“深水计划”的重要目标和主要内容。

美国海岸警卫队拥有的飞机主要分别以下几类，分别为远程监视飞机、中程监视飞机、海事巡逻飞机、中程救助直升机、短程救助直升机、远程无人机、短程无人机等。根据资料统计，截至2011年5月，美国海岸警卫队配置的飞机数量达到了213架，其数量分布见表4。由表4可以看出，美国海岸警卫队在“深水计划”中，计划配置的无人机数量达到76架，相关建设工作正在开展。除了无人机外，“深水计划”中已新建远程监视飞机6架，计划新建43架（包括海事巡逻飞机）。美国海岸警卫队现有直升机144架，“深水计划”将对其进行改造升级，并计划新建AB一139直升机34架。

表4　美国海岸警卫队飞机数量分布

综上所述，美国海岸警卫队到2022年拥有的飞机将达到366架，其中新建的飞机数量为153架。可以预见，随着“深水计划”的推进和实施完成，美国海岸警卫队的海上监视能力和对其管辖海域的管控能力将得到极大的提高。“深水计划”中部分船舶和飞机配置示意图见图1。

相对于美国海岸警卫队而言，我国海事系统拥有的飞机数量则显得甚少，数量仅为两艘，且均为轻型直升机。同属于交通运输部下面的救助局拥有直升机16艘，但其功能单一，只用于海上救助，并不承担或不具备沿海监视的功能。对于直升机而言，其可利用大型船舶的巡航能力扩展其巡航范围。由于我国大型船舶数量少，且续航能力较差，中国海事局配置的直升机并不适用于远程沿海监视和维权。缺乏远程监视手段和维权能力，对管辖海域的管控只能是勉为其难。

2.3沿海监视设施

图1　美国海岸警卫队“深水计划”中的新建船舶和飞机示意图

（来源：美国海岸警卫队网站）

沿海监视对于保障国家交通海权具有重要的意义，是国家实施交通海权的基础手段。缺乏监视手段，沿岸国将无法知道其管辖海域上发生的任何交通活动，更无法识别海上交通对航行安全或者国家安全造成的威胁和风险，国家对交通海权的维护就无法有效实施。因此，各国都十分重视沿海或者沿岸监视设施的建设。有些监视设施的监视功能是十分明显的，如远程雷达监视系统、港口或者沿岸CCTV监视系统、机载或船载监视设备等。但大部分监视设施的监视功能并不明显，这些设施通常是利用沿岸国为航行安全或者搜救提供服务的系统来实现对海上交通活动的监视。譬如，为船舶提供航行安全服务的船舶交通服务系统（VTS）、协助船舶避碰的船舶自动识别系统（AIS）、用于港口保安的LRIT系统以及用于海上搜救服务的船舶报告系统（SRS）等。这些系统的应用均为国家实施对海上交通活动的监视提供了手段和方法，是一个国家保障其管辖海域航行安全和国家安全的基本手段。此外，装载于船舶和飞机的监视设备对于沿海监视也十分重要，其可利用船舶和飞机的机动性和大范围巡航等特点，拓展岸基监视设备的覆盖范围，我们将此类设备统称为移动监视设备。本节将从上述沿海监视设施对于交通海权维护的作用来分析和比较中美两国的沿海监视能力。

2.3.1VTS系统

VTS系统是由一国主管机关实施的，旨在保障海上交通安全和保护海洋环境的服务系统。该系统区别于其他系统的主要特征是其具备与海上交通互动的能力，并能够对海上交通态势作出反应。VTS系统主要由岸基雷达、VHF船岸通信系统以及计算机系统等组成，其可利用岸基雷达实现对海上目标的检测、跟踪和监视，并通过VHF船岸通信系统接收船舶报告以识别船舶位置和动态等，利用计算机系统实现交通管理的组织。VTS系统通常还配置有CCTV、水文气象以及AIS系统等，以辅助船舶的跟踪、识别和监视，并为船舶提供安全信息。VTS系统不仅用于提供船舶交通服务，而且VTS系统获取的信息通常在海事部门与其他政府部门之间相互共享，以共同维护国家海洋权益。鉴于VTS系统较为强大的功能，VTS系统已被广泛用于沿岸监视。

由于VTS系统的建设成本较高，其通常设置于交通密度较高或者航行风险较大的水域或港口。目前，各国VTS系统监视范围主要位于近岸水域、领海或者港口。但是，随着沿岸各国对于海上交通监视的重视，有些国家正在考虑扩大VTS系统的覆盖范围，提出了在领海之外建立VTS系统的设想，有部分国家甚至提出VTS系统应覆盖全球，提供港口到港口之间的交通服务。尽管上述观点只有部分国家支持，但VTS系统作为沿岸国开展沿海监视的手段已成为共识。随着科技的发展，在更大的海域内实施VTS或将成为VTS系统未来的发展方向。

根据美国海岸警卫队网站资料显示，美国海岸警卫队拥有12个VTS中心，其分布见图2。相对于美国而言，我国VTS中心的数量远大于美国。截至2012年底，我国VTS中心数量达到34个。根据有关资料显示，两国VTS系统采用的技术水平相当，我国在有些方面还优于美国，如雷达站点布置的密度高于美国VTS系统。但就VTS运行效果而言，我国VTS运行还存在诸多不规范之处，如VTS区域内船舶报告制的设置、通航规则的建立以及执法程序等方面。此外，相对于美国而言，我国VTS操作人员的适任能力，还有较大的提升空间。总体来说，我国VTS系统的规模和技术水平均高于美国海岸警卫队。

图2　美国海岸警卫队VTS中心分布图

（来源：美国海岸警卫队网站）

2.3.2AIS系统

AIS系统为本世纪初期所提出的一项技术，采用数字通信的方式，在公共的VHF频道上以规定的时间间隔自动广播其船名、船位、航向、航速以及计划航线等资料，以便于周边船舶了解其航行动态。该技术提出的主要目的是协助船舶之间进行避碰。在美国“9.11”事件后，随着全球反恐和海上保安的需要，沿岸国需要利用AIS岸站收集船舶动态，实现对其沿岸航行船舶的监视。对于前面所述的VTS系统而言，AIS已成为VTS系统获取船舶识别和动态信息的重要辅助手段。由于AIS技术成本低廉，岸上商业机构利用AIS系统可以轻易获取船舶的动态，利用AIS提供的船舶动态信息进行船队管理和物流管理，已相当普及。

岸基AIS系统由于受高度和地球曲率的影响，其接收距离有限，通常小于50海里，限制了岸上机构监视船舶动态的地理范围。为在更大的范围内收集船舶AIS信息，以实现管辖海域内船舶动态的监视，发达国家提出了在卫星上安装AIS基站的计划，并将该类技术称为“卫星AIS”。实际上，由于AIS信息为接近实时的船舶动态信息，船舶运动行为的分析已成为海上交通风险识别的重要手段，完整有效地接收管辖海域内所有的船舶自动识别信息对于沿海监视意义重大。目前，北美和欧洲等发达地区已着手“卫星AIS”的计划，并正在实施相关项目。“卫星AIS”技术不仅可以实现大范围的船舶动态监控，维护国家交通海权，还具有较大的商业价值。

美国海岸警卫队自2004年开始，建立了国家AIS系统（NAIS），在全国58个重要港口设置了AIS岸站，以收集船舶动态信息。从2008年开始，美国海岸警卫队对NAIS进行了扩建，扩建后系统将接入200多座AIS接收站，以在更大范围内收集船舶动态，将AIS的监视范围从沿岸20海里扩展至50海里，建成的项目将于2017年投入使用。根据规划，NAIS将整个国家的AIS系统作为一个整体，并对所有AIS岸站资源和数据进行整合，形成统一的对外数据服务接口，为政府相关部门或相关航运企业提供AIS信息查询服务。NAIS不仅接入AIS岸站，还将接入移动的AIS接收站，即利用海岸警卫队在海上的船艇，接收其周边船舶的AIS目标信息。为收集50海里之外的船舶动态，美国海岸警卫队已开展“卫星AIS”技术研究，并已开始着手实施该技术。

我国AIS系统的建设基本与美国海岸警卫队同步，我国于2005年建设完成了沿海AIS系统一期工程，包括80多座AIS岸站。自第一期工程投入使用后，中国海事局分别实施了二期工程、长江AIS系统工程以及内河AIS系统工程的建设，到目前为止，建设完成的AIS岸站达到300多座，基本覆盖了我国沿海、长江干线以及内河重要水网地区。单从AIS岸站的规模和数量来讲，我国AIS系统已超过美国海岸警卫队，但我国仍未从整体上考虑建立“国家AIS”系统，AIS系统的资源整合水平并不高。

此外，受到技术发展水平限制，我国还未着手建立“卫星AIS”系统。为实现沿海20海里外管辖水域的船舶动态监视，中国海事局正在着手计划从国外购买“卫星AIS”数据。综上所述，我国岸基AIS系统的建设规模已超过美国，但在“卫星AIS”技术以及总体应用水平方面还落后于美国。

2.3.3LRIT系统

LRIT是自2008年开始由国际海事组织实施的全球船位报告系统，其利用卫星通信，实现船舶位置的定时报告。根据国际海事组织的规定，各国际海事组织成员国实施对悬挂其国旗船舶的船位报告收集，通过国际数据交换平台，将船位报告信息定时发送至船舶即将抵达的港口或即将经过的海域所属的国家。各成员国为了收集船位报告，建立了国家数据中心（NDC）。LRIT系统的主要功能是保障沿岸国的港口和相关水域的安防，通过LRIT系统，各沿岸国可以掌握进入其管辖海域的船舶动态信息。同时，LRIT系统可支持海上搜救。LRIT船位报告的时间间隔通常为6小时，应沿岸国的要求，可以缩短至15分钟。因此，LRIT系统是一个近实时的船位报告系统。

美国海岸警卫队根据国际海事组织的要求建立了LRIT系统，并建设了NDC和统一的对外数据服务平台。根据法律规定，所有300总吨及以上的即将进入美国港口或经过美国水域的国际航行船舶，应在美国海岸1000海里外向美国海岸警卫队按要求报告其船位。

我国LRIT系统的建设基本上与美国海岸警卫队同步开展，双方的系统功能基本相近。我国也建立了中国LRIT数据综合服务平台，负责统一对外提供LRIT数据，并指定了应用服务商和通信服务商。

2.3.4SRS系统

船舶报告制度（SRS）主要目的是保障交通安全和实施海上搜救。在近岸水域，船舶报告制主要应用于VTS、船舶定线制等区域；对于大范围的船舶报告制，其目的主要用于海上搜救。尽管船舶报告制的目的是保障航行安全和支持海上搜救，其也是沿岸国实施沿海监视的常规手段之一。

美国自1963开始建立了第一个用于海上搜救的全球报告制——自动互助船舶救助系统（AMVER）。该报告制要求所有悬挂美国国旗的船舶加入AMVER，其他国家的船舶可自愿加入。目前，该系统已实施了50周年。我国自上世纪末期，已建立了中国船舶报告制。其要求与AMVER类似。但从运行效果来看，中国船舶报告制与AMVER还存在一些差距。

2.3.5远程监视雷达

远程监视雷达不同于工作于微波频段的雷达，其利用船舶或海面水流对雷达电磁波不同的反射特征，实现对离岸较远的船舶进行跟踪。远程监视雷达对于沿海远距离跟踪监视具有重要的作用，其不同于LRIT、卫星AIS等技术，是一种主动探测海上目标的手段。LRIT、卫星AIS必须依赖船舶的报告，属于被动监视技术。远程监视雷达主要工作于高频（HF），其相关技术标准和频谱已纳入国际标准和规定。

目前，美国海岸警卫队计划建立两类远程监视雷达，一是高频表面波雷达（HFSWR），利用高频地面波实现目标的检测和跟踪，监视范围可达200海里；二是高频天波雷达（OTHR），利用电离层的反射实现目标的检测和跟踪，监视范围为500—1500海里。由于技术条件的限制，我国目前还未建立类似系统。

2.3.6移动监视设备

为有效实施管辖海域的监视，单纯依靠岸基设施进行监视存在一定的局限性。利用飞机、船舶或者卫星的移动性以及其携带的监视设备，对海域进行监视机动性更强，监视范围更广，监视的针对性更有效。移动监视设备通常包括各类传感器，如雷达、无线电测向设备、CCTV等。美国海岸警卫队在其飞机和船舶安装的移动无线监视设备及其功能见表5，其主要包括海面搜寻雷达、合成孔径雷达（SAR）、敌我识别系统、渗透雷达、合成孔径雷达、多模雷达、火控雷达、无线电测向仪、电子监视测量仪、AIS等。除了无线监视设备，移动监视设备还包括CCTV、激光雷达等光电监视设备。

移动监视设备所获取的信息包括海面雷达目标、AIS目标、船舶载货信息、遇险船舶或关注目标的无线电方位、现场视频图像、雷达影像等。这些现场信息可通过海岸警卫通信指挥系统传至岸上机构，形成一幅共同的操作画面（COP），在所有参与任务的机构以及现场的飞机、船舶之间进行即时共享，从而提供整个决策指挥和运行的效率。

中国海事局船艇除了配备常规的航行安全设备外，如X波段和S波段的雷达等，所配备的专门用于沿海监视的设备甚少，大部分船舶对于现场的巡视仍依靠目视，监视的手段十分落后。中国海事局拥有的两艘直升机，也基本上未配置沿海监视设备。船舶和飞机在现场收集的信息通常只有CCTV视频，无法形成现场交通态势或形势图，即COP（包括目标的识别、船舶类型、国籍、载货、航行计划、船舶运行状态、船员和海面污染情况等信息）。现场信息获取的手段和信息内容单一，更谈不上在各机构以及现场船舶、飞机之间共享获取的信息。显然，我国用于维护交通海权的移动监视设备明显落后于美国。

表5　移动无线监视设备

2.3.7全球集装箱射频识别系统

全球集装箱射频识别系统（RFID）的使用对于交通海权维护来讲，其主要目的是支持海上和港口的保安。尽管集装箱通常装载于船舶，其实际上也是一种运输工具。相关国际组织正着手制定系统标准，以推进其在全球实施。美国海岸警卫队基于海上保安的职责需要，正在积极参与相关工作。我国从货物监管的角度，提出并参与了集装箱RFID标准的研究，但对于标准在港口和海上保安等方面的性能要求关注度较低，也未引起主管机关的足够重视。

2.4导助航设施

导助航设施主要目的是确保海上航行安全，并支持海上搜救、沿海监视等，其包括卫星导航、地面导航、航标和海道测量设施等方面。

2.4.1卫星导航

最重要的卫星导航系统便是美国建设的全球定位系统（GPS）。该系统由30多颗导航卫星组成，覆盖了全球大部分海域，为民间和军方提供定位和授时服务。为进一步提高GPS的定位精度，美国海岸警卫队还建立了85座差分GPS站（DGPS），广播GPS的差分信息，使定位精度可以达到1～3米，海上DGPS定位精度达到10米。

我国近年来也建立了卫星导航系统，即北斗卫星导航系统，提供全球定位以及短消息数据通信业务。我国北斗卫星导航系统有16颗卫星，覆盖范围主要为亚太地区，计划于2020年实现全球覆盖，其定位精度与GPS接近。由于我国北斗导航系统起步晚，采用的技术较为先进，并且具有通信能力，随着全球覆盖进程的推进，其对于航行安全以及海洋监视的作用将愈加突出。譬如，通过北斗导航系统的短信息功能和定位功能，北斗导航系统比当前全球使用的远程识别跟踪系统技术更加先进，可以应用于全球船舶动态监视，尤其是对于我国管辖海域交通的动态监视，从而更加有效地维护我国交通海权。

2.4.2地面导航

导航系统除了卫星导航外，还包括地面导航系统。由于卫星导航的普及，地面导航系统的应用日渐减少，目前仅存的地面导航系统为劳兰（Loran）。美国近年提出了eLoran系统，将原来的模拟系统升级改造为数字系统，主要用于GPS不能覆盖的区域，提供定位精度为0.25海里。我国的劳兰系统由于设备老化，未得到更新，已基本处于不可用状态。

实际上，卫星导航并不是完全可靠，很多发达国家正在计划更新其原有的地面导航系统，以确保在卫星导航失效时，地面导航可以投入使用。在缺乏岸基或星基导航的情况下，船舶的定位便只有采用推算定位、物标定位或者采用六分仪测星定位等最原始的定位手段，此时的航行安全势必受到严重威胁。由此可见，地面导航仍然是海上航行安全不可或缺的手段。因此，我国仍然需要投入一定的资金，建设完善地面导航系统。

2.4.3航标

为保障海上交通安全，各国在其重要港口及水道根据国际标准设立了助航标志（ATON），通常包括视觉航标以及电子航标。传统的航标往往为视觉航标，包括灯塔、浮标等；电子航标包括装有雷达应答器的示位标、AIS航标、虚拟AIS航标等。航标的设立是国家保障航行安全的责任，也是一国对某一海域管辖的重要标志。近岸水域航行危险程序较高，航标大多设立于近岸水域，且大部分位于一国领海范围内。根据资料统计，中美两国由于航标未有效设立或航标失效导致的海上交通事故数不多。由此可以推论，两国在航标的设立方面均能较好地保障其管辖海域内的航行安全。

由于受主权争议的影响，我国在钓鱼岛、南海等受争议的岛屿或海域未能设置航标。在其他管辖海域，我国航标的设置以及航标有效性的保障等方面是符合国际标准和航行安全的需要的。

2.4.4海道测量装备

海道测量装备从严格意义上来讲，不应属于导助航设备，但从交通海权维护意义上讲，海道测量主要是为了维护航行安全。当然，海道测量还可服务于国家海洋资源的勘探。美国海岸警卫队负责其管辖水域的海道测量以及官方海图（包括电子海图）的发布。我国负责海道测量的组织包括中国海事局和海军航海保证部。从本世纪初期开始，电子海图的应用日益广泛，中美两国均能根据国际海事组织的要求，为船舶提供符合国际标准的电子海图数据。

无论是纸质海图还是电子海图，其需要扫测和海图数据生成设备，实现海图的制作和发布。同航标的设立相似，海道测量通常位于近岸水域或一个领海范围内。我国海道测量装备以及海图制作技术，基本与美国齐平。我国面临的主要问题是，对于主权争议区域的海图测量数据还不完整。

2.5海上遇险与安全通信设施

为保障海上遇险与安全通信，提高海上航行安全和人命救助的有效性，自上个世纪80年代开始，国际海事组织（国际海事组织）提出实施全球海上遇险与安全通信系统（GMDSS）。GMDSS系统将全球遇险与安全通信区域划分为A1、A2、A3和A4等四个海区，根据船舶航行的区域，强制要求配备不同的通信设备，包括甚高频（VHF）通信、中频/高频（MF/HF）通信、卫星通信等设备，提供的通信业务包括话音、数字选择性呼叫（DSC）和电传等。此外，GMDSS系统还提供海上安全信息（MSI）和气象信息的播发。

根据相关资料，美国海岸警卫队拥有8座MF/HF主台，其分布见表6。美国沿岸值守的VHF岸台包括海岸警卫队的VHF岸台，也包括其政府或非政府部门的VHF岸台。随着移动通信的发展，大多数私人VHF岸台均已取消。因此，VHF岸台主要由海岸警卫队运作。根据不完全统计，美国海岸警卫队拥有的VHF岸台近300座。

表6　美国海岸警卫队MF/HF电台分布表

我国GMDSS系统的建设基本与全球GMDSS要求同步，原有MF/HF电台8座，但由于通信业务量的下降，目前工作的岸台主要为广州和上海海岸电台。我国VHF岸台的数量较多，达到了200多座。由于各国的GMDSS系统主要是满足国际海事组织的要求，并促进本国搜救责任区的搜救有效履行。因此，从岸台的绝对数量来比较各国装备水平，意义并不大，关键是评价其是否履行了各自责任区的搜救职责要求。总体上说，中美两国在海上遇险与安全通信设施方面的水平基本相当，均能较好地履行各自搜救职责要求。

此外，由于GMDSS系统既是公众通信系统，可以作为各自搜救机构内部之间的通信手段，因此，如何利用GMDSS系统有效协助内部指挥通信已成为各国GMDSS系统建设和运行的重点之一。从这个层面上讲，我国GMDSS系统的应用水平略低于美国。也就是说，同美国相比，我国GMDSS系统在有效支持海上交通海权维护方面还存在较大的提升空间。

2.6通信指挥设施

通信指挥设施对于交通海权维护部门的运作至关重要，缺乏有效的通信指挥设施，维权部门将无法实现对船舶、飞机和内部机构的有效指挥，也将无法实现与其他相关部门的协调运作，海上交通维权的运作效率和水平将十分低下。通信指挥设施的载体包括岸基有线和无线通信网络、船岸无线通信网络、飞机与基地之间的无线通信网络、船舶和飞机之间的无线通信网络等。在当今信息网络时代，对于交通海权维护来讲，各相关部门及成员、政府部门船舶和飞机、搜救力量、商船、民用航空器等各个方面，均需通过通信指挥设施进行联络。只有具备了高效的通信指挥系统，才能有效地维护交通海权。

相对于陆地上的通信指挥设施而言，海上通信指挥设施有其独有的特点。海上面积大，难以设立固定的基础设施，海上通信指挥网络建设比较困难。目前，海上通信指挥主要依靠无线通信，主要包括卫星通信和地面通信两大类。卫星通信是指利用空间轨道运行的卫星和地球站实现通信，而地面通信是指利用沿岸布置的通信站或者海上设施（包括船舶）实现通信，包括视距通信和非视距通信。地面通信的距离受通信频率、通信路径、地理位置、通信制式等因素影响。

交通海权维护工作对海上通信的可靠性要求高，海上通信指挥系统不可能只依赖某种单一的通信方式或手段，通常需要利用多种方式进行通信。并且，船舶、飞机在执行维权任务时的巡航离岸距离是动态变化的，其需要采用适用不同通信距离的通信手段。由此可见，为了应对交通海权维护工作的要求以及适用维权时所处的环境，海上通信指挥设施必须是多种通信方式或手段相互结合的系统。

鉴于海上通信指挥设施种类的多样性，本节根据中美两国交通海权维护实际应用的通信手段和方式，将其分为八类通信指挥设施，包括：岸基数据通信网络、卫星通信网络、专用集群通信网络、专用数字短波通信网络、多频段自动无线通信系统、无线宽带通信系统、海上搜救专用通信系统、专用船舶自动识别系统等，结合中美两国的应用情况，分别简要介绍如下。

2.6.1岸基数据通信网络

岸基数据通信网络为交通海权维护部门的核心网络，其承载交通海权维护部门内部以及其他部门之间的数据通信，连接了这些部门的计算机和通信设备。岸基数据通信网络通常包括涉密网络和非涉密网络，所有涉密信息通过涉密网络进行传输、存储。除了涉密信息之外，非涉密信息包括敏感信息，对于敏感信息的传输应采取相应的安全防范措施。

美国海岸警卫队的岸基数据通信网络包括涉密网络和非涉密网络。所建立的非涉密网络为海岸警卫数据通信网络（CGDN+），涉密网络为加密的IP路由网络（SIPRNET），实现与美国国防部的数据通信。

中国海事局目前还未建立涉密网络，自2004年开始，通过数据专线，建立了海事专网，实现了交通运输部直属海事局的数据通信网络互联。

2.6.2卫星通信网络

由于通信距离远，可以实现全球通信，卫星通信是海上通信指挥设施的重要通信手段之一。卫星通信包括利用海事卫星（INMARSAT）以及各类商业卫星所建立起来的海上通信网络。INMARSAT作为GMDSS系统的组成部分，在承担海上遇险与安全通信的同时，可作为交通海权维护部门较为方便的通信手段。商业卫星包括亚洲卫星、铱星以及GLOBALSTAR等，各国可根据商业卫星的通信覆盖范围，选择适合于本地区海域的通信卫星。

美国海岸警卫队十分重视利用卫星通信建立其海上通信网络，以适用其海上远程巡航任务的要求。自上世纪开始，美国海岸警卫队所有30米及以上的船舶均装载了INMARSAT船站，包括海事卫星B站、F站、MINI—M站以及航空HSD站，利用海事卫星提供的数据链路，将船舶作为其“移动的办公室”，实现船队之间以及船岸之间的加密和非加密的数据通信，可以说，这些卫星数据链路形成了其岸基数据通信网络CGDN+及SIPRNET的移动段。此外，美国海岸警卫队还利用军事通信卫星，实现了与国防部门的通信，并利用商业卫星，实现了船舶和飞机的互联网接入。

中国海事部门60米及以上的船舶均安装了亚洲卫星地球站，利用亚洲卫星提供的1M数据链路，建立了船舶到海事专网的数据通信。对于部分30米及以上的船舶，安装了海事卫星F站，利用北京地面站开通的ISDN数据链路建立与海事指挥部门的数据通信链路。上述数据通信的主要应用终端为视频会议，提供话音和视频通信，数据业务的应用还未开发。相对于美国海岸警卫队，我国卫星通信在交通海权维护上的应用还不够普及，应用的层次还比较低。

2.6.3专用集群通信网络

专用集群通信网络是指由特定部门或行业专用的通信网络，其主要提供指挥调度话音通信，随着数字通信技术的发展，有些集群通信网络提供短消息或者数据通信。对于交通海权维护部门而言，专用集群通信需要同时为陆地用户和海上用户提供通信业务，其主要工作于VHF和UHF频段，为视距通信，单基站覆盖范围可达20公里左右。

专用集群通信网络为美国海岸警卫队近距离通信的主要手段，承担海上执法、搜救和国防战备等任务的指挥调度，并在海岸警卫队各部门、船舶、飞机上进行了部署。其专用集群通信网络采用了专用的VHF/UHF通信频道，其中，VHF频道可提供明语和加密话音通信，并指定VHF P一25频道为海上现场海岸警卫队各船舶之间的专用频道；UHF频道还可支持加密的数据通信业务。

中国海事局目前还未建立专用集群通信网络，这可能与海事部门成立较晚以及我国通信频率资源紧张有关。实际上，随着陆地移动通信的发展，岸上航运部门与船舶之间通过VHF进行通信的概率越来越少，但这些部门仍占用VHF通信频道，造成了VHF频率资源的浪费。此外，VHF通信频段在国际水上移动通信频段之外，还有许多频段未得到充分利用。对于UHF频段，中国海事局还没有计划利用该频段，建立专用的集群通信网络。相对于美国海岸警卫队而言，中国海事局对于建立专用集群通信网络重视程度不够，海上通信指挥协调的效率仍然比较低下。

2.6.4专用数字短波通信网络

远距离通信（或非视距通信）目前只有卫星通信和短波通信两种。短波通信可利用地面波或天波进行长距离的无线信号传输，对于海上通信来讲，是卫星通信最重要的通信备份手段。上个世纪，短波通信只支持话音模拟传输，随着数据通信技术的发展，短波通信近年来实现了数字化，可提供数据通信和数字化的话音通信。现代数字短波通信技术可提供更为清晰的话音，并可实现低速率的数据通信，是GMDSS系统未来发展方向之一。尽管短波通信受传输路径以及大气层对流等因素影响，具有通信不稳定以及传输数据率低等缺点，但由于其系统构成简单、可靠，通信距离远，在应急指挥及海上搜救中仍具有其他通信手段不可替代的地位。

美国海岸警卫队建立了短波自动链路连接系统（HF ALE），在岸上部门、船舶和飞机之间形成了专用数字短波通信网络，可提供加密的话音、数据和电子邮件等通信业务。由于采用自动链路连接技术，通信建立的时间更快，通信操作更加快捷。

中国海事局与其船舶之间的短波通信利用GMDSS系统的公众通信来实现，海事部门通过陆地电话网络连至海岸电台，由海岸电台负责转接话音业务，未建立专用的数字短波通信网络。由于采用公众通信，中国海事局还无法利用短波通信实现与其船舶之间的数据和电子邮件通信。总而言之，我国交通海权维护部门还未建立远距离的地面通信网络。

2.6.5多频段自动无线通信系统

随着通信技术的发展，尤其是软件无线电技术，通信设备可以实现在跨越多个频段进行无线收发，同时，利用无线电频率识别技术（COGNITIVE RADIO），可以实时判别无线电频率资源的使用情况，通信设备可自动选择适用于当时环境的通信频率进行通信。我们将采用上述技术的无线电通信系统统称为“多频段自动无线通信系统”，该系统可提供操作的简便性，实现频率资源的有效利用以及保障通信的强健性和稳定性。目前，该项技术已在军方得以应用，相应的民用产品还比较少见。

根据美国海岸警卫队“深水计划”中的通信控制指挥及计算机（C4ISR）系统规划，美国海岸警卫队将建设联合战术无线电系统（JTRS），形成模块化、多模式、多频段的无线电通信网络，为全球交通海权维护部门的第一套多频段自动无线通信系统。该系统将主要用于海岸警卫队和国防部之间的通信。到目前为止，我国还未完全掌握相关技术，也没有计划建立类似系统。

2.6.6无线宽带通信系统

在海上交通海权维护中，需要将现场的视频图像、雷达图像、图片以及其他信息在各现场的船舶、飞机以及岸上部门之间进行传输和共享。由于无线宽带通信系统通常工作于微波频段，其传输距离一般比较近（移动通信一般小于20公里），不适合于远距离的数据通信。因此，无线宽带通信系统往往用于近岸范围的船岸通信以及船舶、飞机之间的短距离通信。

美国海岸警卫队采用无线宽带通信技术，建立了战术通信数据链路（TCDL），实现将无人机采集的图像传输至指挥控制船舶，无人机的话音、控制指令等数据也通过TCDL传输至指挥控制船舶，并经船舶利用HF通信中继至岸上。TCDL工作频段为14—15GHZ，通信速率为200K—10.71M比特/秒。在船舶处于公共移动通信网络覆盖范围内时，美国海岸警卫队还利用公共移动通信网络实现互联网接入。

为加强对近岸水域的监管，中国海事局近年来在近岸无线宽带通信网建设方面投入较大，主要实现近岸视频的无线传输，在长江干线以及沿海重要港口，建设了无线视频传输系统，提供的数据速率为200K—2M比特/秒。经粗略估计，我国沿岸建设的无线视频传输基站达到200多座。

2.6.7海上搜救专用通信系统

为了保障海上人命安全，国际海事组织及其成员国在全球实施了GMDSS系统，解决了商船及其他船舶海上遇险报警、接收及处理。沿岸国如果需要有效协调其各类搜救力量，实施海上救助，不能单纯依靠GMDSS系统进行通信指挥。基于以上考虑，有些国家建立了海上搜救专用通信系统，以提高海上搜救的成功率和效率。海上搜救专用通信系统工作在不同于GMDSS系统使用的频段上，避免海上公共通信频道的拥挤，保证海上搜救专用通信的质量和可靠性。

美国海岸警卫队很早便建立了国家遇险响应系统（NDRS），构建了海上搜救专用通信系统。该通信系统工作于VHF频段，具备与其GMDSS系统的接口能力，以支持海上搜救的通信指挥。为提高海上搜救能力，美国海岸警卫队提出了RESCUE21计划，拟对美国目前的300座VHF岸台、250个操作台、650个海岸警卫队船舶的VHF船台以及3000个手持VHF设备等进行升级改造。升级改造的功能包括：提供优于2度的定位；增加话音和数据通信频道；话音采用数字记录以方便快速回放和查询；协助救灾系统快速抵达事故现场；提高搜救机构之间的协作等。

我国海上搜救体制不同于美国，我国海上搜救力量主要为政府和军方的力量，而在美国，其部分搜救力量依赖于社会各界的互助组织和志愿者。因此，美国海上搜救指挥涉及的范围甚广，而我国海上搜救指挥涉及的范围主要限于政府部门和军方内部，海上搜救力量的协调指挥主要依靠公共电话网络（PSTN），利用电话和传真进行沟通。正是基于此种现状，我国目前还未建立海上搜救专用通信网络。但在实际工作中，海上搜救部门之间的通信仍存在诸多不畅通的情况，影响了海上搜救指挥的效率。

2.6.8专用船舶自动识别系统

AIS技术为船舶之间的避碰和沿岸监视提供了新型的技术手段，而利用AIS技术进行交通海权维护部门船舶内部的相互识别和数据通信，是AIS技术一项新的应用。随着交通海权维护部门船舶数量的增多，对其船舶动态进行跟踪和管理也成为交通海权维护部门的一项重要管理工作，AIS技术的应用也可以有效解决交通海权维护部门船舶的内部跟踪问题。利用AIS技术、数据加密通信技术以及现有的岸基AIS通信设施，建立交通海权维护部门专用的船舶自动识别系统，可有效提高交通海权维护部门的指挥控制效率。

美国海岸通过国家自动识别系统（NAIS）的建设，通过采用加密通信和专用的AIS频道，实现海岸警卫队船舶之间的自动识别和数据通信，并实现对所有救助队伍（蓝色力量）船舶的动态跟踪。利用该系统，还可实现海岸警卫队船舶、救助船舶同岸上部门之间的短信息通信。

中国海事局在部分机构利用公众移动通信网络（GPRS）建立了海事船舶（包括巡逻车）跟踪系统，在部分近岸水域可实现海事船舶动态的跟踪。实际上，由于公众移动通信网络在海上的覆盖范围有很，其技术应用存在很大的局限性，尤其是对于交通海权维护来讲，其作用是微乎其微的。目前，我国还未建立专用的船舶自动识别系统。

综上所述，由于海上环境的特殊性，交通海权维护的通信指挥设施种类繁多，其中任何一种通信手段都无法完全承担交通海权维护的通信指挥工作。在交通海权维护工作实际中，船舶、飞机及岸上部门之间的通信必须需要两种或以上的通信手段，才能保证通信的可靠性和满足实际工作需要，综合运用多种通信手段是保障交通海权维护通信指挥顺畅的根本保证。相对于美国海岸警卫队而言，我国交通海权维护部门的通信指挥设施还处于十分落后的地步。此种落后的局面既与我国交通海权维护工作“重近岸水域、轻远海水域”的发展思路有关，也与我国整体科技发展水平有密切关系。关于中美两国在通信指挥设施方面的对比见表7。

表7　中美两国交通海权维护通信指挥设施情况对比

3.交通海权技术装备力量的综合对比分析

在上述文中，我们首先对比分析了中美两国的职责和执法队伍，然后分别从船舶、飞机、沿海监视、助导航、遇险与安全通信以及通信指挥等六个方面的设施，对中美两国的交通海权维护技术装备力量进行了细致的对比分析。上述六类设施尽管未涵盖所有交通海权维护技术装备，如办公楼、基地、计算机系统等，但毫无疑问，这六类设施对于交通海权维护职责的履行是相对重要的，直接决定了主权国家维护其交通海权的能力。即使办公设施和基地建设得十分完美，没有船舶和飞机，交通海权维护力量或执法力量就无法抵达指定海域，就无法有效履行维权职责。对于管辖海域较广的国家而言，上述六类设施是有效履行海权不可或缺的基础设施，相互构成不可分割的整体。其中，船舶和飞机是海上执法力量的具体展现，沿海监视是海上执法力量的“眼睛”，通信指挥设施则是执法力量的“神经中枢”，助导航设施及遇险与安全通信系统是主权国履行国际义务的基础。通过对六类设施的对比分析，基本上可以判定一个国家维护交通海权能力的强弱。

为进一步综合分析对比中美两国交通海权维护技术装备力量，全面综合地找出中美两国在交通海权维护方面的能力差距，我们采用了分值比较法。以美国海岸警卫队的技术装备为标杆，将我国的技术装备力量与其相比，形成评估值。评估值取1至5的整数，数值“5”表示我国优于美国，数值“4”表示略优，数值“3”表示相当，数值“2”表示略低，数值“1”表示大大落后于美国。然后，将上述数值汇总并利用下列公式形成百分值A。

其中，i为各分项，N为总项数，ai为各分项评估值。由上述公式可以看出，当分项值为“3”时，其百分值为“100”，表示我国技术装备力量与美国相当；分项值为“4”或“5”时，其百分值分别为“150”或“200”，表示超过了美国的装备力量；取其他值时，可类推。

我们根据上述装备分类，以及每类装备以下的小类，形成装备力量31个分项，各分项评估值、平均分值和总体评估值（百分值）见表8和图3。从表8和图3可以看出，我国交通海权维护总体装备水平的平均分值为2.1分，即表示略低于美国；但从总体评估值来看，如果美国的技术装备水平为100分，我国的技术装备水平只有53分，还未达到及格水平，其差距是比较明显的。从表8中的各项评估值，相对于美国海岸警卫队的技术装备力量，我们还可以得出以下结果。

——我国在小型船舶配备、VTS系统等装备方面（包括3个分项）优于美国；

表8　中美两国技术装备力量综合对比表

——在AIS系统、LRIT系统、导助航设施以及遇险与安全通信系统等方面（包括6个分项），我国与美国的装备水平相当；

——在中型船舶配备、卫星导航、地面导航和岸基数据通信网络等方面（包括8个分项），我国略低于美国；

——在大型船舶配备、飞机、移动监视设备（主要为安装于飞机和船舶上的各类监视设备）以及除岸基数据通信网络之外的其他通信指挥设施均远落后于美国（包括14个分项）；

——从美国正在着手计划建立的系统或即将改造升级的设施，以及双方当前装备力量发展趋势来看，在未来很长的一段时间内，我国在大型船舶、远程监视飞机、无人机、远程监视雷达、全球集装箱自动识别系统、多频段自动无线通信系统、专用船舶自动识别系统等方面的装备力量，仍将远落后于美国。

从上述各个分项的对比以及双方存在的差距，我们还可以得出以下进一步的结果：

——我国交通海权维护技术装备力量主要适用于或集中于近海地区的交通维权，对于远海地区（超过50海里）技术装备力量（包括远程监视、远程巡航船舶和飞机等）甚少，缺乏远海地区交通海权维护的基本能力；

——交通海权维护通信指挥设施配备落后，对船舶、飞机及相关部门的指挥协调能力较低；

——近海地区的沿海监视设施过于集中，且大部分船舶只适用于近海地区，形成了我国交通海权维护技术装备力量过于集中于近海地区的局面，交通海权维护技术装备力量发展不均衡，并导致了部分资源浪费。

图3　中美两国技术装备力量综合对比图

综上所述，由中美两国交通海权维护技术装备力量综合对比分析可以看出，我国在交通海权维护方面的技术装备力量，除了履行国际义务必需的技术装备与美国相当以外，相对于美国而言，绝大部分技术装备力量（共有22个分项）目前还存在差距，31个分项中有14项存在的差距还很大。并且，由于我国在技术装备力量建设规划方面的不足，可以预测，这种差距在未来仍将存在。上述差距直接导致了我国远海地区技术装备力量基本缺乏，近海地区技术装备力量过于集中，以及总体指挥协调能力低等问题。

4.交通海权维护技术装备力量差距原因剖析

为有效维护我国交通海权，尽快提升交通海权维护技术装备力量已成为我国迫切需要解决的问题。然而，交通海权维护技术装备力量的建设并不是一蹴而就，也不是单纯依靠国家加大投资所能立即见效的，其必需长远且周密的规划。我国交通海权维护技术装备力量之所以存在与美国较大的差距，涉及很多深层次的原因。在这里，我们从战略意识、规划能力和建设水平等三个方面进行剖析，找出中美两国交通海权维护技术装备力量差距的真正原因。

4.1战略意识

在交通海权战略规划方面，美国等西方发达国家一直具有超前的发展意识和全球视野。交通海权是西方列强向外扩张的通道，也是保证其国力强盛的重要工具。美国更早便认识到，在国家和国家之间相邻的通道中，海洋占据了较大的比重，尤其是随着全球贸易的发展以及全球经济的一体化趋势，海洋已成为全球贸易的战略通道和全球经济的增长点。另一方面也认识到，国家安全的保障不仅限于领土及其上方的领空，随着威胁国家安全的风险增多，国家管辖海域及其上方的领空已成为更前沿的防线。譬如，在“9.11”事件后，为保障美国国家安全，其反恐战略首先在交通海权上得以实施，利用国际海事组织，于2002年在国际海事组织各成员国中推进了AIS技术的强制应用，实施了对沿岸水域的船舶监视；此后，又于2008年在各成员国中推进了LRIT系统的强制实施，将沿岸水域的监视推进到1000海里。正是基于其强烈的交通海权战略意识，在国家安全出现风险时，便立即着手研究其在交通海权维护方面存在的问题，并迅速采取了有效的策略。毫无疑问，如果没有强烈的交通海权战略意识，美国就不可能长期坚持不懈地研究交通海权问题，也就不可能迅速地提出应对国家安全风险的巧妙策略。

纵观我国历史，我国长期以来大部分处于以内陆发展为主的状态，国家对海洋资源的开发利用落后于西方国家。自改革开放以来，随着国家经济发展和对外开放的战略实施，近年来，我国经济发展对海洋资源的开发利用水平日益增长。但是，由于交通海权维护战略意识的长期缺乏，国家及公众对我国交通海权现状及存在的问题还未形成清醒客观的认识，对西方国家维护其海权的能力和战略思路了解甚少。同美国相比，我国对交通海权战略缺乏长期的系统化的研究，交通海权维护工作仍处于应付不断偶发的各种问题和履行接踵而至的各类国际义务的局面。

因此，我国在交通海权维护方面还缺乏总体的战略规划，对交通海权未来发展方向及规划还存在诸多不清晰的地方。在交通海权维护战略上缺乏总体规划，也就形成了我国交通海权维护技术装备力量规划缺乏、总体发展方向的不清晰的局面，影响到了交通海权维护工作的各个方面。

4.2规划能力

交通海权维护技术装备涉及的国家投资巨大，日常营运费用也十分庞大，尤其对于管辖海域较大的国家来讲，其耗费的国家资金是十分惊人的。如此庞大的技术装备力量，必须需要科学合理的规划。美国十分重视技术装备力量的总体规划，姑且不谈美国长期以来已实施的规划，以其提出的“深水计划”为例，足可见其建设规划的周密性和合理性。

早在1998年，由于部分船舶和飞机已超期服役，面临着设备老化和技术装备能力不足的问题，美国海岸警卫队便提出对其技术装备进行改造升级，提出了“深水计划”的总体建设规划，该规划延伸到美国未来20多年交通海权维护技术装备的总体发展规划，总投资金额超过了260亿美元。在“9.11”事件之后，通过分析国家面临的新的安全威胁，美国进一步修改和完善了“深水计划”，提出了具体建设计划，涉及的建设内容包括300多艘船舶和244多架飞机以及通信指挥系统（C4IRS）和后勤保障系统（ILS）等。

“深水计划”涉及的交通海权维护技术装备种类包括十几项，基本涵盖了交通海权维护技术装备的各个方面，其规划的总体性和系统性极强。并且，“深水计划”的推进工作是严格依据投资计划和时间有序进行的。该项计划分为两个阶段进行建设，第一阶段采用概念设计和招标采购综合开展的方式，完成船舶、飞机和通信指挥系统的总体设计和部分项目的实施；第二阶段采用传统的招标采购方式，完成整个计划的实施。目前，第一阶段的工作已基本完成，第二阶段的采购工作已开始。

在“深水计划”中，规划所采用的方法具有相当的科学性。其主要体现在所有的技术装备规模和数量遵循科学的方法。在“深水计划”制定中，美国海岸警卫队提出了在美国管辖海域海上力量“展现”的概念，即其船舶和飞机应在多长时间在某一海域出现一次。海上力量的配备还应考虑在执行常规任务或紧急任务时，需要的船舶和飞机数量及其在现场的驻留时间和船舶的可用率等各种因素，并通过数学模型和计算机模拟的方法，最终提出其技术装备的发展规划。

我国交通海权维护技术装备的建设规划主要以五年为规划期，规划期相对较短，类似于美国提出的二十年规划及其规划的详细程度，在我国交通海权维护工作中甚少见。我国交通海权维护重要设施的建设期通常需在五年内完成，然而，对于部分设施其建造期通常超过五年。因此，制订交通海权维护技术装备的中长期发展规划对于技术装备力量的有序发展是十分重要的。

其次，我国在交通海权技术装备建设规划中，缺乏对重大项目或系统建设的可持续发展。美国海岸警卫队对于重大的设施更新换代是有序进行的，如对于大型船舶，采用了“服役时间延期”的方式，尽量延长其使用时间，以充分发挥大型资产的效益。

此外，我国在技术装备建设规划的系统性明显缺乏。船舶、飞机、沿海监视和通信指挥以及遇险与安全通信、导助航设施往往是分开规划、建设。海上交通维权的技术装备是相互关联的，一种装备作用的发挥通常依赖于另一种装备的功能，并且，各种装备的功能也是相互补充的。在交通海权维护实际工作中，需要多种技术装备力量相互配合。缺乏系统性的建设规划，将导致交通海权维护各类装备之间的总体协调性差，无法发挥其整体优势。由于职责的条块分割，目前，对我国交通海权维护技术装备进行整体系统性地规划建设，其存在的难度是相当大的。

我国是一个发展中国家，在前二十年时间，我国交通海权维护技术装备主要是解决“有和无”的问题，即解决交通海权技术装备基本空白的现状。如大量小型船舶的建造、VTS系统的建设，均是基于上述原因而建成的。不可否认，少数地方装备的建设存在“一窝蜂”的情况，导致了我国小型船舶数量过多和VTS系统规模过大的局面。经过较长时间的发展，我国交通海权维护技术装备建设已进入追求质量的阶段，而不是满足于数量。因此，必须对交通海权维护技术装备力量进行科学合理的规划和建设。

最后，我国规划的方法目前还未采用美国海岸警卫队所使用的各种科学方法，海上技术装备力量的配备规模和数量通常只是主观判断，缺乏科学的计算方法。

总之，我国交通海权维护技术装备的规划能力同美国相比，差距仍然较大，这种差距往往导致了国家投资效益并没有得到有效发挥，更重要的是，上述差距导致了我国技术装备水平长期处于落后的状态。如果这种局面没有改变，在未来，我国海上技术装备水平仍将处于落后状态。

4.3建设水平

有了较强的战略意识和良好的规划能力，更重要的是要有较高的建设水平，否则，技术装备力量就无法配备到位。一个国家的海上技术装备力量建设水平，与其科技实力和建设思路、程序等有密切的关系。

在美国“深水计划”建设中，为了推动科技创新，建造真正适用于美国海岸警卫队履行职责的技术装备，美国海岸警卫队对各类技术装备没有规定具体的技术实现方式和技术指标，而是对整个项目所要达到的工作目标作为指标（包括56项），引导整个建设计划的有序发展。其部分指标见表9。除了上述指标外，对于船舶和飞机的操作有效性和可持续性，还规定了具体的指标，如明确提出船舶和飞机要在90%的情况下2小时内抵达现场，在抵达现场后，发现目标的概率要达到90%。这些指标均紧扣实际工作需要，以完成交通海权维护的使命和公众的期待为核心。在实际采购中，以上述指标作为采购要求，对于技术细节并未作具体规定。这种全新的采购方式，能够以实际需要为目标导向，能够较好地满足交通海权的实际工作要求，并为技术选型提供了较大的自由空间，有利于技术创新。

表9　“深水计划”规划指标

（来源：美国海岸警卫队网站）

其次，一直以来，美国是一个经济外向型国家，其经济向外扩张必须依赖于海洋，海洋资源的开发利用在其国民经济所占的比重较大。美国的海洋经济发展水平在全球处于领先的地位，其海上科技实力更是毋庸置疑。

此外，美国海岸警卫队采用了严格规范的建设程序。在“深水计划”中，对于同一项目，海岸警卫队、国家审计部门、财政部门在每一个财政年度均需向议会说明建设规划情况，尤其是国家审计部门对该项目的审计，并不限于资金审计，还涉及项目管理流程等多个方面。其审计并不限于事后审计，而是更加重视过程中审计。

同美国相比，我国的海洋经济水平较低，海上科技创新的动力明显不够，海上科技实力落后。我国诸多交通海权维护技术装备需要依赖进口。譬如，我国VTS系统、AIS系统以及GMDSS系统、飞机等设备，长期以来均需要依靠国外厂家供货。科技力量的落后以及创新能力不够，导致了我国海上维权的技术装备大多受制于国外。并且，许多海上监视技术（如远程监视雷达）及通信指挥技术均受到西方国家的限制。科技力量和技术装备的落后，使我国对于远海地区的管辖往往是“望洋兴叹”。尽管我国经济实力增长很快，但在海上科技实力方面的发展，还需多代人的艰苦努力。

我国近年的技术装备力量主要集中于近海地区，投入的资金较多，近年来所取得的成绩是明显的。但不容忽视的是，我国在交通海权技术装备力量建设中，其采用的技术选型先进性仍显不足，有部分的技术还比较落后，有些船型在实际工作中存在不适用的现象。此外，相对于美国而言，我国在建设规划程序方面，有些环节仍需进一步完善。

5.结论和建议

本附录从中美两国交通海权维护执法队伍及其职责出发，详细分析了中美两国在交通海权维护技术装备力量方面的差距，并从战略意识、规划能力和建设水平等三个方面，分析了差距存在的根本原因。尽管中国海事局的职责和管辖水域等方面略小于美国海岸警卫队，但在技术装备力量方面的差距是十分显著的。导致这些差距的根本原因主要是缺乏交通海权战略意识、规划能力较弱以及建设水平较低。如果不从根本原因进行改进，我国交通海权维护技术装备力量在未来一段时间内仍将落后于美国。为尽快提升我国交通海权维护技术装备水平，提出以下几点建议供参考。

建议一：尽快制定我国交通海权维护技术装备力量综合发展规划。一是应以国际发达国家为标杆，着眼于有效维护国家交通海权；二是要不断强化交通海权维护战略意识；三是应客观深入地分析当前交通海权维护技术装备力量的现状，敢于面对实际中存在的差距，加强规划研究；四是注意规划的系统性、综合性和科学性。

建议二：尽快加强我国远海技术装备水平。在稳步推进近海地区船舶配备的同时，大步提升我国大型船舶和飞机等远程巡航装备的建设，以实现对我国海洋的有效管辖。

建议三：提升沿海监视装备配置的合理性。改善近海监视设施的投资过于集中的局面，发展远海监视手段，优化沿海监视装备配置。

建议四：着手规划建设统一的通信指挥控制平台，实现海空协同作业，提高交通海权装备使用效率和指挥水平。

建议五：结合造船、飞机制造以及通信控制指挥等行业的发展，加大技术研究与开发，提升交通海权维护科技水平。尤其是要加大远程巡航船舶、飞机中关键技术的研发，提升船舶、飞机和岸上机构之间的协同技术水平。

建议六：建立交通海权维护技术装备力量的评估机制，提升技术装备使用绩效。通过评估机制，实施对各类装备使用参数进行定量考核，分析技术装备力量存在的问题，持续不断地改进技术装备水平。

【注释】

[1]IMO.Status of Conventions.http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOf-Conventions/Pages/Default.aspx.

[2]陈澍：《论美、英两国海上执法制度及其对我国的借鉴意义》，上海，《华东政法大学》，2011年，第20～24页。

[3]赵嵌嵌：《中外海洋管理体制比较研究》，上海，《上海海洋大学》，2012年，第11期。

[4]张守月、张哲：《加拿大海洋管理和海上执法解析与启示》，《世界海运》，2010年第11期，第65页。

[5]Maritime & Coastguard Agency. Statutory Instruments （SIs） ［EB/OL］ . http://www.dft.gov.uk/mca/mcga07—home/shipsandcargoes/mcga—shipsregsandguidance/mcga—si.htm.

[6]Government of Canada. Regulations made under Canada Shipping Act， 2001 ［ EB/OL］ . http://laws—lois.justice.gc.ca/eng/acts/C—10.15， 2013—07—11.

[7]Australian Maritime Safety Authority. Marine Orders ［ EB/OL］ . http://www.amsa.gov.au/vessels/standards—regulations/marine—orders/#mo—in—force.

[8]UK Maritime & Coastguard Agency. EC Directives and Regulations.［ EB/OL］. http://www.dft.gov.uk/mca/mcga07—home/shipsandcargoes/mega—shiptype/dops_—_all—newpage—33/ds—newpage—80.htm