打车背后的意义

事实上，软件叫车在国外早已盛行，英国的Hailo、美国的Uber等均获得了大笔投资。但是相对于国外打车软件，中国打车软件完全不同。国外的打车软件的运营模式，很大程度上是利用私家车或者租车公司的闲置车辆。他们所提供的车，并不是那种统一出租车，而是私家车服务，甚至是豪华轿车服务。这有些类似于国内的租车网站，不过区别在于国内的租车网站往往以“天”为单位，几乎不提供单次服务，而且这些租车网站大多停留在PC端，还未将服务延伸到移动端。

当然，这种私家车服务相对于出租车，可能在费用上更高。为了解决这个问题，对于国外用户来说，他们的叫车服务很大程度上是拼车服务，以此来分摊费用。而在中国市场长期缺乏拼车的概念和习惯，这样的打车模式很难照搬到中国。于是，国内创业者就想到了借助庞大的出租车资源，让软件叫车成为服务于出租车市场的一种工具。

但是由于目标对象不同，在国外可以直接与车主沟通，采用既定的合作方式签订合同，以此来划分车源。而对于国内出租车来说，这种方法显然行不通，出租车的归属权属于出租公司，司机大多是通过租赁的形式得到使用权。在这样的形势下，对于司机来说，长期的合作就难以达成，他们更为看重立即到手的利益，这也决定了腾讯和阿里的补贴方式。中国打车市场的车源几乎已经固定，想要占据更大的市场份额，想要抓住更多的用户，就只能通过更加有利的补贴政策去达成。

很多人看不清打车软件背后的竞争为什么会如此激烈，但是了解到快的和嘀嘀背后的一对“冤家”之后，就能够明白了。对于腾讯和阿里来说，在打车领域抢占的市场份额越大，亏损就越大，没有丝毫盈利的可能。甚至即便在这样竞争中得以胜出，作为一个服务工具的打车软件，也缺乏盈利模式的支撑。也就是说，即便谁赢得了这场竞争，最后还是要面临行业亏损的难题。

既然如此，马云和马化腾缘何各不相让？

事实上，并非马云和马化腾不在乎巨额的资金投入，而是不能退让。打车软件作为最容易被用户与市场接受的LBS服务之一，虽然看似模式简单、没有门槛，但未来所能起到的作用绝不止为打车服务如此简单。

通过打车软件的使用过程可以看到，整个交易完成的过程，从一开始的定位到上车，再到支付，里面包含了地图服务、支付方式等移动互联网至关重要的环节。这不仅能够为腾讯、阿里等测试其O2O能力和渗透率，还能为移动互联网未来的O2O业务提供移动接口。在互联网上早已有租车网站，不过这种局限于线上完成，线下使用的模式，与打车软件完全不同。打车所处的情景几乎都是在户外以及线下就能完成，完全实现了从线上到线下，从户内到户外，因此抢占基于移动端的打车软件势在必行。

在阿里和腾讯的整体战略中来说，不管是移动互联网竞争，还是O2O布局，都决定了打车软件所处的是重要战略位置。尽管打车软件在国内尚在探索阶段，甚至没有任何盈利模式可言，这也不妨碍马云和马化腾互不退让。用户在这一领域的使用习惯、支付方式等都尚未定型，这代表了以后的潜力巨大，谁能抢占这个移动入口，在下一步的移动电子商务以及互联网金融等领域的争夺中，就更有可能拔得头筹。