开放的面临的挑战

二、开放的APEC面临的挑战

虽然APEC方式在贸易和投资自由化方面与FTA和REI以及WTO服务于同一个目标，但是在实现目标的方式上开放的APEC面临严峻的挑战。这主要表现在以下方面。

(一)过高的茂物目标

茂物目标是1994年在印度尼西亚茂物APEC峰会上确定的贸易自由化目标。考虑到APEC成员体在经济发展水平上的差异，该目标提出发达国家在2010年，发展中国家在2020年实现贸易和投资的自由化。虽然茂物目标没有对此做明确的表述，但其基本含义应该是将所有或者绝大多数产品的关税降为零，并对外国投资者开放所有产业部门。这显然是一个非常宏大的目标，因为根据非歧视性原则，这意味着APEC发达成员在2010年，而发展中成员在2020年将对所有的WTO成员完全开放国内市场。虽然1995年在日本大阪举行的APEC峰会确定了把茂物宣言具体化的行动方针，在1996年菲律宾马尼拉峰会上制定了贸易自由化的“行动计划”，并在此之后围绕茂物目标的实现，做出了各种努力，但是实际情况是，2010年已经过去了，发达成员显然没有实现这一目标。

虽然各国都不愿意承认，但是这一目标确实制定得太高了。由于发达成员不能如期地实现茂物目标，APEC就只能有两种选择:一种是对茂物目标进行修改，将全面的实现贸易和投资自由化改变为在某些领域或者产品上实现自由化，这是一种更为现实的选择;另一种是推迟目标的实现时间，把茂物目标作为APEC的一个更为长期的目标。由于APEC的贸易和投资自由化是以领导人的政治承诺为基础的，做出第一种选择会有损这种政治承诺的信誉。因此更好的选择是仍然将以完全的贸易和投资自由化为基础的茂物目标作为APEC的终极目标，但在实现的时间上做出更为灵活的安排。

虽然茂物目标可能会推迟实现，但是APEC在贸易和投资自由化方面所做的努力已经取得了显著的成果。自1998年以来，APEC成员的平均关税已经有了大幅度的降低，同时在削减非关税壁垒方面也取得了显著的成绩。由于在APEC方式的基础上进一步降低关税存在困难，APEC似乎更加重视贸易便利化和非关税壁垒的消除。比如2001年各成员在《上海共识》中承诺在此后5年将交易成本降低5%;2005年各成员又确定了釜山路线图，同意在2010年之前将交易成本再减少5%。因此，从APEC的现实发展来看，茂物目标可能被逐步地淡化，而将重点放在贸易便利化和非关税壁垒的消除方面。

(二)免费搭车的代价

免费搭车问题是阻碍茂物目标实现的一个显而易见的障碍。由于APEC是开放性的区域经济合作组织，任何贸易自由化承诺都是建立在非歧视性原则基础上的，因此同时适用于所有WTO成员体。这些非APEC成员体将在自身不做出任何承诺的基础上分享茂物目标实现所带来的贸易和投资自由化的好处，同时给APEC成员的国内经济带来冲击。这就是所谓的“免费搭车”问题。虽然从纯贸易理论上说，单边贸易自由化会增加自身和世界的福利，但是自由贸易将以比较优势为基础引致产业结构的变化，从而带来不可避免的调整成本。另外，由于不同的利益集团受贸易自由化的影响是不同的，而调整成本又不能对遭受损失的利益集团进行完全的补偿，因此一般来说贸易自由化政策面临进口替代部门利益集团的更多的抵制，从而给执政者带来一定的政治风险。这种经济上的调整成本和政治上的风险就是APEC成员所面临的免费搭车的代价。

但是这种代价究竟有多大，至今并没有人做出确切的估计。从总体规模上看，APEC成员之间的贸易和投资分别占世界总额的绝大部分比重。因此，由“免费搭车”所带来的“额外”贸易和投资在总量上是有限的。特别是，APEC成员国包含了世界上最发达的国家和主要的发展中国家，能够给成员国带来进口压力的主要国家是欧洲以及印度、巴西和南非等新兴经济体。这些国家在APEC成员的贸易中所占的比重一般认为不可小觑。但是，只要APEC成员之间愿意实行完全的自由贸易，来自“免费搭车”的代价可能并不像人们所想象的那样大。

除了贸易量的影响之外，“免费搭车”还隐含着更为重要的结构性问题。不同的国家都有一些非常敏感的产业部门，这些产业部门或者是由于长期的贸易保护，或者由于本身的资源禀赋状况，是比较容易受到贸易自由化冲击的部门。同时这些部门在国内经济中又居于重要的经济或者政治地位。因此，一个国家的平均关税可能比较低，但这些敏感产品或者领域的关税却可能仍然比较高。如果一个国家存在这样的敏感部门，那么它所承受的贸易自由化的代价就比较高，在这方面做出贸易自由化承诺就比较困难。比如日本的农产品就是一个敏感部门，实现茂物目标所规定的自由贸易之后，其不仅将面临来自APEC内部比如美国和其他成员体农产品的竞争，而且也将面临来自APEC外部比如欧洲农产品进口的竞争。因此，对这些敏感部门来说，“免费搭车”是一个雪上加霜的事情。