2 区域经济发展理论及相关研究
区域物流业的成长乃至区域物流规划必须与区域经济的发展相辅相成，本章对经济增长理论、产业关联理论以及空间结构理论进行了系统的综述，并总结了经济增长、产业关联、空间结构与物流互动关系的相关研究，以期为区域物流规划奠定理论基础。
2．1 经济增长理论及相关研究
2．1．1 古典、新古典经济增长理论与新增长理论
古典经济增长理论的经济学家对经济增长问题的研究主要围绕着劳动、资本和土地这三个要素展开。新古典经济增长理论则明确将技术进步因素单独列项。例如，美国经济学家索洛（R．Solow）率先提出仅仅用资本和劳动投入还不能完全解释经济增长的全部内容，大部分的产业增长并不完全由这两种投入要素所决定，而是由一个外生的用以解释技术进步的“残值”（Residual）决定的，也就是技术创新是经济增长的主要根源。它突破了传统经济增长理论中长期占统治地位的“资本积累是经济增长决定性因素”的观点，不过索洛所称的技术进步是外生的，于是才有了后来的将技术进步内生化的努力。新古典经济增长理论认为技术进步是长期经济增长影响因素这一思想极其重要，它成为后来内生增长理论的思想基础。内生增长理论即新增长理论，产生于20世纪80年代中期，该理论以保罗·罗默（B．Romer）的论文《递增收益与长期增长》[1]和卢卡斯（Lucas）的论文《论经济发展的机制》[2]的发表作为诞生的标志。内生经济增长理论是从重新分析经济增长的源泉开始的。这种分析角度始于20世纪70年代末80年代初的国际经济模型对产业经济中非常数规模经济和不完全竞争的考虑。新的经济增长理论把重点放在技术进步及其决定要素上，这与传统经济增长模型是不同的。如前所述，在索洛的模型中，技术进步是以变动趋势的形式作为外生变量来处理的。而新的模型中，技术进步是作为内生变量来考虑的，这无异于重新考察经济增长源泉的真正内生变量[3]。新增长理论家们突破了新古典增长理论将技术变化排除在经济分析之外的理论框架，将技术纳入经济学的研究范围之内，把技术进步视为经济系统的一个内生变量来研究，强调经济增长的决定因素是内生的。由此可见，新古典经济增长理论和新增长理论对于经济增长影响因素分析的主要贡献在于将技术进步作为一个独立的影响因素，并完成了技术进步由外生到内生的转变过程。
伴随着从古典经济增长理论到新古典经济增长理论以及新增长理论的不断发展，经济学家对于经济增长源泉的认识日益深入，劳动、土地、资本以及技术对于经济增长的作用已经受到充分重视，这为本书研究物流业对城市经济增长的贡献提供了可以借鉴的研究视角与研究切入点。
2．1．2 区域经济增长极理论
城市经济增长极理论是以法国著名经济学家弗朗索瓦·佩鲁（F．Perroux）提出的发展极概念为基础发展起来的。该理论的核心是经济增长不是在同一个区域空间以同样的速度进行。相反，在不同时期和不同地域空间内，增长的势头往往会集中在某些主导部门和有创新能力的企业。这些主导部门和有创新能力企业的集聚，会形成一种资本、技术、信息的高度集中，具有一定的规模经济和集聚经济效益，这种集聚过程不断加速，从而对周边地区产生强大辐射并形成经济中心[4]。
需要指出的是，现代物流不仅是物的流动，还包括物流的信息技术、管理系统等的进一步发展优化。因而，物流业的发展、兴起并成为具有推动作用的产业后，必然为城市的发展提供动力，大量的例证说明，在城市区域，物流业的发展能够发挥极化效应和扩散效应[5]。基于此，该理论为经济现实中诸多城市优先发展物流业提供了理论支持；同时，对于本书研究物流与城市经济增长之间的关联机制具有一定的启示作用，这主要表现在对于产业结构因素的广泛作用，它为本书的研究提供了新的研究视角。
2．1．3 输出基础理论
美国经济学家诺思（D．North）在其著名论文《区位理论和区域经济增长》中首先提出输出基础理论（Export Base Theory）。其理论基础是静态分析中的外贸乘数概念。诺思认为，一个区域经济的增长取决于其输出产业的增长，区域外生需求的扩大是区域经济增长的主要原动力。因此，增加区域的输出基础即提升区域所有的输出产业和服务，这必将形成一个乘数的变化过程，其乘数值等于区域输出产业与非输出活动的收入或就业量之比[6]。这一理论表明，任何区域的经济发展都应力求增加输出产品的生产，并使这些产品的生产不断提高竞争能力，以开拓、占领越来越广阔的域外市场。同时，倘若输出收入除了用于简单再生产和居民生活消费外，其余部分用来扩大输出基础和非输出基础的生产，那么它的最终收入可能是输出收入的一倍以上甚至数倍。该理论对于说明城市乃至区域经济增长问题具有很强的解释能力，这也是本书选择输出导向型经济增长模型作为研究物流对城市经济增长贡献理论工具的重要原因。
2．1．4 经济地理学与区际贸易理论
新经济地理学目前已经成为西方区域经济理论研究最活跃的领域。迪克斯特与斯蒂格利茨（Dixit ＆Stiglitz，1977）建立的垄断竞争模型为空间因素纳入西方主流经济学的分析框架奠定了基础[7]。新经济地理学的主要代表有克鲁格曼（P．Krugman）、藤田（Fujia）、沃纳伯尔斯（A．Venables）等。
克鲁格曼试图通过建立一个不完全竞争市场结构下的规模报酬递增模型，把区域经济理论研究纳入主流经济学[8]。1991年，他在总结哈里斯（Harris，1954）的“市场潜力”理论与普里德（Bred，1966）的以市场规模与区域产业范围间循环关系为基础的进口替代区域经济增长理论的基础上，采用迪克斯特与斯蒂格利茨的垄断竞争假设，以D—S模型为基础，引入规模经济和不完全竞争因素，构建了一个地理集中的中心—外围模型。模型分析的结果表明，一个经济规模较大的区域，由于前向和后向联系，会引发一种自我持续的制造业集中现象，经济规模越大，集中越明显。运输成本越低，制造业在经济中所占的份额越大，在厂商水平上的规模经济越明显，越有利于聚集，“中心—边缘”结构的形成取决于规模经济、运输成本和区域国民收入中的制造业份额。克鲁格曼还建立了一个动态的多区域模型来解释当空间结构均衡时，动态的力量确实趋于形成沿地形大概等距离分布的聚集点，也就是城市。
在区际贸易方面，沃纳伯尔斯把新经济地理学模型作为区际贸易新类型的基础。他假定生产要素不能自由流动，如果中间性商品受到规模经济和运费的影响，生产过程中所引起的区际经济分化必然出现。在这种情况下，拥有大量制造业门类的区域可以为中间性商品提供比较广阔的市场，使这些地区趋向于经济一体化集中，从而使下游生产具有成本优势，而且这种优势会不断发展，循环往复。他通过研究发现，在高收入的工业核心区与农业“边缘区”的分化过程中，市场规模扩大的驱动力远远超过区域一体化增长的驱动力[9]。此外，沃纳伯尔斯还把运输成本（物流成本）纳入赫克歇尔·俄林（Heckscher Ohlin Model）的区际贸易模型之中，发现贸易方式和生产方式不仅取决于资源禀赋和要素密集度，而且依赖于运输成本（物流成本），而后者与国家或区域的地理位置有关。新贸易活动的区位选择相对于已有的贸易活动密度而言，依赖于要素密集程度和运输密集度[10]。沃纳伯尔斯（Venables，1996）从企业之间纵向关联的视角，探讨了递减的贸易成本对生产的地理结构的影响，其与克鲁格曼基本模型的分析方法的重要区别在于，沃纳伯尔斯引入了处于上下游产业链中的两个垄断竞争性产业，并且假定制造业销售额最初往往集中于两个相同地区中的一个。在劳动力缺少流动情况下，经济一体化程度的增强将导致运输成本的下降，进而推动规模经济的增强[11]。
新经济地理学力图把“空间”因素引入对区际贸易的分析之中，通过把运输成本（物流成本）作为“空间”因素纳入区际贸易模型来解释贸易量随距离的增加而迅速减少，价格、要素报酬和行业生产率在不同区域间差异与区际贸易的关系等问题。这一理论的建立为研究物流产业的区域效应经济分析提供了一个有效的理论工具。
2．1．5 物流与区域经济增长关系的相关研究
目前国外物流理论的研究大多集中于微观的企业层面，将物流作为产业并研究其与城市、区域经济增长关系的文献十分少见。因此，有关物流业与城市经济增长的文献回顾将主要围绕国内研究状况展开。
（1）区域物流相关研究
由于国外市场机制完善程度较高，因而西方学者们往往崇尚市场的自发调节问题，关于物流产业的中观物流研究文献十分有限。目前大部分的学者都集中研究物流企业内部的优化与规划，很少有学者从城市经济发展、城市产业结构演进的角度来研究物流业与经济总量增长、物流业与其他产业的结构优化的关系。
当然，在国外大量文献关注企业物流研究的同时，也有一些学者从区域层面上对物流进行研究。例如，Taniguchietal（2000）从城市层面，利用交通仿真动力学模型，定量研究经济增长、运输需求以及道路拥挤和环境污染的相互关联；Panos Kouvelis ＆Meir·J．Rosenblatt（2002）研究了全球化供应链管理中设施融资、交通以及地区交易规则、企业税费法律中的政府补贴等全球生产和配送网络主要因素的效用；Tage Skjott－Larsenetal（2003）以1994年丹麦政府和瑞典政府的共同决策建立的resund大桥为案例，采用Schumpeter（1939）创新理论、Foss（1996）的资源和竞争力学说、Christopher（1998）等的供应链管理观念等理论，建立多层OECD模型，分析地区性物流基础设施对经济区域的发展作用[12]。
（2）物流对区域经济增长作用的相关研究
目前，国内对于物流与城市经济增长关系的研究大致可以分为理论性研究与实证性研究两类。
理论性研究主要侧重于从经济学相关理论出发剖析物流对城市经济增长的作用机制。例如，方秋艳提出，物流的本质是社会分工发展的产物，同时物流的发展又促进了分工的进一步深化，从而进一步促进经济的增长。物流的发展，扩大了市场的范围，促进了进一步的劳动分工，分工越深化，生产率就越高，经济就越发达，因此物流的发展可以促进经济增长和发展[13]。黄晖认为，构建物流体系促进区域经济发展的重要意义在于：改善城市投资环境，介入国际分工；增强城市辐射功能，壮大城市产业规模；优化资源配置，促进经济结构调整；优化区域产业结构，推动第三产业发展；优化供应链管理，提高经济效益[14]。孙国正等提出，物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用，物流是企业的“第三利润源”，物流能为促进第三产业的发展创造更多的就业岗位，物流是社会消费生活高度化的支柱[15]。王文斌等提出，发展物流业有利于促进区域生产力发展，有利于优化区域生产力布局；有利于改善产业结构；有利于提高国民经济综合素质和企业经济效益，增强区域经济竞争力[16]。
刘秉镰专门比较了港口城市经济发展的内在机理并给出了其演化机制。他从决定城市存在和发展的三种经济力量即比较利益、规模经济和聚集效益入手，提出了物流及港航产业规模扩大后可引起显著的城市经济增长的结构效应，如图2．1所示[17]。由此，他解释了港口城市通常会利用区位优势发展物流产业，促进社会分工、比较利益、规模经济和聚集效益的实现，使产业结构优化速度明显快于内地交通不发达城市，进而推动城市经济高速发展。
图2．1 港口城市经济增长的结构效应
资料来源：刘秉镰．论港口城市的经济发展．天津社会科学，2000（6）：60
实证性分析则侧重于以某个区域或某个城市为研究对象，通过数据收集、建立模型试图分析物流业与对城市、区域经济增长的数量关系。例如，王俊采用回归分析方法，以国内生产总值GDP为被解释变量，以货物周转量作为解释物流能力的变量，揭示了中国物流业发展对经济增长的促进关系[18]。谭清美、冯凌云、葛云一文同样从物流供给能力方面对江苏省物流能力对江苏GDP增长的贡献率进行分析，得出江苏省物流能力对GDP增长的贡献率为36．77%[19]。谭清美、葛云将货物周转量作为区域物流能力的综合体现，对投资与物流能力的关系进行了研究[20]。解日红利用经济增长理论，对区域物流对经济增长的促进作用机制进行分析，同时利用计量经济模型分析物流的发展对经济增长的促进作用。另外，还有一些针对部分省市的各自特点，对物流业发展对经济发展的促进作用的研究[21]。王惠萍、张敏运用计量经济学的分析方法，建立了物流业对上海经济发展作用的数学模型，分析了物流业与经济发展的数量关系，测定了物流业对经济增长的贡献[22]。洪俊杰、刘秉镰等以天津为案例研究了第三方物流业发展对区域经济增长的作用，给出了物流市场统计与调查的一般方法，并指出物流规划的制定与实施可以有效地引导该产业的快速发展，进而提升区域竞争力[23]。
（3）物流与城市经济增长相互作用机制的研究
在物流对城市经济增长作用分析的基础上，不少学者还研究了物流与城市经济增长的相互作用机制。桂寿平教授分析了经济和物流的关系，根据物流系统系统动力学的特点，对物流系统建立相应的模型，并且对广州市物流和经济之间的关系作了实证分析，研究了广州市物流发展的方向[24]；谢如鹤也采用系统动力学模型定量地分析了地区经济水平与物流政策、物流需求、物流量、物流收入、物流供给、物流投资水平和物流价格等因素之间的相互作用关系，并利用系统子反馈环方法，详细分析了上述各种要素与地区经济发展水平的传递特点和作用机制。
综上所述，虽然已有的经济增长理论可以为研究物流与城市经济增长的相关作用关系提供一定的理论帮助，但是在当代经济全球化和区域经济一体化背景下，物流对交易成本、产品成本、劳动生产率以及域外产品输出等都产生了深远的影响，需要对其进行系统分析。同时，目前对于物流与城市经济增长的研究更多侧重于对物流系统内部要素与经济之间的分析，很少有学者以城市增长机制为切入点进行相关的实证研究。
2．2 产业关联理论及相关研究
该理论以大量统计数据为依托，使用数据的时间序列纵向对比分析方法与同一时点的横向对比分析方法，总结归纳了产业之间资源配置构成和产业之间关联性的演化规律及其演化的原因。
对该体系的研究可以用来解释产业经济学发展的源泉。早在17世纪，英国古典政治经济学创始人配第（Petty）就第一个发现世界各国国民收入的差异和经济发展的不同阶段有一定的规律性，其关键原因是由于产业结构的不同，他于1672年出版的《政治算术》就通过考察得出结论：工业比农业收入多，商业又比工业收入多[25]。英国经济学家科林·克拉克（Colin Clark）受到配第的启发，依据费希尔（R．A．Fisher）提出的三次产业分类法，在其1940年发表的《经济进步的诸条件》一书中，通过对40多个国家不同时期的三次产业的劳动投入和总产出资料的整理与比较，指出随着经济从初级阶段向高级阶段的发展，劳动力逐步由第一次产业向第二次产业转移，进而再向第三次产业转移[26]。美国经济学家库兹涅茨（S．S．Kuznets）在克拉克等人研究成果的基础上，对人均产值与结构变动的关系作了更为彻底的考察，指出产业结构演变规律：在工业化初期、中期和后期各个不同的阶段，第二产业在国民经济的比重经历了一个由上升到下降的U形变化[27]。德国经济学家霍夫曼（Hofmann）对工业化尤其是重工业化问题进行了开创性研究，他提出的工业化阶段理论，被称为“工业化经验法则”[28]。霍夫曼关于工业化阶段的理论，揭示出工业化过程中工业部门结构演变的一般趋势，如资本品工业比重稳步上升规律、工业部门结构的主要转换点等，但是该理论仅从工业内部比例关系分析工业化过程是不全面的，而且其对于消费品和资本品的划分也过于粗线条。钱纳里（Chenery．H）和他的同事赛尔奎因（Syrquin．M）在克拉克和库兹涅茨研究的基础上，把研究领域进一步扩展到低收入的发展中国家，在全面分析结构转变和影响结构转变的多种因素的基础上，将产业结构的发展划分为三个阶段，即初级产品生产阶段、工业化阶段和发达经济阶段，并提出了影响产业结构变动因素的三组假说。其中，需求说以恩格尔定律所作的概括为基础，贸易说以随着资本和劳动技能的积累而产生的比较优势的变化为基础，技术说则涉及加工产品对原料的替代以及生产率增长速度差异的影响[29]。钱纳里等人对产业结构的研究，比库兹涅茨的研究在方法上有所改进，在研究内容的广度上和在一些问题的深度上都前进了一大步。
与此同时，也有学者集中研究在相似的起始条件与经济制度下的一批国家的历史经验，并且探索能够最好地说明所发生的结构变化过程的特殊理论。如刘易斯（W．Lewis）提出了用以解释发展中国家经济问题的理论模型——二元经济结构模型，即整个经济由弱小的现代资本主义部门与强大的传统农业部门组成，经济发展就是要扩大现代资本主义部门，缩小传统的农业部门。发展中国家可以利用劳动力丰富这一有利条件，加速经济发展[30]。罗斯托（W．W．Rostow）提出了著名的主导产业扩散效应理论和经济成长阶段理论，他认为，产业结构的变化对经济增长有重大的影响，在经济发展中要重视发挥主导产业的扩散效应[31]。赫希曼（A．O．Hirschman）的不平衡增长理论认为，只能优先发展一部分具有战略意义的产业，并以这些产业的投资所创造出的新的投资机会为动力，逐步扩大对其他产业的投资，以带动其发展[32]。筱原三代平突破了大卫·李嘉图（David Ricardo）的静态比较成本说，在借鉴德国经济学家李斯特（F．List）观点的基础上，提出了著名的动态比较成本说[33]。
2．2．2 以列昂惕夫为创始人的产业关联理论
该理论以“投入产出表”为基石，旨在对国民经济在某一时点上的比例关系进行分析与研究，不仅能够反映该时点的资源配置结构，还可以反映该时点的经济效益结构。
对于产业之间的关联研究最早可以追溯到法国经济学家魁奈（F．Quesnay）用来表明产业间贸易关系的《经济表》[34]；一个世纪后也是在法国，瓦尔拉（Léon Walras）创立了一般均衡理论，他把1个单位生产活动所必需的生产要素的量作为生产系数，以需要投入多少劳动力和多少带利息的资本等生产要素为中心，在其量的系统中追求价格、生产量、生产要素的一般均衡化[35]。
日本经济学家盐谷佑一利用产业关联理论，对霍夫曼工业化经验法则重新论证。盐谷佑一根据产业关联理论进行测算的霍夫曼比率更加精确。他不仅论证了霍夫曼工业化经验法则的适用范围（重工化阶段，即大体是工业化初中期），而且还揭示了随着经济和技术的进步在现实经济生活中出现的新倾向，即在消费资料生产与资本资料生产的比率稳定的情况下，重工业化率却上升[36]。
产业关联理论的真正创立者是列昂惕夫（Wassily Leontief），他于1906年出生于俄国。1925年，当他还在苏联列宁格勒大学学习时，就在德国的《世界经济》上发表了题为《俄国经济的平衡——一个方法论的研究》的论文。列昂惕夫在该论文中指出：“平衡表中原则上的新东西，是不仅用数字描述社会产品的生产，而且反映社会产品的分配，以便通过这种途径获得以某种‘经济表’形式表现出来的整个再生产过程的一般面貌。”[37]列昂惕夫1932年开始进入哈佛大学从事投入产出的研究，1936年在哈佛大学《经济统计评论》上发表了《美国经济制度中投入产出的数量关系》一文，研究了以1919年美国经济为标本具有多部门内容的美国产业关联表，即相当于一个扬弃假设举例性的奎耐经济表，同时包含理论方程式的瓦尔拉一般均衡论，创建了一个可进行现实计量分析的模型。1941年，他出版了他的第一本专著也是他的成名作《美国经济的结构（1919～1929）》。1953年该书出版了第二版，书名改为《美国经济的结构（1919～1939）》。[38]在这本书中，列昂惕夫系统阐述了投入产出理论的基本原理和发展。1953年，列昂惕夫又与他人合作出版了《美国经济结构研究》。在这些书中，列昂惕夫系统阐述了投入产出理论的基本原理及其发展。至此，产业关联理论正式形成。
在1936年列昂惕夫提出投入产出分析方法时，当时并没有引起美国经济学界和政府的重视。直到第二次世界大战结束后这种状况才有了转变。从1942～1944年，在列昂惕夫的指导下编制了美国官方第一张投入产出表——美国1939年投入产出表，并根据此表对1950年美国各部门的生产进行了非常成功的预测。在此之后，投入产出表还被应用于美国的对外贸易、环境污染、经济增长等领域。由于投入产出分析法在美国的成功运用，使其也得到其他很多国家的重视和采用。
在投入产出分析方法被创立的初期，不少学者就开始思考投入产出模型如何向着动态化、最优化、多样化、融合化的方向发展。动态化主要表现在：早期的投入产出模型是静态模型，没有考虑时间因素，不能够解决动态问题。为了解决这一问题，很多学者都作出了重要的贡献。戴维·哈京斯（D．Hutchins）等人于1948年提出了以微分方程组形式表达的动态投入产出模型；列昂惕夫则在哈京斯等人的基础上提出了以差分方程组的形式表达的动态投入产出模型；德国学者Peter Kalmbach和奥地利学者Heinz．D．Kurz提出的变系数的动态投入产出模型，以及芬兰学者Pirkko Aulin Ahmavarra提出的包括人力资本的动态投入产出模型等。最优化方面的研究主要有：R．多夫曼（R．Dorfman）、P．A．萨缪尔森（P．A．Samuelson）和R．M．索洛（R．M．Solow）等人，他们于1958年在其合著的《线性规划与经济分析》一书中将线型规划模型与投入产出模型相结合，提出了所谓的大道定理（Turnpike Theorem）。此外，西方经济学家还建立了CGE（Computable General Equilibrium）模型[39]。多样化主要表现在：当前的投入产出表已经不仅只是实物型和价值型两种类型，而是发展出了很多种类型。如宋辉、王振民提出了“投入产出偏差分析模型”[40]；薛新伟、王冬研究了“灰色投入产出模型”[41]；张守一、葛新权提出了“嵌入式部门投入产出优化模型”[42]。融合化主要表现在：投入产出方法与其他经济分析方法出现了日益相互结合的趋势，例如投入产出方法与经济计量学[43]、数学规划[44]、数理统计[45]等方法日益融合，而且已经扩散到产业经济学、国民经济学、经济成长论、地域科学（Regional Science）、开发经济学、国际贸易、劳动经济学以及能源、环境等诸多学科领域。
投入产出方法的应用研究一直是经济学家最为关注的领域之一，其主要应用的方面有：反映地区及地区间投入产出关系的地区投入产出模型；研究某一个行业或部门的部门投入产出模型；研究某一企业的企业投入产出模型；研究国际贸易、固定资产、投资、环境治理、可持续发展等的投入产出模型。到20世纪90年代前后，由于知识经济的发展，国际产业关联分析推进了对科技进步、信息核心资源和技术研究与发展对经济增长的波及效果的研究，尤其在论证支持区域经济合作和建立FTA经济一体化基础理论方面，起到了无可替代的作用。
2．2．3 物流与产业结构关联机制的相关研究
目前，在物流与产业结构关联机制方面虽然文献较少，但一些学者已经从理论研究和实证研究两个角度对这一问题有所阐述。
在理论研究方面，李金辉等人（2002）认为，良好的物流运作系统是产业结构演变的“润滑剂”，将会起到促进产业结构优化升级的作用，为产业结构演变在有限的市场空间创造无限的发展空间[46]。吴春莺认为，产业结构调整与优化是经济体制改革向纵深推进的需要，而现代物流是各国经济调整的重要组成部分，也是新一轮的经济增长点，两者有着内在的密切联系，在一定程度上有着相互推进的关系。该文着重论述了现代物流的再造对于推进产业结构调整与优化的重要意义，进而结合中国物流业的现状，就现代物流再造问题提出了相应的见解，即在体制再造、主体再造与外部环境再造方面取得突破，阐明了在产业结构调整与优化这一重要时期更应重视现代物流发展的主要观点[47]。刘玉国等人对现代物流业和产业结构相互影响的关系进行了分析，指出产业结构优化给服务、流通、运输需求等方面带来的变化，给物流业的发展带来机遇；同时现代物流业的发展及带来的相关第三产业的发展，可以增加第三产业的增加值，提高第三产业比重，优化产业结构，促进经济的全面发展[48]。乔丽等人认为，产业结构调整与优化是经济体制改革向纵深推进的需要，而现代物流是各国经济调整的重要组成部分，也是新一轮的经济增长点，两者有着内在的密切联系，在一定程度上相互推进。他们以北京市为例，对城市各产业与物流业的关联关系进行了研究，指出工业对物流业的影响最大，并重点探讨了工业结构的演变对物流需求数量、质量、结构等方面的影响[49]。苏斌对产业结构对物流总量的影响进行了分析[50]。
在实证分析方面，既包括对全国物流业的应用研究，也包括对某地区物流业的应用研究；既包括对物流业整体的研究，也包括对物流业内部行业的研究。李冠霖利用1997年中国40个部门的投入产出表对中国的物流业进行了分析[51]。李冠霖采用的方法是将物流业从第三产业中单列出来，然后研究物流业与第一产业、第二产业和第三产业（不包括物流业）的投入产出关系（即四部门投入产出法）。通过研究，李冠霖认为，我国的物流业属于中间产品型基础产业，并正逐步向中间产品型产业转变。同时，我国的物流业已成为国民经济发展不可或缺的产业，其当前的发展水平仍然较低，存在着巨大的发展空间。而且，发展物流业会极大地带动第二产业和第三产业的发展，促进国内经济整体运行效益的提高。针对当前物流业存在的问题，作者提出，由于物流业的影响力较高，应该作为主导产业进行发展，而且物流业的影响力高于感应度，适宜采取主动发展的模式。蹇令香、许贵斌把国民经济部门划分为农业、工业、建筑业、物流业、商业饮食业及其他服务业六大部门，建立了六大部门间的投入产出表，并根据此表计算了1992～2000年物流业对国民生产总值的贡献大小，发现我国物流业对国民经济的直接贡献没有显著变化，但对国民经济的间接贡献却发生了显著变化[52]。钟山、刘源张、汪寿阳通过对1997年中国投入产出价值型表进行投入产出分析，研究了交通货运业各部门的现状及其和国民经济间的关系，以及我国交通货运业“瓶颈”问题的根源，并在此基础上提出了“在当前的形势下，应扶持水上货运业，适度发展航空货运业，改革铁路货运业和公路货运业以及改进管道运输业和铁路货运业的现有技术”的政策建议[53]。
李靖辉、熊欣通过广东省2000年的6部门投入产出表，计算出了各部门的直接前向关联指数和直接后向关联指数、直接消耗系数表、列昂惕夫逆矩阵、生产诱发系数表、影响力和感应度系数表，最后从各个方面分析了广东省物流业与其他产业的关联关系[54]。阮君、郑珍远也采用了“四部门投入产出法”对福建省2002年122个部门的投入产出表进行了整理和分析。通过研究发现，物流业为前向关联效应大而后向关联效应小的中间投入型基础产业。物流业对第三产业的依赖程度最高，其次是物流业自身，而受到农业的影响最小。物流业对下游行业如各类型制造业、贸易业和最终消费等的依赖性相当高，而对于上游的生产商和制造商等的需求却相对要弱一些，而且物流产业已成为或正在成为国民经济进一步发展的“瓶颈”因素，应该采取措施促进物流业的发展[55]。
可见，物流业对于全国乃至地区产业结构而言，不仅是第三产业的组成部分，也是一些城市的新兴与主导产业，更重要的是物流业通过社会分工体系的纵深发展，影响到了城市产业结构的各个方面。
2．3 空间结构理论及相关研究
2．3．1 经济学对空间结构的解释
经济学对空间结构的研究产生了大量有价值的成果，早期的工作可以追溯到亚当·斯密，最近十几年兴起的新经济地理学使经济学对空间结构的研究跨上了一个全新的台阶。区域经济学认为空间结构主要体现为两个方面的内容：一是产业的集聚；二是区域间的分工和专业化。
（1）古典经济学中有关空间结构的理论萌芽
亚当·斯密的《国民财富的性质和原因研究》[56]是西方经济学的起源之一，亚当·斯密没有直接涉及空间结构，但是在著名的斯密定理中，“分工源于交换能力。分工的程度，因此总要受交换能力大小的限制，换言之，受市场广狭的限制”。“市场广狭”既是一个购买力的概念，也具有市场空间的含义。亚当·斯密提出的分工理论是后来研究空间结构的理论基石和主要的研究内容。
大卫·李嘉图对空间结构的影响也不容忽视，他的“比较优势”理论关注不同区域空间贸易发生的原理，对后来的空间经济和空间结构研究有重要影响。也有学者认为，李嘉图在研究农业生产问题时，只注重土地肥力的研究，而忽视了土地区位对生产力的重要影响，他的这一研究传统对后来的经济学家影响深远，使得区位理论与空间问题备受忽视。
总的说来，古典经济学家并没有系统关注经济发展过程中的空间结构变化问题，但是，他们也不是对经济活动的空间问题完全视而不见，在解析经济发展过程中的问题时也涉及多方面的空间含义，成为空间经济学的重要思想源头。
（2）完全竞争框架下的空间结构解释
空间不可能定理[57]告诉我们，在一个只有有限个区位、消费者和厂商的经济中，假设空间是均质的，运输是有成本的，消费者的偏好能在当地得到满足，那么不可能存在一个包含跨区域的竞争性均衡。根据空间不可能定理，如果要在阿罗·德布鲁（Arrow Debreu）框架下解释空间结构，只能假设空间的非均质性。这也是在新经济地理学之前用非均质假设来解释空间问题的理论上的原因。
空间非均质性假设主要包括两个方面的假设，即市场需求的非均匀分布和生产要素的非均匀分布。
市场需求非均匀分布假设在约翰·杜能（Johann Thünen）的农业区位理论中得到了最集中的体现，杜能假设人口（需求）集中于外生给定的城市，在这一假设前提之下，即使不存在规模经济，经济活动也会出现空间结构，即“杜能环”。但是，杜能的理论无法解释城市最初是如何形成的，也就是说，杜能是用一个假设的“空间结构”来解释另一个“空间结构”。尽管如此，杜能的农业区位论比较清晰地描述了农业生产的空间结构，而且其采用的局部均衡分析方法也是比较严密的经济分析方法。他的研究方法对以后的空间经济的研究影响比较大，比如阿隆索（William Alonso）用来说明城市空间结构分布的城市土地竞租模型就几乎完全继承了杜能的思想。
赫克歇尔·俄林（Heckscher Ohlin）的要素禀赋理论[58]则假设生产要素在空间上的分布是非均匀的，在这一假设前提之下，他们认为，要素禀赋的空间差异会造成不同区域的空间比较优势差异，并进而造成经济活动的空间差异以及形成区域分工。要素禀赋理论对产业的分工具有很强的解释力，但是它很难用来解释产业的空间集聚。
（3）新经济地理的垄断竞争框架下的空间结构解释
垄断竞争理论的新发展为空间结构研究提供了新的技术手段，尤其是D—S模型的建立，使得可以突破阿罗—德布鲁框架，在规模报酬递增的假设下研究空间结构的变化，直接促使了新经济地理学的产生。
新经济地理学的创新之处在于用一般均衡方法研究报酬递增条件下空间结构的形成与演化。
新经济地理学大致有下列三类模型：
第一类是本地市场效应模型，该模型假设市场规模存在差异且劳动力不可自由流动，在此假设下，如果考虑运输成本，那么具有规模报酬递增的商品生产将集中在拥有最大市场的国家。本地市场效应模型说明区域空间差异来源于运输成本与规模报酬递增之间的循环累积因果关系，而区域之间的微小差异在循环累积因果作用下，会导致长期的不均衡发展[59]。
第二类是核心—外围模型，该模型放松了一些假设，假设劳动力可以流动，初始时劳动力是对称分布，在此假设下，外部的偶然变动有可能导致核心—外围空间结构形成，并且运输成本越低，规模经济越显著，核心—外围结构越易持续[60]。
第三类是维纳布尔斯建立的存在纵向关联的区位模型，该模型说明当运输成本下降时，即区域一体化程度提高时，将出现生产要素转移到其他地区的情况，在运输成本很高时，企业会选址在靠近市场的区域。但是随着运输成本的降低，企业会选址在中间产品多的地区，最终每个区域都会在一个部门上实现专业化生产[61]。
2．3．2 区域空间结构要素理论
最早解释空间结构要素的美国地理学家哈格特（Haggett．P．L）[62]，他认为分析空间结构的第一个要素是“运动的模式”，即不同地方之间的货物、居民、货币、思想等的运动形式；第二个要素是“运动路径”，研究运动路径或网络的特点；第三个要素是“节点”，即网络或路径的交点；第四个要素是“节点的层次”；第五个要素是“地面”；第六个要素是“空间扩散”。
同时期的莫里尔（Morrill）[63]在《社会的空间组织》一书中认为，空间具有与理解人类行为有关的五大要点：距离，即空间的分离；可接近性；集聚性；大小规模；相对位置。他认为空间结构取决于下列状况：空间土地利用的梯度；区域的空间等级；由于环境变量引起的变形而产生不太规则但可预测的区位类型，有时变形是由于并非最恰当的区位，有时变形是由于空间扩散的变化。他认为区域空间结构构成要素包括节点、通道、流、网络和等级体系。
关于空间结构构成要素，也有些学者认为可以划分为点、线、面三要素，还有些学者认为可以划分为节点及节点体系、线及网络、域面三要素。
总的来说，地理学家通过对空间结构要素的把握以及它们之间的有形、无形联系来刻画空间的变化以及度量空间结构的合理程度和功能完善程度。
值得注意的是，世界银行《2003年世界发展报告》在讨论不同地区的经济与空间发展问题时，提出了“管理更为广泛的空间资产”的观点，他们认为空间结构是指影响经济发展过程的各种要素的空间组合状态，空间结构包括基础设施、产业组合、人力资源组合以及环境公共物品等子系统的空间结构。这种空间结构要素构成的观点更为强调区域发展过程中的空间组合和空间优化[64]。
2．3．3 区域空间结构演化模式
（1）核心—边缘空间结构演化模式
美国区域经济学家弗里德曼（J．R．Friedman）于1964年发表的《区域经济发展政策》一书，借鉴罗斯托的经济成长阶段理论和中心地理论，提出了区域空间结构演化理论，他认为按照区域经济自工业化前期阶段—工业化初期阶段—工业化阶段—后工业化阶段的演进顺序，区域空间结构相应地呈现出自离散型空间结构—集聚型空间结构—扩散型空间结构—均衡型空间结构的演替次序[65]见图2．2。
图2．2 城市群空间结构演化模式
资料来源：J．R．Friedman．Regional Development Policy：A case Study of Venezuela．Cambridge，Mass：Massachusetts Institute Technology（MIT）Press，1966
工业化前期阶段。相距甚远的不同城市中心开始出现人口集中，城市处于自发形成、孤立发展、缺乏内在联系的无序状态。从空间结构上看是相互孤立的、分散的和小型的，其活动范围或影响范围也较小。
工业化初期阶段。随着工业革命的到来，大规模机器生产和相应的经济发展，产生了空间上规模更大的集中和较大经济中心的出现，单个城市迅速扩张。但在此时期，城市主要集中于自身集中型发展，各区域经济中心之间的联系还比较微弱，各经济中心基本上还孤立地起作用并影响各自的腹地。
工业化阶段。随着工业化日渐成熟，规模较大的经济中心更多地发展起来，城市空间的局限性凸显，人口、就业压力凸显，城市开始进入有序化疏散阶段，郊区化现象出现，多核化趋势显现。此阶段从空间组织上看则表现为各区域内较大规模经济中心的增多，空间上相互更加接近，经济中心间的相互联系也日益增多起来。
后工业化阶段。城市之间的联系加强，交通基础设施不断完善并形成发展走廊。最后的结果是，功能上相互依存的城镇体系（即经济中心体系）的出现，大大小小的经济中心较均匀地分布于各区域，经济中心相互依存、经济腹地相互交叉，集聚和扩散相伴发展。经济活动的空间联系已是网络般交错密集起来，城市密集区开始出现并迅速发展，其更高层次的空间组织形式——城市群体空间也随之形成。
戈特曼（Gottman）对大都市带的形成也进行了研究，根据他的观点，从地域空间结构看，大都市带一般要经历四个阶段：城市离散阶段、城市体系形成阶段、城市向心体系阶段（都市区阶段）和大都市带发展阶段。
从戈特曼和弗里德曼对城市群（都市带）的空间结构形成的观点来看，有大同小异之处，都认为首先是单个城市孤立发展，然后单个城市向外扩展，城市之间的联系加强，最终形成城市群或都市带。他们都强调交通的作用，认为城市的发展会沿交通线的轴向延生。
（2）点轴式的空间结构演化理论
陆大道[66]先生提出了点轴式空间结构演化模式：首先假定在生产力水平低下、社会经济发展极端缓慢的阶段，生产力是均匀分布的；然后到工业化初期阶段，随着矿产资源的开发和商品经济的发展，最先在A、B两点出现居民点或城镇，并适应社会经济联系的需要，在A、B之间建设了交通线；由于集聚效果因素的作用，资源和经济设施继续在A、B两点集中，在这两点之间形成交通线、能源供应线、电信线等线状基础设施束。在沿线有一些经济设施建立，在C、D、E、F、G等点出现新的集聚，交通线得到相应延伸；这种模式再进一步发展，A—H—B—C沿线成为发展条件好、效益水平高、人口和经济技术集中发展的轴线；A、B点形成更大程度的集中，C、D、F、G、M、N成为新的集聚中心，大量的人口和经济单位往沿线集中，成为一个大的密集产业带，不仅如此，通过A、B、H三点还各出现一个另一方向的第二级发展轴线，通过D、I、F等点形成第三级发展轴线，如此发展下去，生产力地域组织进一步完善，形成以点—轴为标志的空间结构系统。
2．3．4 区域空间结构演化机制的研究
当前的区域空间结构是从一个历史的空间结构发展而来的，其形成和演变过程具有历史继承性和不确定性，受到很多因素的影响。对区域空间结构演变机制，主要有以下几种观点：
第一种观点是以不完全竞争市场结构为前提，在垄断竞争基础上，假设规模报酬递增，通过建立模型，模拟区域经济空间现象的产生过程，解释区域经济空间现象的结构，最典型的是新经济地理学的C—P模型。
第二种观点是运用系统论研究区域经济空间结构的形成与演变。克鲁格曼运用复杂性理论来研究区域和空间结构问题，将最初的区域经济空间分异归于一种历史偶然，初始的优势因“路径依赖”而被放大，从而产生历史锁定效应。根据克鲁格曼在《自组织经济》[67]一书中提出的“多中心城市空间自组织模型”，由于规模报酬递增的存在，导致了在存在不同消费者偏好的条件下，“集聚产生集聚”，引发了持续选择；而微观群组的选择，在经济体系规模递增的内在规定性作用下，“自下而上”地从“不稳定”最终演化出宏观上有序的多中心城市空间结构。阿伦（Allen．P．M）借助耗散结构理论，通过中心地之间的非线性、非对称的相互作用模拟生成了静态的克里斯泰勒（Chris Taylor）的中心地空间结构。
第三种观点是通过地域分工来解释空间结构的形成与演变。制度学派将新制度经济学提出并发展起来的交易成本概念引入空间分析，把企业间的交易活动看成一个生产系统，形成了自己的新工业区位理论，即CWS模型（Coase Willamson Scott Model）。斯科特（Scott．A．J．，1985）[68]强调劳动过程对纵向一体化和纵向分解所起的作用，把纵向分解及由此产生的联系网络看成是现代城市出现的原因和雏形。斯科特（Scott．A．J．，1988）把劳动分工分为三个层次：企业内部的技术分工、企业间的社会分工和劳动的空间与国际分工，赋予了纵向一体化和纵向分解空间的概念，并且认为，纵向联合和空间分散的生产组织方式比纵向联合和空间集聚的生产组织方式要优越，而纵向分离空间分散的生产方式最为优越。
按照斯科特的观点，当代西方国家中以大批量生产为核心的福特制正在衰落，而以更高的适应性技术和制度结构为基础的灵活生产系统正在大规模地扩张。在这种不同产业和生产的分散与重新集中的空间变化和发展中，都市中心被新的产业和经济活动、新的生产社会关系和新的劳动力市场形式代替；城市的边缘区也已不再单纯地靠廉价、缺少组织性的劳动力等因素来吸引资金密集型和低劳动技能的分支公司；相反，变成高度多样化的经济活动和经济增长的重要地域。
从以上关于区域空间结构形成与演化的理论解释回顾中可以看出，人们试图对城市空间结构演化作出比较符合现实的解释。传统的区域空间结构理论主要是解释空间结构的自然演化结果，是对区域发展所导致的区域形态的一种诠释或者是历史描述。新经济地理的兴起，为人们解释空间结构提供了一种全新的视角，通过规模报酬递增和运输成本之间的循环累积关系，比较好地解释了区域空间结构问题中的两个最重要问题：产业集聚和产业分工问题。这也为我们研究物流如何影响区域空间结构问题提供了一个比较好的理论工具。
2．3．5 物流在区域空间结构演化中的作用
学者们很早就开始关注交通运输在区域空间结构演化中的作用。如韦伯指出，运输成本、劳力费用和集聚是工业的一般区位因子，其中前两者能够决定工业区位的基本格局。新经济地理学认为规模经济、运输成本和要素流动三大因素相互作用的结果导致经济集聚，强调运输成本是工业区位选择及经济集聚最为决定性的影响因素。Janelle根据交通运输与区域空间结构演化之间的关系提出了时空收缩模型，认为空间结构演化从通达性方面对交通提出了需求，需求是推动交通运输最重要的力量之一，只要存在足够的潜在需求就会寻求满足这种需求的手段，从而促进交通的发展，使交通供给和区域空间结构演化提出的交通需求达到短暂的均衡。而交通运输的发展则又会推动促进产业的集聚与扩散，城市之间的专业化分工进一步深化，从而使区域空间结构进一步演化，这种演化会进一步加强城市间的空间经济联系，形成新的交通需求，并在更高的非均衡水平上形成区域的交通“瓶颈”约束，拉动区域交通基础设施的进一步发展。国内已有部分学者注意到了物流在城市空间结构演化中的作用，如韩增林、郭建科认为现在物流业具有较好的关联性，物流业的集聚和扩散会通过其关联效应来推动城市空间演化。
【注释】
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