从域外经验看国际航空货物承运人归责原则之适用

从域外经验看国际航空货物承运人归责原则之适用

沈志韬^[1]

所谓归责原则，一般指基于一定的归责事由而确定民事行为当事人是否承担民事责任的准则；在民事责任体系中，归责原则决定着当事人民事责任的构成要件、举证责任、免责事由以及损害赔偿范围^[2]。可见，正确适用归责原则是确定当事人责任的重要环节。同样地，在国际航空运输实践中，货物因运输活动遭受损害的，法院在认定承运人赔偿责任时，也应准确理解并适用国际航空条约关于承运人责任的归责原则。1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称为“华沙公约”）及其修订文件^[3]、1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称为“蒙特利尔公约”）^[4]均对国际航空货物承运人责任的归责原则作了规定，这一归责原则经历了逐渐严格化的演变过程。

一　华沙公约货物承运人归责原则之适用

根据华沙公约第18条、第19条规定，承运人对货物在航空运输期间因毁灭、遗失或损坏造成的损失以及货物因延误造成的损失承担赔偿责任；但根据公约第20条第1款规定，凡承运人证明，其与代理人为避免损失发生，已采取一切必要措施（all necessary measure）或不可能采取此类措施的，便不负赔偿责任。可见，华沙公约在认定货物承运人责任时，采用了推定过错归责原则。

（一）推定过错责任原则的确立

根据1804年《法国民法典》第1349条的规定，民法上所称的推定，一般指法律或法官从已知的事实推论未知事实而得出的结论。而推定过错责任，一般指行为人致人损害时，如果不能证明自己没有过错，就推定其有过错并承担侵权责任；虽然推定过错责任包含于过错责任原则之中，但从实施结果来看，推定过错责任近似于严格责任，故一般适用于法律有特别规定的情形^[5]。

华沙公约确立的推定过错责任原则具有以下特点：

第一，推定过错责任仍以行为人主观上有过错为其责任构成要件。根据华沙公约第20条规定，在航空货物运输纠纷中，承运人证明自己已采取“一切必要措施”或不可能采取这种措施，就是证明其已尽合理注意义务、在主观上并无过错，从而得以免除或减轻责任。

第二，推定过错责任减轻了索赔人的证明责任。在损害发生后，首先应由索赔人对货物损害进行初步证明，待法官初步确信权利人主张时，便推定承运人有过错，再由承运人证明自己主观上无过错以推翻法律推定。华沙公约之所以规定承运人应承担推定过错责任，主要出于以下考虑：首先，保护航空运输产业的发展。在公约制定之初，航空飞行技术不甚成熟，承运人抵抗风险能力也很弱，立法者认为“使承运人承担完全责任是不公平的，而当他为避免损害已采取合理与正当措施——这是一种家庭中要求好父亲做到的那种谨慎时，免除他的责任才是公平的。”^[6]其次，平衡当事人的利益。因航空运输活动具有高度的专业性，在相关纠纷中，若要索赔人举证证明承运人具有过失，非常困难。

综合上述考虑，立法者采用了推定过错原则，先推定承运人对货物运输损失有过失，再由承运人举证证明自己没有过失，以解脱责任。

（二）“一切必要措施”之抗辩

根据华沙公约第20条规定，承运人如要抗辩其对货物损失的赔偿责任，需证明其已采取一切必要措施或无法采取此类措施。“一切必要措施”源自普通法中“应有谨慎”（due diligence）的法律概念；从各国司法判例看，其含义应指“一切合理措施”（all reasonable measures），即从运输当时的情况看，如承运人已采取了其力所能及的合理措施以保证货物安全及时到达的，即可认为承运人已采取了“一切必要措施”，并得以免于承担货物损失赔偿责任。

1.“一切必要措施”含义认定

从各国早期的司法判例看，法院倾向于严格解释“一切必要措施”的含义，并认为承运人应当采取“所有”可能的措施或采取其能力范围的“所有”必要措施来防止损失的发生^[7]。根据上述解释，如承运人本有可能采取一项防止或减少损害的措施而未采取的，承运人便不得抗辩其责任。如在1954年美国“鲁格尼诉荷兰皇家航空公司”案中，原告将一批货物交被告运送，被告将货物放置于自己的仓库中；后货物在仓库中被抢劫，原告起诉被告要求其赔偿损失，但被告辩称其对货物进行了妥善的保卫，其已经采取了“一切必要措施”，故不应当对货物损失承担责任^[8]。法院在本案中严格解释了“一切必要措施”的含义并认为，“一切必要措施”意味着承运人应当采取所有可能的措施，如果本案被告能够正确关闭仓库大门，并使仓库守卫配备武器的话，货物损失本可免遭损失，故法院认定承运人未能采取“一切必要措施”，应当对货物损害负责。

但从之后的司法实践看，法院倾向于宽泛解释“一切必要措施”的含义：只要承运人采取了合理措施保护货物，即便未能穷尽所有可能采取的措施，也可藉此认定承运人采取了“一切必要措施”，并免除其赔偿责任。如在1977年美国“汉诺威信托公司诉意大利航空公司”案中，审理法院即认为应以一般常识明确“一切必要措施”的含义。该案中，原告将一批价值20万美元的银行票据交被告由美国纽约运往利比亚的黎波里，货物起运前，3名抢匪闯入被告的保险库抢走了这批银行票据，原告起诉被告要求赔偿损失。审理法院认为，“一切必要措施”应当指“一切合理措施”，人们不可能要求承运人穷尽所有可能采取的措施以避免损失发生，故华沙公约第20条只要求承运人采取与运输风险相适应的防护措施，而无需采取过度的防护措施；本案中，被告虽采取了守卫货物的措施，但这些措施并不足以阻止武装抢劫，故不应认为被告采取了合理措施保护货物，其应对货物损失负赔偿责任。^[9]

2.“一切必要措施”判断标准

至于以何种标准在个案中认定承运人采取了“一切必要措施”，司法实践并无统一标准，但在1936年英国“格林诉帝国航空有限公司”案中，审理法院提出承运人在采取“一切必要措施”时，应依据正常理性人的标准，以“一切合理的技术及注意”（all reasonable skill and care）采取这些措施^[10]。该观点细化了“一切必要措施”的判断标准，即通过分析承运人管理运输货物的心理状态、承运人的实际运输能力，整体判断承运人是否采取了“一切必要措施”，这一思路值得我们借鉴。

第一，当事人主观上能够预见货物将遭受危险。华沙公约规定承运人承担推定过错责任，目的在于使其承担正常理性人的管货义务，故货物因承运人无法预见的事由遭受损失，承运人便不应承担赔偿责任。如在上述“汉诺威信托公司诉意大利航空公司”案中，法院认为，虽然被告采取了一些货物保护措施，如将货物存放在保险库内、雇佣武装警卫保护货物、在武装警卫抵达前不予接受货物交付等，表明被告在主观上已考虑到货物可能遭遇危险；但事实上，上述措施根本无法抵御可能发生的抢劫，被告本可以做更多的工作以避免货物损失，例如限制人员进出其保险库所在大楼、监督警卫保持足够警惕、在仓库中安装无声报警系统等等但被告没有安排完善的安保措施，这表明其主观上没有充分重视对货物的保护^[11]。可见，本案判决中，法院便重点分析了被告的主观态度，并作为判断其是否采取了“一切必要措施”的标准之一。

第二，当事人客观上采取了与其能力相适应的货物保护措施。在许多判例中，法院均认为，当承运人有能力采取某项措施而未采取，并导致货物损失的，便可认定承运人没有采取“一切必要措施”。如在1994年美国“CPH国际公司诉英国航空公司”案中，原告将一批服装交由被告从埃及开罗运往美国纽约，因被告保管不慎，服装在运输中受潮并导致原告损失。审理法院认为，被告没有将货舱打扫干净，如非货舱地板有水，货物不至于受损；同时，被告也未采取其他措施使货物保持干燥，故不得以其采取了“一切必要措施”抗辩赔偿责任^[12]。本案中，法院即重点分析了当事人客观上的行事能力，并作为判断其是否采取了“一切必要措施”的标准。

（三）其他抗辩事由

根据华沙公约规定，承运人除以其采取了“一切必要措施”抗辩其赔偿责任外，还可援引另外几项抗辩事由，包括承运人航行过失、受害人与有过失、收货人未及时向承运人提出货物损失异议等。

1.承运人航行过失

根据华沙公约20条第2款规定：在货物和行李运输中，如损失是由驾驶、航空器操作或领航的过失导致，而承运人及代理人在其他方面已采取必要措施避免损失时，承运人就不负责任。该条款在国际航空货物运输中适用情形不多，如在1954年“美国熔炼公司诉菲律宾航空公司”案中，被告航班坠落并导致原告货物损失，原告要求被告赔偿货物损失。法院在审理中认为，涉案货物所遭受的损失是因飞行员驾驶过失导致的，故承运人可依据华沙公约免责。^[13]华沙公约20条第2款是依照1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（即海牙规则）第4条第2款制定的^[14]，实践证明，该条款并不符合航空运输实际发展，1955年海牙议定书已删除此条^[15]。

2.受害人对货物损失与有过失

各国民事法律一般都会规定，损害的发生或扩大，被害人与有过失者，法院得减轻或免除赔偿金额。^[16]华沙公约第21条明确承运人可以受害人的与有过失抗辩货物损失赔偿责任，该条规定：“如货物在国际航空运输中遭受的损失是由受害人的过失引起或促成者，法院可依其本国法的规定，全部或部分地免除承运人的责任。”

从司法实践看，各国在适用华沙公约第21条时，一般要求承运人证明受害人对货物的损失具有过失、该过失与货物损失之间存在因果关系；^[17]但各国对这两个问题的具体理解却有很大不同。

第一，各国对受害人与有过失的认定标准不一。如在1972年美国“海尔菲特诉泛美航空公司”案中，法院认为受害人乘坐飞机时没有系好安全带，对损害的发生亦负有过错^[18]；但在1963年英国“奇斯赫尔姆诉英国欧洲航空公司”案中，原告乘坐被告的飞机从英国曼切斯特飞往西班牙马略卡，被告飞机在飞行过程中出现了颠簸，被告要求原告系紧安全带，但原告不予理会；审理法院虽批评受害人未系安全带的行为，但并不认为受害人对损害的发生有过错。可见，各国对与有过失的认识因法律传统不同而有较大差别。^[19]第二，各国对与有过失与损害的因果关系认定标准不同。普通法系一般认为，如受害人对货物损失具有过失的，将完全丧失获得赔偿的资格，被告可完全不承担赔偿责任；而大陆法系则认为，受害人对货物损失具有过失的，仍保留向承运人求偿的资格，但应根据当事人各自的过失程度，按比例减免承运人责任。^[20]可见，对华沙公约21条的不同理解也导致各国司法实践差异很大。

3.收货人未及时提出异议

华沙公约第26条第2款规定：“遇有损坏，收件权利人应于发现损坏后立即向承运人提出异议，凡属货物，最迟应该于收到货物后7日内提出；凡属延误，最迟应于货物受其支配之日起14日内提出异议；如在上述规定期限内未提出异议，就不得向承运人提起诉讼，承运人方面有欺诈行为者除外。”而1955年海牙议定书第15条延长了华沙公约26条规定的异议的期限，并规定：“当货物损坏时，收货人应在收到货物之日起14日内提出异议；货物迟延时，收货人应在支配货物之日起21日内提出异议。”国际航空条约规定异议期限，目的在于督促当事人尽快主张权利，及时消除权利不稳定状态。

当事人在适用华沙公约第26条时，应当注意两个问题：

其一，根据公约第26条第3款规定，该异议应以书面形式提出，但不一定必须为纸面形式。如在1987年美国“伊利诺伊州圣保罗保险有限公司诉委内瑞拉国际航空公司案”中，收货人以电子方式提出异议，法院也认为其提交的异议符合书面形式的要求。^[21]

其二，该规定仅在货物发生“损坏”、“迟延”才得适用，而当货物遭受“遗失”、“毁灭”损失时，收货人向承运人提出异议的时间不受上述限制。如在2007年美国“欧格雷进出口公司诉英国航空公司”案中，原告将一批熏鱼交被告从加纳阿克拉运往美国巴尔的摩，因被告运输迟延导致货物没有及时接受美国食品和药品管理局检验；当熏鱼接受检验时已全部变质，故检验部门将熏鱼全部销毁；原告为货物收货人，在收到货物一个月后才向被告提出索赔请求，并称本案货物已被“毁灭”，本案不适用华沙公约第26条规定；而被告辩称本案货物属于“损坏”，原告未依华沙公约第26条于收取货物7日内提出书面异议，故原告无权主张赔偿。本案审理法院确认了货物属于“损坏”而非“毁灭”，并认为本案应适用华沙公约第26条第2款规定，并驳回了原告诉讼要求。^[22]

二　蒙特利尔公约货物承运人归责原则之适用

1975年蒙特利尔第4号议定书^[23]、蒙特利尔公约对华沙公约货物承运人归责原则进行了修改。蒙特利尔第4号议定书第4条将华沙公约第18条第2款修改为“对于因货物毁灭、遗失或者损坏而蒙受的损失，只要造成损失的事件发生在航空运输期间，承运人应当承担责任”，并取消了承运人以其采取了“一切必要措施”主张免除责任的抗辩事由。根据上述规定，当货物在运输过程中遭受损失时，承运人将不能以其主观没有过错抗辩赔偿责任；可见，蒙特利尔第4号议定书在认定货物承运人责任时，将华沙公约的推定过错原则修改为严格责任原则。^[24]蒙特利尔公约第18条保留了上述的修改意见，亦规定货物在运输中遭受损失时，承运人需承担严格责任。

同时，蒙特利尔第4号议定书第5条部分修改了华沙公约第20条，规定：“对于货物因运输延误而遭受的损失，若承运人能证明其与雇员、代理人已采取了可合理要求作的一切措施或不可能采取此种措施，承运人即可免除赔偿责任。”可见，当货物因运输迟延遭受损失时，承运人仍承担推定过错责任。蒙特利尔公约第19条作了相同规定，在认定承运人运输迟延责任时，也采用了“推定过错原则”。

（一）蒙特利尔公约严格责任原则之适用

严格责任是普通法系的术语，其归责的依据不在于当事人造成损害的故意或过失，而在于当事人是否违反了保护标的物安全的责任^[25]。严格责任类似于大陆法上的无过错责任，后者是指损害发生后，不以行为人的主观过错为责任要件的责任制度^[26]。严格责任原则与推定过错责任原则的主要区别在于：

第一，严格责任原则不以行为人主观上有过错作为其承担民事责任的标准，而过错推定原则仍以行为人主观上有过错作为其承担民事责任的标准，是过错原则的一种特殊形式。

第二，在适用严格责任原则时，行为人一般不能以自己无过错而主张抗辩，但可以根据法律规定的特别事由主张抗辩，大多数国家一般只承认不可抗力和受害人重大过错为其法定抗辩事由；而适用推定过错原则时，加害人只要证明自己没有过错就可以不承担民事责任，法律对加害人的抗辩事由没有限制^[27]。

1.严格责任原则的确立

蒙特利尔公约明确承运人对货物毁灭、遗失、损坏等损失承担严格责任，符合航空运输实践发展趋势。首先，华沙公约确立的推定过错原则并非严格意义上的推定过错原则，因为在国际航空运输案件中，承运人事实上很难提出证据证明其对货物损失无过错，故该原则实际上常演化为严格责任原则。同时，从20世纪60年代起，美国法院常将“事情本身说明问题”原则适用于国际航空运输案件的审判中^[28]，该原则的内涵与严格责任原则已颇为接近。其次，随着航空技术的成熟，人们有理由要求承运人承担更多的运输责任，并减少对其保护，蒙特利尔公约确立货物承运人的严格责任也表明了这一态度。

根据蒙特利尔公约第18条规定，承运人的主观态度对其责任认定没有影响，而货物损害结果与承运人行为间的因果关系才是责任认定的关键。如在2010年美国“礼来公司诉美国国际航空快件有限公司”案中，该案中，原告将一批胰岛素以及荷尔蒙药品交被告从法国运往印度，该批药品对保存温度要求很高，但承运人未采取温控措施并造成药品毁损。法院认为，证据表明原告将货物交给被告时状态良好，而货物经运输后交给收货人时却处于毁损状态，故法院判定，承运人的运输行为与货物损坏之间存在因果关系；同时，承运人不具有其他抗辩事由，故承运人应对货物损失负责^[29]。

2.严格责任的抗辩事由

严格责任并非绝对责任，其仍允许一些抗辩事由，只是非常有限，且当事人合理注意并不在其中。^[30]根据蒙特利尔公约规定，承运人虽不能以其主观无过错抗辩责任，但仍可依据其他一些事由主张抗辩，抗辩事由主要有三项：

第一，法定免责事由。蒙特利尔公约第18条第2款规定：“凡承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列原因造成者，即可免责：①货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；②承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；③战争行为或者武装冲突；④公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。”在航空运输实践中，承运人常主张货物运输包装不合格并试图免除责任，如在2007年美国“威农场诉美国航空公司”案中，被告即试图利用上述条款抗辩其赔偿责任，在该案中，原告将一批芦笋装入被告提供的LD3集装箱中，并将货物交被告从智利利马运往美国迈阿密；货物抵达目的机场后状态良好，但被告在19个小时后才通知报关员清关，在此期间也未用冷藏方式保存芦笋，最终芦笋全部腐烂；原告起诉要求被告赔偿损失；被告则抗辩称是由于原告包装不善才导致货物腐烂，根据蒙特利尔公约第18条规定，被告应免于赔偿货物损失。审理法院认为，一方面，被告无法证明是原告决定将芦笋装入LD3集装箱中；另一方面，造成芦笋腐烂的主要原因不是货物的包装，而是被告未及时告知收货人清关，也未采用冷藏手段保存芦笋，故被告不得依据蒙特利尔公约第18条第2款减免责任^[31]。

第二，索赔人或第三人与有过失。蒙特利尔公约20条规定：“经承运人证明，损失是由索赔人或者从其处取得权利的人的过失或者其他作为、不作为造成或者促成的，应当在该过失或者其他作为、不作为的范围内，全部或者部分免除承运人的赔偿责任。”如在前述“礼来公司诉美国国际航空快件有限公司”案中，被告认为，原告同意货物经停德国慕尼黑是错误的，正是因为慕尼黑天气的寒冷导致胰岛素产品受损，法院应依据蒙特利尔公约第20条免除被告赔偿责任。但法院驳斥了被告的抗辩理由，认为原告同意货物经停慕尼黑并无过错，造成货物损失的原因是被告没有采用温控技术运输货物，被告不能依蒙特利尔公约第20条抗辩其赔偿责任^[32]。

蒙特利尔公约第20条与华沙公约第21条均规定承运人可因索赔人与有过失免责，但两者的差别也比较明显：首先，蒙特利尔公约扩大了承运人抗辩的范围。华沙公约第21条仅规定承运人可以受害人过错为抗辩事由，而蒙特利尔公约第20条直还允许承运人以从索赔人处取得权利人的过错为抗辩事由。但该项新规定对于货物承运人有何影响尚不明确，需在今后的典型案例中进一步探讨。其次，蒙特利尔公约为承运人抗辩赔偿责任提供了实体法依据。华沙公约第21条规定各国可根据其国内法判断索赔人是否具有与有过失情形，但因法律制度不同，各国法院适用该条款的结果千差万别。蒙特利尔公约第20条直接为各国提供了实体法依据，并禁止各国适用国内法考察索赔人与有过失情形，这一做法将有利于维护国际航空条约的统一性。

第三，收货人未及时提出异议。根据蒙特利尔公约第31条规定：“遇有货物损坏，收货权利人应于收到货物后14日内向承运人提出书面异议；遇有货物延误，则应于货物受其支配之日起21日内提出书面异议。”该条规定与华沙公约第26条基本相同，唯一的区别在于蒙特利尔公约延长了收货权利人提出异议的时间期限，如收货人未在规定期限内就货物状态提出异议，其将失去获得赔偿的机会。

（二）蒙特利尔公约推定过错原则之适用

蒙特利尔公约第19条规定承运人就货物迟延损失承担推定过错责任，该条款与华沙公约第19条基本类似，均要求承运人证明其主观无过错即可免责。华沙公约要求承运人证明其已采取“一切必要措施”，而蒙特利尔公约要求证明承运人采取了“可合理要求作的一切措施”（all measures that could reasonably be required）。两者虽然文义表述有所区别，但其内涵差别不大。各国法院在国际航空货物运输案件中适用蒙特利尔公约第19条的情况不多，但在多起旅客运输案件中，一些司法判决对“可合理要求作的一切措施”的含义作了较为深入的分析。

如在2010年美国“科恩诉三角航空公司案”中，原告想从美国纽约飞往阿根廷布宜诺斯艾利斯，故向被告预定了从纽约飞往亚特兰大的航班（以下简称为“首次航班”）以及从亚特兰大飞往布宜诺斯艾利斯的航班（以下简称为“二次航班”）；但首次航班因为空中管制被迫迟延一小时二十分钟，同时，当天的风暴天气使得许多航班延误，故当首次航班降落在亚特兰大时，地勤人员正忙于为先前到达的迟延航班服务，未能及时安排被告航班上的旅客下机；由于上述延误，原告未能赶上二次航班，于是原告要求乘坐被告下一班从亚特兰大飞往智利圣地亚哥的航班，再从圣地亚哥飞往布宜诺斯艾利斯；但由于被告在圣地亚哥和布宜诺斯艾利斯之间并无飞行业务，且当时距下一航班起飞时间很短，未能满足原告上述要求，但被告为原告预订了第二天飞往布宜诺斯艾利斯的航班，并为原告安排了住宿酒店、用餐优惠券以及酒店到机场的运输；后原告仍起诉被告，要求赔偿运输延误损失。审理法院认为，原告未能证明被告故意造成了延误，也未能证明被告没有采取可合理要求的一切措施避免延误发生：首先，被告不可能违背空中管制而提前起飞其首次航班，同时，如要求被告地勤人员不顾飞机到达顺序，而提前为首次航班的乘客提供下机服务也是不合理的；其次，如要求被告为了原告能顺利乘坐二次航班，而要求二次航班晚点出发并损害其他乘客的利益，也是不合理的；最后，被告未应原告要求为其预定从亚特兰大飞往圣地亚哥的航班，也没有不合理之处，因为当时时间紧迫且被告在圣地亚哥、布宜诺斯艾利斯之间并无直接的飞行服务。因此，法院认为被告已采取了“可合理要求作的一切措施”，其不应对原告的延误损失承担责任^[33]。上述判决也综合分析了承运人的主观态度和客观行事能力，主观上，承运人无法预见到空中管制以及天气变化，也无法提前采取措施避免可能发生的航班迟延；客观上，承运人已采取力所能及的措施维护旅客权益，故可以认为承运人已采取“可合理要求做的一切措施”。

根据蒙特利尔公约规定，在货物遭受迟延损害的情形下，承运人除了证明其主观没有过错以外，也可依据法律规定的免责事由、受害人或第三人与有过失、收货人未及时提出异议抗辩其赔偿责任^[34]。

三　我国司法实践适用国际航空货物承运人归责原则之

完善

《中华人民共和国民用航空法》（以下简称为《民航法》）第125条、第126条规定了承运人的归责原则^[35]，根据上述规定，承运人对货物在运输中的毁灭、遗失或损坏损失需承担严格责任，而对货物延误损失则承担过错推定责任。《民航法》上述条款在制定时分别参考了1975年蒙特利尔第4号议定书第4条、第5条，其规定也与蒙特利尔公约一致，具有一定的先进性。但我国司法实践在适用上述归责原则时，尤其是在认定“一切必要措施”的含义时，有时还存在一些瑕疵。

建议我国法院借鉴外国审判经验，在适用归责原则认定应全面结合案件事实，综合考察承运人是否预见损害并采取了针对措施，承运人是否已采取了符合其技术能力的措施防止损害发生等两方面因素，以此确定承运人是否采取了“一切必要措施”。但一些司法判例中，我国法院很少探讨“一切必要措施”的含义，这导致法院适用承运人归责原则时不够准确。

如在我国广州市中级人民法院2008年处理的一系列“旅客诉中国南方航空股份有限公司”案中，旅客欲乘坐被告南方航空公司进行国内飞行并购买了机票，原定起飞时间为2005年6月12日22时30分，但飞机两次推迟起飞，直至次日凌晨0时22分，机场方才通知旅客登机，后部分旅客拒绝登机，并起诉被告要求赔偿损失。本案二审法院认为，根据《民航法》第126规定，旅客在航空运输中因延误造成的损失，如承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，则承运人不承担责任。本案中，虽然涉案航班未能依运输合同确定的时间准时起飞，但经被告运作，航班在次日凌晨0时22分通知旅客登机，表明被告已经采取相当的措施避免旅客损失的扩大。故二审法院判令被告向旅客酌情赔偿100元人民币。^[36]本案法院考察承运人“一切必要措施”时存在两个瑕疵：一方面，审理法院并未综合多方面因素考察“一切必要措施”。法院仅以承运人在航班迟延后通知旅客登机为依据，认定承运人采取了“一切必要措施”，其推理过于简单。另一方面，“一切必要措施”是承运人对其赔偿责任的一项抗辩，如法院认定承运人已采取类似措施，应当免除承运人的全部赔偿责任。本案法院虽认定承运人已采取“一切必要措施”，却仍判决承运人向旅客负赔偿责任，不太妥当。

而在另外一些判例中，我国法院对“一切必要措施”的分析十分全面，值得推广与学习。如在我国2005年“阿布杜尔·瓦希德诉中国东方航空股份有限公司国际航空旅客运输合同纠纷案”中，法院对于“一切必要措施”的分析便非常合理。该案原告购买了一张由国泰航空公司作为出票人的机票，机票列明的航程安排为：被告乘坐国泰航空公司于2004年12月31日的航班由上海飞往香港，同日由香港飞往土耳其卡拉奇，于1月31日由卡拉奇起飞至香港，再乘坐被告的航班于2月1日香港起飞至上海；因2004年12月31日上海下雪，原告由上海至香港的航班延误，并因此错过由香港至卡拉奇的航班；原告到达香港机场后被告知，前往卡拉奇的航班将在三天后才有，故原告只得自费购买其他的航班机票飞往卡拉奇；后原告起诉被告要求赔偿损失，但被告辩称其已采取了“一切必要措施”，不应承担赔偿责任。审理法院认为被告未能采取“一切必要措施”，应对原告航班延误的损失承担责任。理由在于：涉案上海至香港的航班因天气原因发生延误，被告对航班延误本身不承担责任；但另一方面，原告在上海时已经预见到其将错过涉案香港至卡拉奇的航班，并多次就此问题询问被告工作人员，被告明知其香港至卡拉奇的航班三天才有一趟，但未将此信息告知原告，并由原告决定是否改日成行。被告让原告在上海填写了《续航情况登记表》并告知将帮助原告解决续航至卡拉奇的问题；而当原告飞赴香港后，被告却未能帮助解决续航之问题，故很难说被告已经为避免损害而采取了一切必要的措施，其应当对原告遭受的损失承担赔偿责任^[37]。本案法院综合考察了被告对航班延误的预见能力以及其采取应对措施的能力，以此认定被告未采取“一切必要措施”，这样的分析方法十分全面，值得借鉴。

【注释】

[1]上海市第一中级人民法院研究室书记员。

[2]参见马俊驹、余延满：《民法原论》，法律出版社2010年版，第617页。

[3]世界各国于1929年在波兰华沙召开了国际航空私法会议，审议并通过了华沙公约，公约于1933年2月13日生效，并于1958年10月18日对中国生效。华沙公约生效后，世界各国数次修订、补充该公约，由此形成的国际条约与华沙公约并称为“华沙体制”。除华沙公约外，“华沙体制”还包括：1955年修改华沙公约之海牙议定书、1961年为补充华沙公约及1955年海牙议定书之瓜达拉哈拉公约、1966年蒙特利尔协议、1971年关于旅客运送修正之危地马拉议定书、1975年蒙特利尔第1至第4号附加议定书等八个国际条约。

[4]蒙特利尔公约于2003年11月4日生效，并于中国2005年7月31日起对中国生效。

[5]参见马俊驹、余延满：《民法原论》，法律出版社2010年版，第994页。

[6]赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第252—253页。

[7]Georgette Miller，Liability in International Air Transport，Kluwer，Netherlands，1977，p.162.

[8]Rugani v.Royal Dutch Airlines，4Avi.17，257.

[9]Manufacturers Hanover Trust Company v.Alitalia Airlines，429F.Supp.964.

[10]Grein v.Empire Airways Ltd.，1Avi.622.

[11]Manufacturers Hanover Trust Company v.Alitalia Airlines，429F.Supp.964.

[12]CPH International，Inc.v.British Airways，PLC，1994WL 259810.

[13]American Smelting and Refining Co.v.Philippine Airlines，Inc.，4Av.Cas.（CCH）17，413.

[14]海牙规则第4条第2款规定：“不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：（a）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。……”

[15]1955年海牙议定书的全称为：《1955年9月28日于海牙签署修正1929年10月12日于华沙签订的统一国际航空运输某些规则公约的议定书》。

[16]王泽鉴：《民法概要》，北京大学出版社2009年版，第190页。

[17]Georgette Miller，Liability in International Air Transport，Kluwer，Netherlands，1977，p.168.

[18]Helfet v.Pan American World，12Avi.17，247.

[19]Chisholm v.British European Airways，［1963］1Lloyd’s Rep.626.

[20]赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第267页。

[21]St.Paul Insurance Co.of Illinois v.Venezuelan International Airways，807F.2d1543.

[22]O’Gray Import ＆Export v.British Airways PLC，2007WL 1378391.

[23]1975年9月，国际民航组织于加拿大蒙特利尔召开外交会议并通过了4个附加议定书，再次对华沙公约进行修订。4个附加议定书包括1975年蒙特利尔第1至第3号附加议定书、1975年蒙特利尔第4号议定书。

[24]参见赵维田：《国际航空法》社会科学出版社2000年版，第228页。

[25]Black’s Law Dictionary（8^thed，2004），p.2677.

[26]参见马俊驹、余延满：《民法原论》，法律出版社2010年版，第995—996页。

[27]参见马俊驹、余延满：《民法原论》，法律出版社2010年版，第997页

[28]该原则一般指当某物件处于当事人及其雇员驾驭控制之下，如能谨慎控制物件，则该物件在正常情况下不会发生事故的，那么，当该物件因事故遭受损失，且被告无法对事故原因做出说明时，法律即认定该事故是由于当事人的过失引起。

[29]Eli Lilly ＆Co.v.Air Express International USA，Inc.，2010U.S.App.LEXIS 17590.

[30]［英］David M.Walker，《牛津法律大辞典》，李双元等译，法律出版社2003年版，第1080页。

[31]Wea Farms V.American Airlines，Inc.，2007WL 1173077.

[32]Eli Lilly ＆Co.v.Air Express International USA，Inc.，2010U.S.App.LEXIS 17590.

[33]David Cohen v.Delta Air Lines，Inc.，751F.Supp.2d677.

[34]参见蒙特利尔公约第18条第2款、第20条、第31条规定。

[35]《民航法》第125条规定：“因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不承担责任：货物本身的自然属性、质量或者缺陷；承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；战争或者武装冲突；政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。”《民航法》第126条规定：“货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”

[36]参见（2008）穗中法民二终字第61号至69号判决书。

[37]参见（2006）沪一中民一（民）终字第609号判决书。