虽然目前上海航运金融保险业取得了一些进展,航运金融发展开始提速,但上海国际航运中心在航运业与金融业跨产业融合上并没有取得跨越性的突破。目前,上海在全球船舶贷款市场中占有的份额不到1‰,在全球海上保险市场中占有的份额不到1%,而且国内的船舶融资业务、海事保险等业务日益呈现向外转移的态势。与其他国际航运中心相比,上海的差距十分明显。
1.上海与其他国际航运中心的差距
国际航运金融的区域分布比较集中,主要分布在伦敦、纽约、香港、新加坡、汉堡、东京等几个发达城市。这些城市作为国际航运金融服务的集聚地区有很多相同的优势,比如:它们都有自由港的优越条件,资本可以自由流动;它们都拥有著名的银行、保险公司以及丰富的专业人才;它们的中介机构相当发达、市场体系非常完善;等等。
伦敦航运金融服务非常发达,不仅涉及面广,而且在各个领域都具有绝对优势(见表4.28)。伦敦的船舶融资占全球市场的18%,海上保险占全球市场的23%,另外全球20%的船级管理机构常驻伦敦,世界50%的油轮租船业务、40%的散货船租船业务都在伦敦进行。伦敦还是全球最重要的船舶买卖市场,全球一半以上的新的与二手散货船舶的买卖均经过波罗的海交易所会员之手。伦敦的法律服务和会计管理咨询等中介服务在世界上也处于领先水平,英国法律在航运争议中的应用比其他国家法律要广得多。
表4.28伦敦港航高端产业发展概况
产业类别
规 模
航运金融
航运金融航运融资中心,银行间同业拆借市场利率(LIBOR)成为全球国际金融通行的基准利率,LIBOR贷款条件也成为全球船舶融资市场的标准,2006年,仅发生在伦敦的船舶贷款总额就占世界总量的18%。
航运保险
海上保险中心,2006年船舶保险费收入占全球总收入的23%。
海事法律
世界国际海事法律服务中心,法律应用极为广泛,完成世界50%的油轮运输和30%~40%的干散货运输的洽谈合同。
航运信息咨询
世界海运专业媒体最集中,国际航运业权威机构德鲁里航运咨询公司、国际造船业权威机构克拉克松研究公司、国际海事权威机构劳氏船级社、国际集装箱运输权威集装箱化国际资讯中心等均设在伦敦;波罗的海航运交易所共经营世界总量3/4的干散货运输业务,定期公布的BFI波罗的海海运费率,是世界各地的不定期船市场制定运价的依据。
行业协会
国际海洋联合会、欧洲及日本船东协会、国际航运公会、国际货运装卸协会、国际油轮船东防污染联合会。
海事组织
国际船检社、劳氏船级社、国际海事卫星组织、经合组织海上运输委员会等15个国际组织总部设在伦敦,其中联合国下属唯一的专门海事机构国际海事组织总部就设在伦敦。
资料来源:张颖华,《港航产业成长与上海国际航运中心建设》,上海社会科学院硕士论文,2010年。
除了伦敦,其他几个城市航运金融发展各具特色。船舶融资方面,纽约以公开发行股票方式来筹集船舶资金的业务比较突出;汉堡主要通过私募股权的方式筹集船舶资金比较有名;此外香港、新加坡船舶融资业务也很有规模。海上保险方面,除了伦敦,东京、汉堡、纽约等几个城市也占据了全球很大一部分份额。航运资金结算方面,香港、新加坡自由港的便利条件使其成为国际上著名的资金结算中心。
因此,通过和其他国际航运中心城市的比较(见表4.29),可以发现上海国际航运中心的差距主要是在高端航运服务市场,尤其是在航运金融市场的发展上。
表4.29上海、香港、伦敦港航业产业链比较
业务领域
企业形态
上海
香港
伦敦
航运交易及其服务业
航运融资
★★★
★★★★★
海事保险
保险机构
★
★★★
★★★★★
海事仲裁
仲裁员
★
★
★★★★★
海损理算
理算师
★
★★★
★★★★★
航运交易
经纪人
★
★★★
★★★★★
航运咨询
咨询机构
★
★★★★
★★★★★
公证评估
船级社
★★
★★
★★★★★
航运组织
工会协会
★★
★★★
★★★★★
航运专业机构
学术团体
★★
★★★
★★★★★
船舶管理
管理公司
★
★★★★
★★★★
海运业
油轮经济
油轮公司
★★★
★★★★
货物运输
船公司
★★★★
★★★★★
★★★
船舶租赁
船公司
★★★★
★★★★
★★★★★
拖船作业
船公司
★★★★
★★★★
★★★
港口服务业
码头服务
码头企业
★★★★★
★★★★★
★★★
集装箱堆场
集装箱场站
★★★★★
★★★★★
★★★
仓储服务
仓储企业
★★★★★
★★★★★
★★★
船舶代理
代理企业
★★★★★
★★★★★
★★★
货运代理
代理企业
★★★★
★★★
★★
报关服务
报关企业
★★★★
★★★
★★
理货服务
理货公司
★★★★
★★★
★★
内陆运输服务
运输企业
★★★★
★
★★
船舶供应服务
供应公司
★★
★★
★★
船员劳务
服务企业
★★
★
★
资料来源:李惠权,《船舶注册与航运中心的唇齿相依》,《海运季刊》2005年第3期。
2.上海航运金融市场与发达航运中心的差异
表4.30是上海与其他国际航运中心在航运金融业务上的比较。
表4.30航运金融业务评价指标国际比较
具体指标
纽约
伦敦
东京
香港
新加坡
上海
功能性指标
金融机构的集聚程度
高
高
高
高
高
中
金融中心的国际化程度
高
高
高
高
高
中
金融服务的质量
优
优
优
优
优
良
金融服务于航运的自由度
高
高
中
高
高
中
航运金融业发展程度
优
优
良
优
优
中
航运交易市场的国际影响程度
高
高
中
中
中
中
航运航空金融
中
中
高
中
中
中
要素综合成本(利率等)
水平性指数
航运保险费收入
-
32亿英镑
-
-
-
-
航运保险费收入占世界市场份额
美9.7
英21.0
日12.9
-
-
中约0.5
国外金融机构集聚的数量
约600
729
297
281
380
约200
航运交易所数量
1
1
1
1
0
1
航运融资放贷总额
-
200亿英镑
-
-
-
-
证券交易所上市船公司数量
42
-
13
-
10
8
航运经济交易总额
-
340亿美元
-
-
-
-
航运交易指数数量
-
3
-
-
-
2
资料来源:上海市发展改革研究院课题组(2009)。
根据比较结果,结合对上海航运金融市场发展现状的分析,可以看出,上海的差距主要表现在以下几个方面:
第一,航运融资保险提供者等级低、数量少,与伦敦和香港无法比拟。伦敦金融航运城区内有专业从事航运金融服务的商业银行565家,专业人员近400人;而香港则是亚洲著名的国际船舶融资中心。
第二,上海的航运金融产品和服务滞后于航运业发展需要。航运融资的手段和渠道较少,大多仍采取抵押贷款形式,没有形成伦敦等国际航运中心具有的兼并与收购、股权与债券发行等融资业务和咨询的服务功能。上海的航运金融服务主要针对大型船舶制造企业,为中游及下游航运类客户提供的金融服务有限,中小航运企业融资困难突出。中资金融机构所提供的航运金融服务种类较少,难以根据航运产业链中相关行业的不同特点,设计并提供有针对性的金融产品和解决方案。目前中资金融机构的航运金融服务主要采用一般信贷业务方式经营的船舶融资,针对汇率、利率等避险服务的产品供给明显不足。目前,我国船东购建船舶在国内融资只有通过抵押贷款,我国船舶年融资额约为1 300亿美元,其中70%在国外实现。当前全球船舶贷款、融资业务几乎被全球公认的三大船舶融资业务中心伦敦、汉堡和纽约所掌控。
第三,上海航交所的航运交易指数金融深度和创新开发不足,没有形成诸如航运指数期货、运费远期/期货合约、运费期权等的航运价格衍生交易工具。在航运交易、信息、定价方面,世界超过50%的新船或二手船在伦敦进行买卖,年交易价值达到340亿美元,而上海2008年船舶成交额仅3亿元人民币,约占全国交易份额的1/8。航运指数期货、运费远期/期货合约和运费期权等航运价格衍生品在国内还是空白,而2007年国际市场航运价格衍生产品规模已经达到1 500亿美元(张颖华,2010)。
第四,上海航运保险及再保险市场发育不健全,航运保险发展滞后于航运业发展。航运保险业务主要由中国人保、太平洋保险和平安保险、中华联合和大地五家保险公司承担,没有形成伦敦劳氏保险市场那样的具有全球影响力的保险市场。目前,伦敦劳氏保险市场约有170家保险经纪人公司,2 000名保险经纪人。伦敦现有航运经纪公司约150家,年营业收入近2亿英镑,而上海在这方面才刚刚起步。国内的保险公司推出的新险种少,保险机构实力弱。中资保险机构的国际认可度低、风险评估技术相对落后、风险定价能力不强,缺乏航运金融服务所需的全球网络布局、先进的管理技术和经验积累。保险服务的短缺致使国内航运公司航运船舶保险业务普遍存在着向国外保险机构投保的倾向,运输险在境内的承保面还不到进出口贸易总额的10%,上海航运保险业务占全球市场份额还不到1%。
第五,缺乏完善的政策支持环境。航运金融涉及的产业链长、行业部门多,我国目前尚无完善的综合性支持政策。一是我国金融营业税较高,企业所得税偏高,税制设计不够合理,降低了境内航运金融服务机构的竞争力。如金融租赁公司的经营性融资业务需按全额租金缴纳5%的营业税,而不是采用外资银行境外融资以息差为税基的做法。二是国内船舶登记制度程序较为繁琐,境内航运企业的船舶大量在方便旗国注册,境内的航运金融服务需求大量外流。三是对于金融租赁公司等航运金融服务机构的业务范围、设立境外分支机构等方面仍存在限制,从而影响航运业融资渠道的多元化和国际化。
第六,尚未形成与航运金融配套的服务体系。一是航运金融中介机构发展缓慢。相关中介机构发展仍处于起步阶段,保险公估、海事法律服务、船检、诉讼仲裁等机构亟待发展。二是金融法律环境有待完善。目前中国与航运相关的法律制度严重不足。虽然出台了《海事诉讼特别程序法》,但仍有不少问题亟待解决;中国的航运保险条款与国际通用的英国协会条款常有差异。三是航运金融专业人才匮乏。虽然银行、保险、融资租赁和各大航运企业已经设立了专业部门,但在专业化的管理流程和团队建设方面还不完善。严重缺乏高端航运金融专业人才,直接影响到航运金融服务的相关产品创新和业务拓展(郑杨,2011)。
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