德国铁路事故的真正原因

四、惨案谜踪

列车残骸下有辆被压扁的汽车

到底是什么原因造成了这次致命事件呢？谁能给人们一个合理的解释？是ICE系列高速列车自身存在着尚不为人知的严重缺陷，还是遭到了恐怖分子的袭击？调查委员会急于找到事故的真正原因，澄清各种传言并且一雪带给德国高科技的耻辱。

有报道称，列车撞上了铁道上的一辆汽车，那辆汽车撞开了铁路干线上方路桥的护栏，从而造成了这次惨案。

作为目击证人的青年安德鲁·戴维森告诉调查人员，出事前20分钟时，他看见铁路的路桥上侧躺着一辆汽车。这时，铁路上的城际特快过来了，列车根本没办法停住，结果就撞上了，事故就此发生。果然，在清理过程中，调查人员在列车残骸下发现了一辆被压扁的汽车，更加印证了这个说法。

但随着进一步检查事故现场，越来越多的法医学证据和证人所说的情况相矛盾。

这是因为，尽管第一节车厢发生了脱轨，但它并没有和其他车辆相撞的迹象。调查人员推断，如果是其他车辆造成了这次事故，车头应该留有证据。可是，列车前部的电力机车却完好无损，所以肇事者并不是汽车。但为什么汽车会在列车残骸下面呢？

原来，这辆从桥上掉下去的汽车实际上是一辆服务车，是在这段铁路附近工作的铁路公司员工使用的，他们非常不幸，也成了这次事故的受害者——这两个人在下面工作的时候将车子停在了桥上。事实上，是列车撞击路桥导致这辆汽车坠落，之后它被埋在了列车的残骸下面。它跟这次事故根本没有什么关系。

一个谜团解开了，既然罪魁祸首不是汽车，那是什么呢？

就在事故调查的当晚，调查人员收到了来自6千米开外的铁道上的一条重要线索，即在近4.8千米远的地方发现了受损的铁轨。他们迅速在这段铁轨及其附近展开事故痕迹调查。

就在他们进行紧张有序的工作时，有调查人员在1号车厢又找到了一个可能有关的证据，他们发现一段钢板插进了车厢的地板。它究竟是什么？从何而来？

经过鉴定，调查人员意识到，插入约尔格所在隔间的那根巨大的钢板，和插在1号车厢地板上的钢板是同一根。

通过明察秋毫的调查和大胆的推断，调查人员发现，约尔格所在的小隔间正好在1号车厢后轮的上方。列车的一个车轮损伤严重，钢圈已经断裂。最后结果显示，1号车厢地板上的那根金属条实际上就是断裂开来的钢圈，它和车轮分离后，扎进了约尔格妻子和孩子中间的车厢地板。当时，此次事故调查的主要领导人——美国运输安全委员会安全部主任罗伯特·劳比以其丰富的经验和专业的知识作了科学的解释：断裂的车轮有一部分变直了，正好挂在列车的下方，就这样，列车以时速180千米沿着轨道前进，这个车轮也被带着前进。断裂的轮缘一直在和铁轨发生摩擦，并溅起火星，正是这样，才造成距离事故现场约6千米处的铁轨受损。

脱轨事件看似是车轮惹下的滔天大祸，实际上，车轮隐患并非一朝一夕，而是由来已久。开始时，ICE采用的是整体车轮。但不久，经营城际特快列车的德国铁路局便发现，这些车轮磨损存在技术问题。

一个巨大的钢板插入车厢内部车轮磨损的方式非常奇怪，尤其是在列车高速运行的时候，噪音和震动情况更加严重，在车厢里就能感觉到。餐车里最明显，盘子会晃动，眼镜都会掉下来。为了消除“餐厅的隆隆声”，他们必须采取措施，保全城际特快列车“平稳”的名声。

当时有很多种不同的意见：有人认为应对轨道从根本上进行重新设计，但这显然不太实际；有人觉得应该对列车进行大规模的重新设计，或者对列车的制动系统做一些改变，改变一下车轮等。显然，在这些答案中，大部分人会认为，改变车轮应该是一种廉价的解决之道。两个月后，德国铁路局决定采用组合车轮代替原来的整体车轮。

传统的整体车轮又叫“一片式车轮”，由一块钢铁制成。而组合车轮又叫“两片车轮”，由一个外轮缘包着一个内车轮，中间还夹着橡胶。相比整体车轮，组合车轮中柔软的橡胶能大大减小外侧轮缘的弯曲度。这种设计能够帮助减轻震动，使列车行驶更加平稳。

事实上，整体车轮已经使用了40年，组合车轮以前是用在速度最慢的铁路交通工具——有轨电车上。但德国铁路局的组合车轮是全新设计，之前从未在高速列车上使用过。1992年8月31日，德国铁路局同意将064型组合车轮用于旗下的城际特快列车。新车轮立刻改善了旅途质量，餐车上的锅碗瓢盆再也没有叮叮当当地乱响过，但隐患也被深深埋下了。

受损的铁轨

事故主要调查人罗伯特·劳比对受损铁路报告进行研究

整体车轮

组合车轮

埃舍德脱轨事件发生后，事故车轮的轮缘被调查人员带到德国西南部达姆施塔特的弗劳恩霍夫学院进行法医学鉴定。利用成熟的鉴定设备，短短几天，他们就模拟了车轮寿命磨损。原来，随着轮缘在使用中受到磨损，弯曲程度会增大。如果不进行彻底的检查，轮缘就可能被磨损得太薄，之后就会产生一道裂缝，并最终出现断裂，导致外面的轮缘和内轮分离，造成严重的后果。失事列车ICE-884的情况就是这样的。

在检查埃舍德事故列车断裂的轮缘时，他们有了令人担忧的发现。轮缘断裂的根本原因是金属疲劳。简单来说，当不停地重复一个动作时，就会发生金属疲劳，最终导致金属的某个薄弱点发生断裂。

在日常生活中有很多这样的例子。作为伦敦帝国学院机械专家、铁路专家的罗德里克·史密斯教授列举了回纹针这个很好的例子：不停地把回纹针扳过来扳过去，几个回合之后就能很容易把它折断。

在埃舍德事故中，车轮的轮缘就是这样断裂的。车轮转动的时候会轻微弯曲，因为支撑运动的列车要承受很大的重量。这些虽是小动作，但如果经常这样弯曲，使用到一定程度，就会因为金属疲劳导致车轮损坏。但金属疲劳造成的车轮断裂通常要几个月或者几年才产生，为什么德国铁路局的技术人员没能在日常检修中发现这个问题？

组合车轮最终被应用到ICE列车上

由于磨损，车轮断裂了

科学家对车轮的寿命进行磨损实验

1997年7月，也就是埃舍德列车事故发生约一年前，德国汉诺威经营有轨电车网络的公司发现，组合车轮即使以24千米的时速行驶，也会出现危险的金属疲劳裂缝。于是，他们决定频繁更换组合车轮，确保有轨电车不会因金属疲劳导致严重后果。这家电车公司还联系其他使用组合车轮的铁路运营商，告知他们金属疲劳问题以及简单的解决办法。1997年秋，这家电车公司也通知了德国铁路局。但德国铁路局称，他们从未发现过金属疲劳问题，因此对电车公司的忠告置之不理。

于是，调查人员开始质疑德国铁路局对新的064型组合车轮的检验步骤。原来，德国铁路局慕尼黑维护部门的工程师们对城际特快列车车轮进行安全检查时，使用的并不是什么精密金属疲劳监测设备，而是手电筒。

罗德里克·史密斯教授指出，作为一种检查技术，使用手电筒对车轮进行检查只能发现最大、最危险的裂缝，早期阶段微小的疲劳缝隙是发现不了的，所以，要检测出组合车轮轮缘内部的潜在裂缝，这种手段是毫无用处的。

德国铁路局慕尼黑维护部门工程师用手电筒对车轮进行安全检查

据说，德国铁路局慕尼黑车站的工程师们也曾用高科技检测设备进行过一些测试，但得出的数据被认为是不可靠的，因为设备经常出现错误信息。然而，在埃舍德列车事故发生前一周，那个后来导致事故的车轮曾在3次自动化检测结果中被认定存在缺陷。

从事故列车车载计算机上下载完维护报告后，调查人员又有了惊人的发现。他们看到，在4月份，也就是事故发生前两个月，列车长和其他列车员提出过8条意见，抱怨带动缺陷车轮的负重轮噪音过大，并伴有震动，但是德国铁路局并没有更换这个车轮。