城市公交现场调度方法

城市公交现场调度方法_城市公共交通运营管理

一、现场调度的任务与内容

现场调度是指在运营线路的行车现场，调度人员为了使运营车辆运行与客流变化相适应，依据行车组织实施方案（如行车作业计划），直接对运营车辆及有关人员下达调度指令等一系列的活动，它是城市公交运营管理系统中的最基层的重要管理工作。

现场调度的任务是在运营线路的现场，根据客流变化与行车计划方案的要求，通过对车辆和人员下达调度指令，使运营作业计划、行车组织方案在实施过程中发挥其组织、指挥、监督和调节的作用，充分利用车辆的运载能力，适应乘客的服务需求，保证运营活动的正常进行，保证完成企业既定的目标。

现场调度的工作涉及范围很广，内容很多。由于各城市的基础设施和社会生活环境等的差异，其具体内容不尽相同。按一般情况分析，可以将现场调度的内容归纳为以下几项：

（一）行车间隔的正常化

行车间隔，也称为行车间距，简称车距，是运营服务质量的重要标志之一。车辆在运行过程中，出于各种原因，会遭到干扰而影响行车组织方案所规定的车距，造成行车秩序不正常。现场调度人员要及时采取措施，迅速恢复原来的车距，或进行监督控制、均衡调节车距，逐步纳入计划运行。这是现场调度中最常见的基本工作之一。

（二）行车秩序的恢复

路线上的车辆是按规定的前后次序运行的，但当车辆发生故障等非常情况，常常会使行车秩序前后发生颠倒。因此，现场调度应在不影响工作质量的前提下，尽可能及时恢复原来的行车秩序。

（三）行驶时间的延长或缩短

路线上的车辆一般是按规定的周转时间往返行驶的，但是在行车过程中会遇到各种意外情况，使原来的周转时间有余缺。这时，现场调度就要放长或缩短周转时间，用以调整车距，使行车次序正常化。

（四）运输能力的增减

调度人员必须随时注意运力的调节，以适应客流量的变化状况。在行车组织方案内所安排的运力，仅能适应于正常客流动态的一般规律。如果客流发生较大变化，在部分站段的实际客流量过分高于或低于原预计客流量时，现场调度应采取各种措施，增加或减少运力。

（五）行驶路线的变动

运营线路常会遇到道路受阻等意外情况，车辆无法通过，这时现场调度就需要当机立断，临时改变行驶路线，以适应乘客需要，保持通行。

（六）常规调度

常规调度也称为基本调度，是指当行车情况基本上符合行车组织方案的实施要求时，全线处于正常运行状况下的调度工作。常规调度的内容主要有：按时发出行车指令，注意加车或暂停运营时车距的调节；检查到站车辆状况，注意加入运营车辆，妥善安排行车人员用膳和交接班事项；正确、及时、全面地做好原始记录和调度日记的填写工作等。

（七）异常调度

异常调度是指当行车现场由于某种原因造成行车秩序混乱，不能符合行车组织方案要求时的调度工作。行车异常情况的出现，其原因常常是错综复杂的，应该采取多种方法的综合调度措施。

二、现场调度的基本处理方法

按行车调度的内容和工作范围，现场调度的基本方法主要包括恢复行车秩序、调整运力和变动行车路线3大类。

（一）恢复行车秩序的基本方法

车辆在日常运行过程中，常常会遇到许多计划外突然出现的各种干扰因素，打乱正常的行车秩序。在一般情况下，可以通过综合运用以下方法来使之正常化：

1. 调整车序

车序就是行车次序。线路运营车辆一般是按规定的顺序来运行的，但是在发生行车人员交接班、就餐、事故、纠纷及故障等情况时，就需要将车辆前后顺序进行调整，以保持车距的均衡，这种方法称为调序法。调序法的原理就是将车辆序号临时重新组织，乃至经过运行调整，最后恢复到原来的正常运行次序。

根据互相对调的车辆数，调序法可以分为两车调序和多车调序。调整后车次的周转时间不能小于规定的运送时间，也就是说，调整车次前后的周转时间应大于或等于相应车次规定的运送时间。调整时，还应该同时考虑车距和车序两个因素。在较复杂的情况下，可以考虑先恢复正常车距，然后再调整车序。另外，调整车序应该尽量在车辆运行中进行。

2. 拉长车距

在发生车辆抢点、速度过快或提前到站的情况下，应暂时压住车辆不发，以便恢复正常的车距。若车辆误点时间不多时，则停站调度除了将该车提前发出外，还可以在前车未发出时，延长前车的发车时间，以便使行车间隔均匀。

3. 放站发车

当车辆误点时间较长时，单独采用时间调整的方法已经难以控制车辆运行的秩序，这时就可以结合采用放站发车的方法。所谓放站发车法，就是由调度员指定误点车辆，使其开出后不停靠若干常规的中途站点的运行方法。这种方法的目的是适当节约中途的停站时间，到达加快车辆周转，并使误点车辆重新按原计划规定的时刻到达某中途站或对方的始发站。

在一般情况下，平均每放一站最少可以争取40～60 s。在实际操作中，放站发车的具体形式多种多样，如空车放站、载客放站等，都是以加速乘客运送和车辆周转、防止车辆与客流堆积为目的。在始末站，当车辆因为交通堵塞等原因晚点到达时，时间已经超过停站休息时间，这时也常用放站法来弥补晚点时间。有时，为了加快车辆的周转也可采用放站法。

放站法的具体做法是：

1）确定不停靠的具体站点

为了节约停站时间又不影响服务质量，在分析客流情况的基础上，正确估计因不停靠站点能节省的时间，并全面权衡后确定好放站发车的中途不停靠的站点。

在特殊情况下，出现多辆车连续放站时，还要考虑每辆车不停靠的站点尽量错开，以利于客流的疏导。通常采用交替放站的办法，防止乘客候车时间过长而严重影响服务质量的情况出现。

2）估计放站后的节省时间和周转时间

采用放站法，要事先估计可以节约的时间，并核算节约的时间是否能满足恢复正常运行的要求。放站后的节约时间和周转时间按以下公式计算：

放站后节约时间＝∑不停站点的停站时间

放站后周转时间＝原周转时间－放站后节约时间

4. 区间掉头

当车辆晚点时间较长并产生若干车辆同时到站时，调度员可以指定某辆车缩短原计划的行驶全程，而在途中某个站点返回，以赶上下一车次的行车时刻。

区间掉头与放站发车一样都能缩短周转时间。放站发车只能缩短少量的时间，而区间掉头却能缩短较多的时间。因此，一般车辆到达始末站的晚点时间，超过全程周转时间的三分之一时，可采用区间掉头法来补偿已经损失的周转时间。有时为了提高运行效率，增加某些站点的运送能力，也需要采用区间掉头法来使运送能力平衡。

区间掉头的具体做法是：

1）选好掉头的地点和方式

选定掉头地点时，首要条件是要考虑该地点所在路段是否适合车辆掉头，如有无交叉口、立交桥等，还要了解掉头路段的客流和交通管制情况。其次要考虑在该地点掉头能节省的时间是否足够。如果有两辆及以上的车辆掉头时，还应该尽量避免连续在同一地点掉头，同时掉头的站点和发车时间也应该错开。

对于掉头方式，主要有绕道掉头和原地掉头两种。采用哪种掉头方式，需要考虑道路条件、交通管制条件和乘客需求情况。

2）计算掉头车辆节省的时间和周转时间

区间掉头车辆节省的时间，可以按照以下公式来估算：

掉头后车辆的节约时间＝2×少行驶路段的行程时间＋对站计划停站时间－调头地点的调整时间

而周转时间则为：

掉头的周转时间＝原计划周转时间－掉头后车辆的节约时间

5. 提前发车

当车辆晚点到达始末站时，若其晚点时间不超过规定的停站调节时间，则可以采用减少其停站时间而提前发车的方法，以保持车辆在始末站能准点发车。在客流高峰时，道路拥挤、运营速度较低、计划单程时间不足，此时为了保持车辆在始末站能准点发车，也可采用提前发车的办法。

6. 填补车次

当线路上行驶的车辆因突然情况发生停驶时，会使得在计划规定时间内车次缺失较多，这时可以设法利用某些车辆来填补缺失的车次，这种办法称为填补车次。

可以用来填补车次的车辆主要有停站车辆、进场车、运行故障修复车、邻线停驶车、备用车辆等。

（二）调整运力的基本方法

行车作业计划中的车辆数和车次数，是根据计划期内预测客流变化的基本规律来进行安排的。但是，由于运营线路的实际客流变化具有随机性，或者客流量在数量上发生增减，这时，现场调度就应对运力的投放进行适当的调整，根据实际客流变化来增减车辆数或车次数，使之与客流需求相适应。

调整运力的方法，概括起来主要有两类：

1. 调整车次

1）调整车次的条件分析

调整车次一般通过调频法来进行：

当线路上某个时间段客流总量改变不大，但是在该时间段内的客流分布已经发生疏密不均的变化，在这种情况下，线路并不需要额外增加运力，只需要根据客流大小变化来适当地调整行车的频率，做到“客多车密，客少车稀”，就可以解决运力与运量的平衡问题，这种方法称为调频法。

2）调整车次的具体做法

调频法一般可以通过结合运用拉长车距、缩短车距及提前发车的手段来实现：

（1）用拉长行车间距的手段来调整行车频率。在某个时间段中，将需要增加车次的部分时间段内的车距拉长，以减少车次，并为客运高峰积聚运力。值得注意的是，要尽量避免出现“拉长车距后由于车辆增加了本站的停站时间而影响到对站发车”这种情况。

（2）用缩短行车间距的手段来调整行车频率。先将增车时间后段的运力提前发车以减少车次，再将所减车次全部增入增车时间段内后，通过适当缩短部分车辆的车距，并将车次发出，以弥补前面班次的不足。这时也要注意，车距的缩短造成了车辆在本站停站时间也变小，这样可能相对增加了本站运行工作的难度。

【例7-2】在7∶00—8∶00总发车次10车次，由于7∶20后客流增多，将原来的行车频率做了调整，调整后在7∶20前的行车频率少了1车次，7∶20后的行车频率多了1车次，但是总的车次数不变（见表7-3）。

表7-3　行车时刻修正表

2. 调整车数

1）调整车数的条件分析

调整车数是在原计划车辆的基础上增加或抽停部分车辆的运行组织方法。在某个时间段内，当线路上客流量增减较多，仅用调整车次的办法已经难以解决运力与运量的平衡问题时，如果条件许可，则可以考虑增加或减少投放的车辆数量，即调整车数。

调度人员需要密切地、及时地了解本线路车辆与运量之间的两种不平衡状况，并做出处理：

（1）运量超过运力的情况。当线路出现客流量远超过运力的情况，如果事先及时掌握，则应该通知场队调度室，动员本线即将退出运行的车辆加班行驶；如果事先没有掌握，而且本线路又没有车辆可用，也应该及时向场队调度室报告，组织场队内或机动点的备用车辆，或者抽调其他线路的车辆来支援。

（2）运量少于运力的情况。如果线路客流明显地减少，则应该通知场队调度室后才可以适当减少班次，或者抽调车辆回库。

2）调整车数的具体做法

（1）加车法。在原有行驶车辆中增加车辆的运行组织方法称为加车法。当线路上的客流突然增多而需要额外增加运力时，就需要使用加车法。有时因为种种原因使得实际周转时间过长，但又要保持原来的车距，在需要补充运力时也用加车法来处理。

为了使得增加车辆的前后车距均匀，需要对线路的车距进行计算调整。其具体做法分四步：

第一步，确定加车的数量和时间。在估计好现场客流增加数量的基础上，考虑增加车辆的数量，增加的车辆应该在客流增加的时间段内入线。

第二步，划定加车后所影响的时间范围。因为增加车辆后会发生车距不均匀现象，故必须对原有车距进行适当的调整，调整的时间范围越大，车距缩短的幅度越小，反之则越大：一般调整车距的影响时间范围，应该在客流增加的范围内。

第三步，计算加车后所影响时间范围内的新平均行车间隔。计算公式如下：

加车后新平均行车间隔＝划定的影响时间/该时间段内的发出车次数

第四步，修正时间范围内的行车时刻。根据新的平均行车间隔，对影响时间范围内的车辆运行时刻进行分配与排列。

【例7-3】某线路估计从7∶15—8∶00客流量比往常增加很多，现需加车增发3车次，试修正加车后的行车时刻。

解：

① 确定影响时间范围。

加车影响的时间范围：7∶15—8∶00总共45 min，7∶15之前和8∶00后的行车间隔不受影响。

② 计算新行车间隔。

受影响的时间范围内的平均行车间隔为：45/(7＋3)＝4.5(min)；

③ 新行车间隔的分配与排列结果。

行车间隔的分配结果为：45 min＝5 min×5＋4 min×5。

根据客流情况，行车间隔的一种排列方案为：45 min＝5 min×2＋4 min×5＋5 min×3。

④ 修正发车时刻。

根据上面的排列方案，得到新的发车时刻如表7-4所示。

表7-4　加车时刻修正表

（2）抽车法。在原有行驶车辆中减少车辆的运行组织方法称为抽车法。

采用抽车法的场合主要有三种：一是当线路上的客流明显减少，为了避免运力的浪费，需要停驶部分车辆；二是有时其他线路客流增加，需要抽调本线车辆支援；三是车辆在线路上发生故障、纠纷、事故以及抢修车辆不能准时入线，造成线路缺车。

为了保证减车时刻前后的行车间隔保持均匀分布，需要对原来的行车间隔进行计算和调整。其具体做法分四步：

第一步，确定减车的数量和时间。根据以上三种不同的场合，考虑减车的数量及离线的时间。

第二步：划定减车后所影响的时间范围。如果减车是由客流减少造成的，则一般调整车距的影响时间范围，应该在客流减少的范围内。

第三步：计算减车后所影响时间范围内的新车距。计算公式如下：

抽车后新平均行车间隔＝划定的影响时间/该时间内的发出车次数

第四步：修正时间范围内的行车时刻。根据新的平均行车间隔，对影响时间范围内的车辆运行时刻进行分配与排列。

【例7-4】某线路7∶14时线路调度员得知原计划7∶24发车的车辆（路牌号为“原5”）由于中途故障，估计8∶00以后才能修复回站，而此时线路又无车调用。试用抽车法，修正减车后的行车时刻。

解：

① 确定影响时间范围。

减车影响的时间范围：7∶12—8∶00共48 min。

② 计算新行车间隔。

受影响的时间范围内的平均行车间隔为：[48/(8－1)]＝6.86（min）：

③ 新行车间隔的分配与排列结果。

行车间隔的分配结果为48 min＝9 min×2＋6 min×5。

行车间隔的一种排列方案为：9 min、9 min、6min、6 min、6 min、6 min、6 min。即先连续发2辆9 min车距（行车间隔）的车次，再连续发5辆6 min车距的车次。

④ 修正发车时刻。

根据上面的排列方案，得到新的发车时刻如表7-5所示。

表7-5　减车时刻修正表

（三）变动行车路线的基本方法

车辆在运行中，由于受到交通堵塞、市政施工、交通事故等影响，导致局部线路或全线不能正常通行时，为了尽量满足乘客服务需要，一般可以采用绕道行驶、分段行驶以及缩短行驶线路等办法。此外，当线路有富余运力时，为了支援运力不足的线路，也可以采用跨线行驶的调度办法，使车辆行驶多条线路，并提高车辆的利用率，增强效益。

1. 绕道行驶

所谓绕道行驶就是临时变更路线，绕过堵塞路段。采用绕道行驶时，行程长度和行车时间必然有所增减，此时需要根据周转时间和车辆条件，另外安排临时行车计划。如果车辆不足，则应向场队调度室联系支援。

2. 分段行驶

分段行驶就是把线路全程分成两段及以上行驶，并需要重新安排分段行驶的临时行车计划。采用分段行驶后，如果车辆有余，则还应考虑抽停车辆及其停放地点是否方便以后恢复全线通行的需要。

3. 缩短行驶路线

堵塞地段若无其他道路可以绕道，则采用缩短线路的办法，其行车计划也需要另外作安排。

4. 跨线行驶

当相邻线路之间的高峰时间的出现时刻有明显差异时，或者本线路运力富余时，现场调度常采用跨线行驶来挖掘线路的运力潜能。有时线路还承接特约租车业务，也需要应用跨线行驶来解决沿线的特约客流的运送。

跨线行驶要具备时间差的条件，也就是跨出或跨入的时间要与客流吻合，并准确估计跨线车辆的往返时间。其有关计算公式如下：

跨入线路使用车辆的时刻＝跨出线路的发车时刻＋跨入线路使用车辆的运行时间＋调度调整时间

车辆回到原跨出线路的时刻＝跨入线路开始使用车辆的时刻＋车辆在跨入线路的运行时间＋调度调整时间