汽车召回管理决策中社会人文环境分析

9.2.1 社会人文环境影响因素

在汽车召回制度的实行中， 召回会在不同的国家表现出一定的共性， 例如， 汽车召回的趋势是逐级增加的， 汽车召回是政府部门和汽车制造商之间的博弈结果， 政府发现汽车缺陷的时间较汽车制造商要长，因此政府发起的平均召回时间比汽车制造商的平均召回时间要长， 汽车的缺陷信息和汽车召回具有一定的关联性， 汽车制造商对汽车召回的发起受到汽车缺陷本身因素的影响， 同时还受到非显性因素的影响等。 但是， 每个国家还具有自己的特点， 而这些特性必定会对本国汽车召回的方方面面产生影响。

汽车召回的影响因素有很多， 最重要的就是汽车缺陷客观存在对召回的影响， 即缺陷引发的失效和事故对汽车用户的伤害等。 其次， 法律上规定的条文或条例也直接影响着汽车召回。 此外， 制造商的信誉也是汽车召回的一个影响因素。 但是， 在分析汽车召回的影响因素时， 研究分析文化因素对汽车召回影响的文章却很少。 然而， 某种程度上文化因素， 不仅影响着汽车召回的兴起和发展历程， 也影响着制造商召回策略选择和汽车召回中政府的行为或消费者的行为。 中国在特殊的文化背景下， 汽车召回必将呈现出异于其他国家的一些特点。 中华民族受几千年封建思想的影响， 人们的维权意识普遍薄弱， 中国的汽车企业起步比较晚， 整体水平落后于国际社会的汽车发展水平， 因此， 国内的一些车企缺乏召回的理念和认识； 汽车行业在中国的很多地方都为当地的支柱产业， 政府对汽车企业有一定的偏袒； 中国汽车召回的法律缺位， 造成对违规车企的惩罚力度比较轻微； 中国政府部门权力分散， 收集汽车召回的有效数据相当困难等。 这些特点都是中国文化在汽车召回制度上所体现出来的。

文化因素对缺陷汽车召回产生的影响， 主要体现在以下几个方面：

①中国汽车消费者的维权意识薄弱， 中国政府的功能机构分散。

中国消费者的维权意识薄弱， 加上中国的召回法律不完善， 中国消费者的投诉成本很高， 造成消费者缺乏投诉的自主意识。 此外， 中国政府的功能机构分散， 分管汽车产品质量的部门为质量监督局， 有些汽车的缺陷信息却反映到中国消费者协会， 有些投诉到汽车缺陷产品中心；在汽车出现事故后， 事故信息却由公安部门掌握。 因此， 跨部门形成信息 “孤岛”， 汽车的缺陷信息不易得到， 汽车运行状况得不到及时的反映， 造成收集到的汽车缺陷信息有很大延时。

②中国人的法律体系发展不甚完善， 汽车召回的相关法律至今不完善。

中国的汽车召回制度建立时间短， 汽车召回所依据的 《缺陷汽车产品召回管理规定》 只是一个部门级的规定， 影响作用受限。 《缺陷汽车产品召回管理条例》 直到2013年1月1日才开始实行。 在这种情况下，对违规汽车制造商的违规惩罚力度很小， 中国汽车缺陷管理部门执行力度又较弱， 一些汽车制造商无视中国的召回法规， 不召回中国市场的缺陷汽车。2010年被媒体称作 “汽车召回年”， 然而全球汽车市场进行大规模召回时， 多数不涉及中国市场。 有些汽车召回的车型在中国的市场上也有销售， 但国外的汽车制造商在对待中外汽车市场上却采取了不同的措施。

③中国的汽车行业起步比较晚， 在技术上以引进国外技术为主， 自主品牌的汽车只占较小的份额。

中国的汽车企业在技术上主要以引进国外技术为主， 在引进一些技术时是需要国产化的， 因此， 在这过程中， 在其他国家没有设计或制造缺陷的汽车在中国市场上就会出现一些系统性的缺陷。 例如， 本田CRV在引进到中国时进行了系列的国产化变更， 东风本田的CRV出现了车身下沉的故障， 而同样款式的汽车在国外的运行状况却良好。 详细考察之后发现， 在国产化过程中， 独立悬架的弹簧采用了符合图纸标准、 在中国生产的钢材来制造， 而这种钢材和他国的钢材的纯度不同（中国的钢材纯度不够， 所含杂质较多）。 这种不同就使得独立悬架的弹簧在使用一段时间后， 容易产生疲劳 “蠕变”， 即产生部分塑性变形， 使弹簧整体高度降低， 以至于造成车身下沉的现象。

另外， 目前中国汽车行业很大程度上是引进国外的研发技术或和外商合资建厂， 自主品牌的汽车只占近30％的市场份额， 且集中在微型车或者低档次车市场， 其生产技术水平一般， 属于成长期。 自主品牌汽车制造商的经济实力比较弱， 一旦进行召回， 对其冲击力是很大的， 有些甚至造成倒闭的后果。 中国的消费市场蕴含巨大的潜力， 有些汽车制造商只追求效益而忽略了汽车质量， 因此， 汽车的质量就失去了可靠的保证。 这两个矛盾的存在， 使得中国汽车召回的现状表现异常——自主品牌的汽车鲜少进行汽车召回。

④地方政府过分保护汽车生产企业， 迫使汽车召回运动的运行轨迹不正常。

一些汽车企业是当地的支柱产业， 因此地方政府对汽车企业会采取一些保护措施， 这些保护措施会使得一些汽车企业对汽车缺陷视若无睹， 这将影响到汽车的使用安全， 同时对公共安全带来很大的威胁。

⑤中国汽车召回的发展处于起步阶段， 中国社会对汽车召回的认识有偏差或重视度不够。

国家对汽车召回的支持力度不够。 中国对汽车召回的财政支持是几千万， 而美国却有几十亿。 财政拨款的多少决定了汽车召回的执行力度的大小， 也限制了政府对汽车召回的执行能力。 中国社会对汽车召回的认识还不够， 尤其对运载儿童的汽车或儿童车上的配件对儿童乘员的重要性没有足够的重视。2011年11月16日发生在甘肃省正宁县的幼儿园校车的特大交通事故就说明了这一点。 美国对儿童类用车如校车的标准是最高的， 对儿童座椅等儿童车上的配件也非常重视， 甚至作为一种召回类型， 与汽车、 轮胎等类型平齐。 其次， 我国广大消费者没有认识到汽车缺陷产生的不可避免性， 认为进行汽车召回就是汽车质量差的表现， 甚至一些汽车企业认为如若进行汽车召回， 将对企业的声誉带来很大负面的影响， 因此大大降低其汽车召回的主动度。

9.2.2 文化因素对汽车召回的影响分析［151］

文化因素在汽车召回中的影响面比较大， 但是鲜有人认识到， 文化因素的影响作用也不太被人重视。 对文化因素在汽车召回的影响因素分析的基础上， 可以总结出文化因素对汽车召回的影响主要体现在两个方面： 对汽车召回概率的预测模型的影响和对汽车制造商召回主动度的影响。 这两个方面都将最终影响到汽车召回的决策策略。

（1） 对召回概率的预测影响分析

文化影响因素中中国汽车消费者的维权意识薄弱， 中国的汽车召回法律不健全， 造成汽车投诉成本很高。

在Nicholas［31］建立的汽车召回两阶段不完全信息的博弈模型中，从消费者端的反响分析可见， 汽车消费者影响召回成本曲线和制造商的召回成本曲线相交于点p∗，如图9.1所示。

图9.1 汽车召回博弈模型图

但是， 在中国特殊的文化影响下， 汽车召回的博弈中消费者不仅考虑时间的成本，还考虑其他成本，比如由投诉的程序烦琐而引起的成本，随着消费者的响应成本增加，rmG（p）曲线往上偏移，调整为rmG（p′），此时，交点变为p′∗。可见，随着汽车用户的考虑因素的增多和投诉环节烦琐度的增加，响应召回所附加的成本也随着增加，rmG（p）曲线也随之上调，其与qjp曲线的交点也随之就往后调，这时交点在p∗点的右侧，即随着文化因素的加入， 会自动地把车辆的缺陷故障概率的容忍度加大， 即汽车召回概率的响应标准提高， 因此， 这就将影响到汽车召回概率的响应条件，即把召回概率的预期p提高了，由原来的p∗提高到p′∗，而低于p′∗缺陷管理部门不愿发起召回。

（2） 制造商召回主动度的影响分析

在所建立的不完全信息的动态博弈模型中， 政府有限资源的效益：政府发起召回时，为－pmnmαk－c（与制造商无关）；制造商自发召回时，为pmnmαk。制造商的收益：主动发起时，为－pmnmrm－c－xmk（与政府无关）；被强制召回时，为－pmnmrm－xmk－f。二者都不发起召回时，制造商的收益为－pmnmαk－xmk，政府为0，双方的盈利矩阵如图9.2所示。

图9.2 汽车召回博弈双方的博弈盈利矩阵

设政府发起召回的概率为t， 不发起的概率为1－t； 制造商发起召回的概率为t′，不发起的概率为1－t′。制造商的期望效用函数um为

政府的期望效用函数σm为

汽车制造商是逐利的， 总想使其利益最大化， 因此， 在做召回决策时， 汽车制造商会衡量召回发生的收益和成本， 选择对其最有利的方式为策略。 对式 （9.1） 求导， 得出t， 得

政府的期望效用对召回概率求导， 得

则得到

由式 （9.5） 可以看出， 汽车制造商的主动度和政府的惩罚金额、召回概率、 对事故的赔偿金都有关系。 当汽车召回的标准被提高， 汽车的投诉数量所暴露出来的缺陷概率小于p′∗时， 制造商的收益将增大，制造商对汽车召回的主动度将降低； 当中国的汽车召回法律制度不完善， 由汽车缺陷引发的事故的赔偿得不到， 随着k值的减小， 制造商的收益也增加， 导致了制造商召回主动度的降低。

政府对汽车制造商违规的处罚金f和制造商的召回概率有很大关系， 当f越大时，t′就越大。 如果f太小， 则可以忽略不计， 因此t′就会大大降低， 在实际中就表现为制造商主动召回惰性很大， 宁可承受不召回所造成的违规成本， 也不愿意主动召回。 惩罚成本在一定的程度上决定了汽车制造商的策略选择： 美国、 日本以及欧洲用法律的形式对汽车召回进行了约束， 如果汽车制造商不对缺陷汽车进行召回， 将面临高额的罚款， 甚至还要面临着更严重的处罚 （如禁售或退市）。 而在中国， 2004年才开始实行汽车召回制度， 对汽车制造商进行约束的 《缺陷汽车产品召回管理规定》 （《缺陷汽车产品召回管理条例》 于2013年1月1日才开始实行）， 对违规车企的惩罚不力， 惩罚金仅为1万～3万元。中国汽车召回的违规成本如此低， 导致外国车企在召回时， 屡屡把中国汽车市场忽略。

政府对汽车制造商惩罚金额目前来说非常小， 对于财力雄厚的汽车制造企业来说如九牛一毛， 中国政府的执法力度很弱， 这使得在同等情况下， 汽车制造商的召回主动度在不同的国家会有呈现出完全不同的级别， 这也就解释了为什么同一起国际召回国内外会有不同的召回措施——中国往往会被当作特例， 以 “不召回” 的形式来处理。

还以丰田的油门踏板门事件为例， 其他条件都一样， 只是政府对制造商的违规惩罚金额极小，执法强度很弱，体现在矩阵上，只是在B4＝A4◦R24的计算结果有些不同。

因此， 最后的召回主动度的评价结果为

召回主动度的结果为E。 可见， 召回的主动度很小， 即汽车制造商的召回的欲望极低。

这个结果跟第8章的结果进行比较， 可见， 政府的惩罚金额和执行力度小的时候， 对汽车制造商的召回主动度影响很大， 可能会改变最终的评价结果。

此外， 制造商的国籍的影响因子对制造商主动度模型的影响不同。在健全的召回体制下， 国内的制造商比国外的汽车厂商的召回主动度更大， 而在中国的文化背景下， 国内的汽车厂商特别是一些自主品牌的汽车厂商的召回主动度更小。 对国外召回来说， 国内制造商比国外制造商对汽车召回的主动度更大， 因为， 在同等情况下， 国内制造商在召回中所付出的物流成本要少，4S店分布更多， 所付出的总召回成本要小于国外制造商的召回成本。 在中国， 有其他因素影响国内外制造商在中国的汽车召回主动度的大小变化。 中国的召回制度不完善， 因此， 国内合资制造商的召回意识不强， 其召回主动度明显小于国外制造商的， 自主品牌的汽车企业的召回主动度就更小。 因此， 需调整汽车制造商的国籍对汽车召回主动度的影响， 见表9.1。

表9.1 文化因素影响下的制造商主动度参数的调整

国外的汽车召回对汽车制造商的国籍只需考虑国内和国外车企在汽车召回成本的影响， 而中国特定文化背景下， 汽车企业分为合资品牌、国外品牌和自主品牌。 因此， 需将影响汽车制造商召回主动度的制造商国籍的影响级别和类型进行重新定义和划分。