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积极推行贸易定价与物流运输相分离政策

时间:2022-07-11 百科知识 版权反馈
【摘要】:定价权与物流运输权“两权分离”的设计与运作在以往的传统销售模式中,不论采取何种模式,只要贸易合同成立,贸易定价与物流运输就固化在这个贸易要件中,“两权”是统一的。定价权主要是由生产厂商与贸易商共同控制的。目前,大宗商品海铁联运的基础条件已经具备。

(1)定价权与物流运输权“两权分离”的设计与运作

在以往的传统销售模式中,不论采取何种模式,只要贸易合同成立,贸易定价与物流运输就固化在这个贸易要件中,“两权”是统一的。经过多年的实际运作,我们发现可以逐步实施“两权分离”,即将大宗商品现货交易过程中的定价权与物流运输权分离。定价权主要是由生产厂商与贸易商共同控制的。大宗商品一般都是资源型商品,容易引起各方明争暗抢,即使在产能过剩的一段时间里,大宗商品依然是下游厂商重要的生产原材料,与上游厂商相比,下游的盈利空间还比较大。在传统的大宗商品贸易中,定价权主要在生产厂商这里,厂商根据市场价格进行定价,贸易商比较被动,产品滞销时很容易压库,而且占用很多流动资金,仓单以及物流过程中的库存动产也不能抵押贷款,影响企业的发展。如果把定价权分离出来,贸易商就可以通过期现结合模式进行风险对冲,由于拥有了现货控制权,因此在期货交易中对冲就不会慌,所谓“手中有粮心不慌”,在不违背期货交易规则的前提下,可以从容做多,打爆那些做空的头寸。因此,处于产业联盟平台的交易商希望能向上游厂商买断产能,在让渡利益给厂商的情况下拥有定价权(比如大宗商品PVC的价格按照市场每月或每季度均价上浮50~100元定价并结算)。通过买断产能并拥有定价权,就绝对掌控了未来产能以及价格走势,信息就处于确定状态,对未来的交易策略有很大支持,而且动产可以结合供应链金融进行仓单质押贷款,搞活物流、信息流、资金流等,整个贸易或交易这盘棋就搞活了。

而物流运输有时会通过自营运输车队,但也还是离不开社会物流(铁路、海运、河运,其他非自主公路运输车队等),而且主要物流运输靠社会物流功能来完成。实际中“两权”已经处于一定的分离中,协调起来会比较困难。其实对大宗生产厂商来说,销售职能中很大一部分是忙于和铁路车皮、物流运输等企业打交道,投入的人财物力很大,而且效率不高。贸易多样化以及管理专业化,使得拥有更多物流优势和更强能力的社会专门综合物流机构掌控了很大部分的物流运力与物流信息资源,实际上掌控了大宗商品物流的控制权,这直接导致了“两权分离”的运作可能。

但定价权与物流运输权分离也会带来物流监管的问题,由于生产厂商与贸易商失去了物流控制权,在保障物流效率,保护流通产品的品质不受损坏以及约束物流交货期方面,就要加大物流监管。在以往的业务中,中泰化学和合伙人共同发起专门成立了中泰蓝天物流有限公司,负责综合物流职能,在2016年非公开增发全额收购了蓝天物流的资产,使之成为中泰化学的子公司,并逐步推动蓝天物流向综合能力提升的供应链物流公司转型。如何监管拥有控制权的物流运输经营者?采取利益相关者战略联盟的方式,以资产为纽带,以利益最大化为目标制定经营决策机制,用委托代理理论作为指导,使利益与承担的风险对等。厂商的经营状况和资金使用情况及时与综合物流公司(第三方物流公司或第四方物流公司)实行信息共享。物流公司负责大宗商品的运输与仓储,对物流信息绝对掌控,可能会出现为追求自身利益最大化而伤害利益相关者的利益,观念不一致,业务方式不一致,从而伤害合作者利益,诱发风险。因此要加大战略合作平台的治理,建立科学的激励与监督机制。

在大宗商品运输业务合同中,厂商与贸易商是“委托人”,综合物流公司是“代理人”。委托代理理论认为:“代理人是自利的经济人,具有不同于公司所有者的利益诉求,具有机会主义的行为倾向。所以,公司治理的中心问题就是解决代理风险问题,即如何使代理人履行忠实义务,具体地说,就是如何建立起有效的激励约束机制,督促经营者为所有者(股东)的利益最大化服务。”因此规避风险的方式就是明确利益相关者各自的职责,作为大宗商品生产厂商的上市公司,要在保障股东利润最大化的同时,认真考虑上游供应商、中间经销商、二级代理商、物流公司、员工、债权人、下游生产厂商等一系列主体的利益诉求,制定共同的利益目标,肯定各种经济组织存在的价值,建立有效的机制,匹配各方责任、权利、义务。

(2)“两权分离”有助于大宗商品物流模式创新

大宗商品贸易定价权与物流运输权分离,有助于大宗商品物流模式的创新。大宗商品海铁联运的方式越来越为生产厂商所采用。海铁联运是指具有全程提运单的海运进出港口集装箱货物,经铁路运输中转的转关运输物流模式。海铁联运是连接港口与内陆腹地的一条快捷运输通道。大宗商品生产地大多数分布在远离海洋的内陆地区,就拿PVC来说,其主要分布在我国中西部地区的新疆、内蒙古、宁夏、四川等地区。而PVC的主要消费地在位于沿海发达地区的华东、华南、华北地区。对于中小型港口而言,国内腹地许多区域同时也是其他大型港口(如上海港等)的目标腹地,货源有限,竞争十分激烈。中小型港口如果不加快海铁联运发展速度,就会错失更多的抢占新兴货源市场,抢争优质客户的良机。因此,中小型港口纷纷布局各自的海铁联运网络体系拓展港口腹地。长三角、珠三角以及环渤海湾三大经济区都是凭借港口驱动促进经济发展的,各个区域的港口竞争也非常激烈,如图7-6所示。

图7-6 主要经济区促进经济发展的多港驱动格局

大宗商品海铁联运空间巨大是由于市场空间广阔和该模式的巨大发展潜力。一方面,随着西部大开发、振兴东北、中部崛起等战略的实施,我国内陆地区的经济将获得快速发展,为大宗商品物流带来新的发展契机。另一方面,近年来,中小型港口集装箱和货物吞吐量都持续快速增长,但海铁联运所占比例却很小,赋予了这种综合运输模式巨大的发展潜力。

目前,大宗商品海铁联运的基础条件已经具备。一是海铁联运网络体系基础设施平台初具规模,平台与体系逐渐完善,联运网络体系初步形成,并形成较为稳定的大宗商品货物通道。二是海铁联运硬件、软件及服务水平不断提高,海铁联运的硬件和软件基础设施建设向高起点、高标准、高质量逐步完善。物流服务简便快捷。硬件基础设施中的铁路和列车,集装箱中心站和办理站,以及大宗货物海铁联运物流枢纽港等已经得到很大的发展。软件基础设施中的海铁联运信息系统在“互联网+”的时代也得到了跨越式发展。

大宗商品海铁联运具有明显服务体系优良的低成本竞争优势,因此构建有快捷高效、专业化、一体化的服务体系,如图7-7所示。

图7-7 大宗商品海铁联运综合服务体系

因此大宗商品海铁联运面临两大机会:一是铁路目前实行的是“一口价”,铁路运价调整机制很不灵活,何况铁路车皮有淡旺季;二是内地货物回空率较高,箱体周转时间较长,既增加箱体的回空费用,又增加箱的使用成本。在这种情况下,海铁联运模式能够打造成本低的竞争优势,一是自身提高效益降低成本,实现港口和铁路“无缝”对接;二是有优惠政策支持,降低成本。下面就对大宗商品PVC物流多式联运业务操作做个简要说明。2010年至2015年我国聚氯乙烯产能年平均增速为4.54%,产量年平均增速为9.58%。在产能过剩的情况下,加大了供给侧改革力度,2015年以来新增产能同比下滑趋势明显,而产能严重过剩,导致行业竞争激烈,新增项目投产减少,同时部分老装置陆续被淘汰,各地供给侧改革的政策也限制了一部分产能,开工率有所下降,装置低负荷运转。尤其是自2008年经济危机后,国内PVC装置整体开工负荷一直维持在60%左右。随着近两年产能增速的放缓及落后装置的淘汰,国内PVC整体开工率有所回升,2015年行业开工率达到69%。目前,我国PVC十大产能区的产能占到全部产能的四分之三以上,主要分布在中西部地区,如表7-1所示。

表7-1 我国2015年大宗商品PVC十大产能区产能

2015年PVC十大产能区总产能达到1755万吨,占全国总产能的76.48%。第一梯队(西北地区):受能源大跌影响,新疆、内蒙古、陕西等地能源价格趋同,而内蒙古运输优势更为明显。第二梯队(华北及华中地区):距离消费区近,物流成本低,但能源成本高。第三梯队(东北及西南地区):周边发展为主,成本较高,受外地货源冲击较大。而国内PVC主要消费地是在华东、华南、华北等区域,如表7-2所示。

表7-2 我国2015年大宗商品PVC主要消费地占比

续 表

为消化过剩产能,我国大宗商品利用“一带一路”战略,采取“走出去”方式,加大产品出口力度,向“一带一路”沿线国家出口,逐步缓解国内大宗商品产能过剩的压力,如图7-8所示。

图7-8 “一带一路”沿线国家大宗商品出口物流运输示意图

例如,中泰化学2015年开始立足“一带一路”战略,以国际货运班列为综合物流平台,加大俄罗斯及中亚五国大宗商品外贸市场的开拓力度,开通“乌鲁木齐—俄罗斯”的“重去重回”[2]国际货运班列,极大地促进了公司PVC的出口,成效显著。扩大出口的措施就是打通通道后深入了解沿线国家的需求,紧密围绕合作,为他们提供个性化的产品服务,深化交流,合作共赢。PVC的供应结构会受制于我国能源结构,未来我国电石法PVC仍将占主导地位,占到80%以上,但受制于电石生产供应及环保压力,乙烯法PVC仍将有一席之地,特别是在高端制品领域(如医用、食品包装、高档管材管件等领域)。电石法要在高端PVC制品领域不断取得供给侧结构性改革的成果,才会不断获得发展。在供需缺口方面,产能过剩矛盾短期内难以明显改善,环保将成为化解产能过剩的重要力量。目前新疆有两家主要的大宗商品PVC生产厂商(中泰化学、新疆天业),共有320万吨产能,其中疆内消费25万吨,中亚出口40万吨,还有约260万吨出疆。运输方式通过铁路车皮运输与行包运输,海铁联运近年兴起,运输线路如图7-9所示。

图7-9 中泰化学大宗商品PVC多式联运与传统运输路线比较

铁路运输到北京后,经天津港、京唐港转运至广州或厦门。原来传统运输路线是兰新铁路—郑州—武汉—广州(每吨PVC铁路运费750元,不包括车皮申购公关费、短途公路运输费),在大宗商品贸易实际操作过程中的多式联运的路径是兰新铁路—郑州—北京—京唐港—港口集装箱运输—广州港。模式变化会引起综合运费、运输时间变化,服务模式也会发生变化。路程长了,有时候成本却下降了。因为铁路旺季时恰好走淡季的港口运输,而且是“门到门”服务,自然节约了成本。

大宗商品PVC从乌鲁木齐运输到广州,传统铁路运输需要大约14天,运费约750元/吨,实行一站式服务模式,但运能会随着季节变化,车皮隐性公关费用不可预测。如果采取海铁联运,时间约一个月,运费略贵(优惠后),享受“门到门”服务,运能会因为整合资源而调节运力。因为时间周期太长,价格下滑阶段严重影响大宗商品销售价格,因此需要将物流运输权交由第三方物流公司控制,他们会调剂好运能以及分批次交货时间,能够得到更好的物流效率,也满足了开展多式联运的综合物流公司货源运输的需求,最终较好地实现了双赢多赢的局面。

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