船舶抵押权是否可以与债权分离

二、船舶抵押权的取得

(一)船舶抵押权的取得方式

船舶抵押权的取得是指因法律行为或事实而获得船舶抵押权，其取得方式一般有两类，即抵押权的原始取得和继受取得。

船舶抵押权的原始取得主要是指通过抵押权的设定行为而创设抵押权。民法上抵押权的设定行为有单方和双方之分，如在法国法传统的国家，由于强调抵押权对主债权的附随性，抵押权设定一般为双方行为，即由债权人和债务人或物上保证人通过抵押合同设定抵押权。而在德国法传统的国家，由于抵押权具有较强独立性，既可由当事人以抵押合同方式设定抵押权，也可由抵押物所有人以单方行为设定抵押权。但对于船舶抵押而言，一般均采用合同方式设定抵押权。

船舶抵押权的继受取得是指通过某种法律行为或法律事件从原船舶抵押权人处取得抵押权，具体方式主要有:(1)继承。船舶抵押权人死亡，其继承人在继承债权的同时也继承担保债权的抵押权。(2)承受。在法人合并或分立时，新法人可取得原法人的船舶抵押权。(3)受让。债权转让时，船舶抵押权附随债权一同转让。

在我国现行立法中，取得抵押权的最主要方式是通过抵押合同设定抵押权。根据《担保法》第50条的规定，抵押权必须与主债权一同转让，因此我国法律也承认抵押权的受让和承受取得。抵押权作为一种财产权利，同时又附随于主债权，因此也可被继承。抵押权的这些一般取得方式也同样适用于船舶抵押这种特殊情形。由于抵押权设定方式是取得抵押权的最主要方式，因此本文主要对设定方式进行研究。

(二)船舶抵押权法律关系的主体

1.船舶抵押人

船舶抵押人是指以自己所有的或有处分权的船舶为债务人的债务进行抵押担保的人。我国《海商法》第12条规定:“船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。”在航运领域，船舶所有权和经营权发生分离的情况时有发生，船舶经营人可以在所有权人授权范围内对船舶进行处分，包括设立抵押。

对于船舶所有人设定船舶抵押权，引起较多争议的是船舶共有情况下的抵押设定。在民法理论上，共有可分为共同共有和分别共有，船舶共有属于哪种情况直接影响到抵押设定。在二战前的德国和日本，有些学者认为船舶共有的性质应区别对待，如果共有船舶不从事航运业务，其性质应属于分别共有，如果共有人以共同经营航运业务为目的，则应当属于共同共有。^[19]也有学者持分别共有观点，认为如采共同共有说，则共有人之间需承担连带无限责任，合伙经营风险太大，且入伙、退伙、股份转让甚为困难，不利于发挥船舶的效益，因此应只采单纯物权关系，只认定其为一般共有之分别共有。^[20]还有学者主张特殊共有说，认为船舶共有是介于民法“共有”与“合伙”之间，既非民法上的“物合”，也非“人合”，是特殊的“船舶共有权”。^[21]

共同共有说和分别共有说均有一定不合理之处。共同共有财产非经全体共有人同意，不得处分，而船舶共有一般人数相对较多，将使船舶的处分十分困难，这无疑将使船舶经营不可能视情况而变化。而分别共有说，则又与船舶共有经营的信任精神相悖。各共有人可以任意处分、转让自己的股份，可能会使船舶经营难以为继。因此船舶共同共有说和分别共有说都不能适应航运这一特殊领域。

我国《海商法》采取的是特殊共有说。《海商法》第16条规定:“船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。”不过我国《海商法》只规定了以整个船舶抵押的情况，未涉及共有人能否以自有份额抵押。对此，我国台湾“海商法”有明确规定，“船舶共有人，以其应有部分供抵押时，应得其他共有人过半数之同意”。我国《海商法》也可予以借鉴，规定在取得一定份额以上共有人同意情况下，共有人可就自己的份额设定抵押。这样可使共有人以船舶进行融资更为便利，有利于充分发挥船舶功效。不过这样也有不利之处，如果该共有人未能履行债务，抵押权人变卖船舶，实现抵押权，则会使其他共有人的利益严重受损，因此同意的份额应较高方可，如2/3以上。

除了债务人以自己所有的船舶设定抵押权以外，抵押人也可以是第三人，以其所有或有权处分的船舶为债务人的债务提供抵押担保，在民法理论中，该第三人也被称为物上保证人。在航运领域，为了减少经营风险，出现了大量的单船公司，即船舶所有人就每一条船分别成立公司，这样一旦有一条船出现债务问题，不会导致其他姐妹船也牵连被扣押或用于清偿债务。而单船公司的经营实力较弱，在发生债务时可能就需要以姐妹船做抵押担保，此外，船舶所有人从经营的全局考虑也会让姐妹船之间相互担保，或为其他经营业务做担保。这样抵押人也可能是第三人。

2.船舶抵押权人

根据我国担保法理论和相关法律，抵押权绝对地附随于主债权，法律不承认所有人抵押和抵押权脱离债权单独转让，故而船舶抵押权人和债权人是同一的。但在某些特殊情况下，抵押权人和债权人也可能发生分离。例如被担保的债权无效的情况，如果债权人已经履行，而债务人未为对待给付，如果此时也认定抵押权无效，则债权人将处于非常不利的地位，为给予其一定保护，应认为抵押权可以作为债权人请求债务人为不当得利返还请求权的担保。债务人不能返还因无效债权的履行所获得的利益时，抵押权人仍可以行使抵押权。^[22]在船舶抵押实务中，贷款人将贷款交付给船舶所有人后，贷款合同被认定为无效，如果抵押权也随之消灭，一旦船舶所有人无力返还贷款，贷款人只能处于普通债权人的地位，很可能收不回贷款。允许贷款人仍可对抵押船舶行使抵押权，将有利于增强贷款人向航运业融资的信心，促进航运业的发展。

(三)船舶抵押权的移转

船舶抵押权的移转是指通过一定法律行为使船舶抵押权在民事主体间发生转移。就各国一般立法而言，抵押权的移转主要有两种形式，一种是抵押权附随债权而移转，另一种则是抵押权单独移转。

1.抵押权附随债权而移转

这是指债权人将债权转移给第三人时，为该债权进行担保的抵押权一并转移给第三人。这种移转方式为各国立法普遍认可，我国也不例外。就船舶抵押而言，可兹讨论的问题有以下几点:(1)债权部分转让，船舶抵押权如何处置。在现实中，由于船舶融资数额巨大，有时债权人为周转资金，便会向第三人出让部分债权。按照我国《海商法》第18条:“抵押权人将被抵押船舶所担保的债权全部或部分转让他人的，抵押权随之转移。”债权部分转让，此时抵押权也随之部分转让吗?有学者认为，虽然抵押权有不可分性，但考虑到现实的需要，船舶抵押权可部分转移。^[23]而另有学者认为，抵押权不能随之分割，债权部分转让时，原债权人和部分债权的受让人对于抵押权共同享有，此共有为不可分之共有，抵押权对受让人和原债权人的债权的每一部分都有担保效力，各债权人仍得就其享有的债权份额行使全部抵押权。^[24]笔者认为后一观点对抵押权不可分性的理解更为可取，这种对抵押权的处理方式对其他债权人也无不利影响。我国《海商法》和《担保法》对此规定较为模糊，易生争议，应明确债权受让人亦享有全部抵押权，得到整条船舶的担保。(2)船舶抵押权附随债权转让时，如果受让人是船舶的共同所有人，由于我国立法不承认所有人抵押，则抵押权会怎样?受让人取得债权，即发生债权与债务的混同，其自己那一部分的债务与相应部分的债权抵消，他成为其他共有人的债权人。此时如果否定该受让债权共有人享有抵押权，显然对其极不公平。并且该受让人只是船舶的共有人，而非全部所有者，这与所有人抵押有所不同，此外在抵押目的上也不一致。^[25]因此笔者认为应承认该受让债权共有人对船舶享有抵押权。

2.抵押权单独移转

抵押权单独移转是指抵押权脱离债权而单独发生权利人的变化，抵押权不再担保原债权而是担保与原债权不同的新债权，这意味着抵押权在一定程度上摆脱了对债权的附随性。各国对此立法均十分谨慎，主要有两种类型，一为绝对否定主义，如我国大陆和台湾地区;二为有限承认主义，如日本。抵押权单独移转的意义主要在于可以简化抵押的繁琐手续，使抵押担保的功能可根据实际需要在不同债权人间多次利用。根据日本的实践，抵押权单独移转应符合一定条件:(1)受让人只能是同一债务人的其他债权人;(2)受让人对同一债务人的债权无抵押担保;(3)须经登记，否则不生对抗效力。^[26]如果抵押权出让人的债权额大于受让人的，则超出部分出让人仍可享有抵押权。以船舶抵押为例，甲以其船舶为抵押向乙、丙、丁先后分别借款50万元、30万元、80万元，后又向戊借款20万元，但无抵押，此后乙和戊协议将其抵押权转让给戊。在甲不能清偿债务时，拍卖船舶得款150万元，则戊的20万元首先获得清偿，乙就超出的30万元获得清偿，丙受偿30万元，丁受偿70万元，丁的剩余10万元和乙的20万元不能从船舶价款中获偿。船舶营运需经常融资，而抵押登记程序较为复杂，如果可以单独转让抵押权，则将会使融资更为便利，对航运业颇有益处，而从上例可见单独转让抵押权对其他利害关系人并无不利影响，当然，这需要严格限制受让人范围，并以让与情况登记相辅。

(四)船舶抵押权的登记

船舶作为特殊的动产，设定抵押权无须转移占有，船舶所有人可以继续营运船舶获得收益，并可进行处分，如果不对之规定采取一定的公示方法，必然致使第三人无法获知船舶权利状况，使抵押权人和第三人利益冲突，危及交易安全。一般而言，抵押权的公示方法采取登记方式，按照我国《海商法》的规定，船舶抵押应予登记。

1.船舶抵押登记的效力

船舶抵押登记的效力如何，在立法上主要有两种做法，一是登记成立主义，一是登记对抗主义。根据登记成立主义，物权变动未经登记不发生权利变动的效果，船舶抵押不登记则抵押权不成立。而根据登记对抗主义，物权变动虽未经登记也可发生权利变动的效果，但不登记不得对抗第三人。对于船舶抵押，德国、荷兰、希腊、挪威等国采取登记成立主义，而法国、日本、我国则采取登记对抗主义。登记成立主义的优点主要在于简单明白，债权人在船舶登记机关查阅船舶登记簿即可了解船舶上的利益状况，但也存在一些不便之处，即无论债权大小，期限长短，债务人清偿能力强弱，均不准当事人自行斟酌协商，都必须进行登记，否则不受法律保护，未免过于严苛麻烦。登记对抗主义的优缺点与之正相反，允许当事人自己决定是否登记，方便了交易，但由于有部分抵押权未登记，使船舶上的利益状况无法从船舶登记簿中获得全面了解。虽然未登记抵押权不得对抗第三人，但仍有不利交易安全之虞。

我国《海商法》第13条规定:“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记，未经登记的，不得对抗第三人。”这是典型的登记对抗主义。而在《担保法》中，却有另外的规定:“当事人以本法第42条规定的财产抵押的，应当办理抵押物登记，抵押合同自登记之日起生效。”^[27]第42条规定的财产包括船舶，这是登记成立主义的做法。这样《海商法》和《担保法》在船舶抵押登记效力问题上发生冲突。这两部法律都是全国人大制定的民商事基本法，其位阶相同。从特别法和普通法的关系来看，《海商法》关于船舶抵押登记的规定无疑是《担保法》抵押登记制度的特别法，特别法在适用上优于普通法，并且《担保法》第95条规定:“海商法等法律对担保有特别规定的，依照其规定。”因此《海商法》规定应优先适用。但这并不足以解决关于船舶抵押登记效力的所有问题，因为《海商法》和《担保法》中的“船舶”并不一致。

根据《海商法》第3条规定，20总吨以上、非用于军事和政府公务目的的船舶才适用海商法，被称为海商法意义上的船舶。而《担保法》第42条的“船舶”则显然是一般意义上的船舶，其范围要大于海商法意义上的船舶，至少还包括20总吨以下的小型船只。这样海商法意义上的船舶在抵押登记效力上采取对抗主义，而20总吨以下的小型船只在抵押登记效力上采取成立主义。如上所述，登记对抗主义优在方便交易，而登记成立主义优在交易安全，二者立法价值取向不同。一般而言对于关涉重大利益的交易，应保证交易安全，而对于关涉利益较小的交易，宜偏重方便与效率。反观我国有关船舶抵押登记效力的立法显然有些不妥，海商法上的船舶往往价值巨万，关系当事人重大利益，却采取登记对抗主义，而20总吨以下的小型船只价值较小，却采取登记成立主义，似乎有种错位的嫌疑。

对于我国船舶抵押登记存在的这一问题，有学者认为登记成立主义更为合理科学，应当对《海商法》相关规定予以修改。^[28]登记成立主义与登记对抗主义有别的一个重要方面是，为确立物权变动的公信力铺平道路。所谓物权变动的公信力是指经法定方式公示的物权，对于信赖公示的第三人，其物权关系按照公示表彰的实体关系确定，即使名义权利人实际无权或其实际权利与公示权利不同，法律只按照登记确定该物权交易的行为性质。^[29]在采取对抗主义的立法中，登记是不具有公信力的，而在成立主义的立法中，登记有可能具有公信力。公信力制度的作用主要有二:一是保护社会经济活动的安全，二是促进交易便捷，提高经济效率。但它也可能会造成真正权利人的利益损害，因此必须建立相关配套制度，如完善的登记制度，登记实质审查制度，国家对真正权利人的补偿制度等。^[30]我国现在的这些配套制度并不健全，人们在观念上也更看重对真正权利人的保护，因此立法并未赋予物权登记以公信力。具体到船舶抵押登记，虽然我国对于船舶权利状况已有较为完整的登记制度，但距离确立公信力的要求仍有较大差距。既然现实情况还不允许在我国确立物权变动的公信力制度，那么在具体的抵押登记效力上选择成立主义还是对抗主义，就取决于立法价值取向。显然《海商法》的起草者们更侧重于尊重当事人的意志，方便交易提高效率，对于登记对抗主义可能对第三人造成不利的弊端，则通过登记的对抗力制度予以弥补。这种立法模式从我国现实情况来看，并无不妥。从长远来看，随着我国市场经济的发展，法律体系的完善和人们观念的转变，物权变动公信力制度的合理性将日益显露，那时也许我国物权登记制度将会顺时而变。而目前仅仅修改《海商法》，将船舶抵押登记改为登记成立主义并无实质性的意义。

不过目前《担保法》和《海商法》的不协调之处确实需要解决。20总吨以下的小型船只在抵押时没有必要采取登记成立主义，而应与其他海商法上船舶同等处理。对此最简便的办法是将《担保法》第42条所列财产中的“船舶”予以删除，使之直接适用《担保法》第43条的登记对抗制度。

2.船舶抵押权登记的对抗力

船舶抵押权在登记后，即产生一种对第三人的对抗力，在第三人的权利和登记权利人的权利发生冲突时，登记权利人的权利受到法律的保护。这种对抗力所针对的第三人的权利应该是何种范围呢?对此，学者有两种不同观点，一种观点认为抵押权人对抗的是他人的一切权利主张，包括基于债权的主张，而另一种观点认为抵押权人仅对他人基于物权的权利主张才能对抗，对于基于债权的主张，由于物权优于债权，因此不会产生对抗的问题。还有学者进一步指出，船舶抵押权只对与船舶处分有关的特定权利主张产生对抗，而对仅与船舶的占有、使用、收益有关的权利主张根本不生对抗的问题。^[31]以上三种观点对于“对抗”的理解宽狭不同，笔者将其分别简称为一切权利说、物权权利说和特定处分权利说。

船舶抵押权登记的对抗力是与意思主义立法体例紧密相连的。^[32]船舶抵押权依双方抵押合同成立，但此种权利外界无法知晓，它要取得对世权的效力，必须获得社会的承认，这便需要进行登记以公开其权利，此后这种登记权利因他人的权利主张可能受到侵害时可获得法律保护。因此在意思主义立法下，登记实际上是船舶抵押权取得对世效力的前提，而对抗力则是船舶抵押权对世效力的表现。一切权利说将“对抗”进行宽泛理解，凡一物上存在多个权利，则它们之间必然会产生矛盾冲突，即使是物权与债权，也需要法律确定其间的效力强弱，强者排斥和否定弱者，这是对抗的表现。特定处分权利说则将“对抗”限制在具有竞存抗争关系的权利之间，即一权利的实现会直接影响到另一权利的情况。涉及船舶处分且能与船舶抵押权产生竞合问题的物权包括船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权，后两种权利法定地优先于船舶抵押权，船舶抵押权无法与之对抗，而征收、罚没、法院强制出售等所有权取得方式系原始取得，船舶上一切其他权利归于消灭，船舶抵押权也不例外。因此原始取得的船舶所有权、船舶优先权、船舶留置权不属于对抗的范围，登记船舶抵押权只对抗船舶抵押权和继受取得的船舶所有权。^[33]特定处分权利说将对抗力的对象具体化，指明了对抗的实际表现状况，有助于我们理解船舶抵押权登记的意义，笔者亦深为赞同，但其中仍有疏漏之处。依法律规定，登记在先的船舶抵押权先于未登记和登记顺序在后的船舶抵押权受偿，此亦对抗。

解决了登记船舶抵押权对抗何种权利，我们还需要澄清对抗何人。按照《海商法》，船舶抵押权非经登记不得对抗第三人，依反对解释，船舶抵押权一经登记即可对抗第三人。从字面上，第三人应指船舶抵押合同当事人——抵押人(船舶所有人)和抵押权人之外的利害关系人。根据上文我们确定的船舶抵押权对抗权利范围，第三人应包括未登记和登记顺序在后的船舶抵押权人和继受取得的船舶所有权人。只了解登记船舶抵押权可对抗的第三人范围还不够，我们还必须进一步探讨未登记船舶抵押权不得对抗何种第三人。对此我们可采取排除法，即未登记船舶抵押权可对抗的第三人范围。在登记对抗主义立法体例中，抵押权未登记仍可成立，但不具有完全的物权效力，对完全的物权人无对抗效力，但对无权利人、债权人和其他后位不完全物权人仍有对抗力，此即不完全物权变动说。^[34]根据这一观点，未登记的船舶抵押权可对抗特定的第三人。关于此种第三人的范围，在日本学界主要有三种观点:(1)恶意第三者说，即对于恶意第三人具有对抗效力，所谓恶意，指对当事人之间的权利状况知晓。(2)善恶意不问说，即未登记则对善意和恶意第三人都无对抗力。(3)背信的恶意者说，即对于恶意且违反公序良俗原则或诚信原则的第三人具有对抗力。背信的恶意者说目前处于通说地位。^[35]考虑到日本抵押权制度采取的是登记对抗主义，其理论对我们研究我国船舶抵押制度具有借鉴意义。我国学者一般认为，未登记的船舶抵押权可对抗恶意第三人。在民法中，善意和恶意并非伦理道德意义上的，而是以是否知晓某一事实做划分，恶意第三人即知晓船舶上存在抵押权状况的人。但是仅恶意就能对抗吗?例如，某船所有人甲将船舶先后抵押给乙和丙，乙的抵押权未登记，丙的抵押权开始也未登记，但丙后来知晓乙的抵押权存在而抢先登记，此时乙能对抗丙吗?笔者认为不能，登记是抵押权人的权利，丙在正当地行使权利，乙对自己的抵押权不进行登记，是放弃权利，应容忍后来权利可能对自己的侵害。因此仅恶意不能产生对抗，还必须加上违反公序良俗原则或诚信原则的条件，比如上例中丙开始即知晓存在乙的抵押权，并向乙表示不去登记，事后他违背自己的诺言，则既属恶意又违反诚信原则，乙可对抗丙。

3.船舶抵押权登记请求权

船舶抵押权登记请求权是登记权利人(通常为权利取得者)对登记义务人享有的要求其协助进行登记的权利。由于抵押登记涉及双方当事人的利益，因此各国立法均要求双方一同申请，由双方共同完成登记过程。所以任何一方拒绝进行登记，就不可能进入登记程序。为使一方当事人的利益得到保护，顺利实施登记，在法律中就要赋予当事人以登记请求权。

我国《担保法》和《海商法》都未就(船舶)抵押权登记请求权问题做出明文规定，但这并不意味着我国法律不承认登记请求权。在采取登记成立主义的情况下，登记是抵押权成立的前提，存在登记请求权是不言而喻的。在采取登记对抗主义的情况下，登记不是法律的必需要求，而是交由当事人选择。如果双方船舶抵押合同中有登记的约定，则抵押权人对抵押人有登记请求权，这是基于合同而产生的权利。如果抵押合同中并无登记的约定，抵押权人仍有登记请求权。根据法律规定，船舶抵押权未经登记不得对抗第三人，不登记的不利后果由抵押权人承担，抵押权人在此情况下无登记请求权有违公平原则。

根据权利变动的性质，可以将船舶抵押权登记请求权分为两种:一是积极的登记请求权，即登记权利人的登记请求权行使目的在于肯定其权利的存在;二是消极的登记请求权，即登记权利人的登记请求权行使目的旨在于消灭既存权利。具体而言，登记请求权可在以下情况下发生:(1)甲乙通过合同方式设定船舶抵押权，债权人甲对抵押设定人乙具有登记请求权;(2)在发生船舶抵押权附随债权由甲转移至乙时，乙对甲具有登记请求权;(3)在债务人已清偿债务情况下，抵押人对抵押权人具有船舶抵押权注销登记请求权;(4)前一顺位抵押权人的债权已获清偿而抵押权消灭时，后一顺位抵押权人对前一顺位抵押权人具有船舶抵押权注销登记请求权。以上前两种情况属于积极的登记请求权，后两种情况属于消极的登记请求权。

4.船舶抵押权的登记留用

抵押权作为担保物权具有附随性，当主债权消灭时，抵押权也随之消灭。在航运业中，船舶融资经常发生，会出现这种情况。甲以所有的船舶做抵押向乙贷款30万元，并在船舶登记机关办理了登记，后甲偿还了这笔贷款，但未及时到登记机关办理注销登记。不久甲又以同一船舶为抵押向乙贷款30万元，此时甲乙是否需要到登记机关重新办理登记?第一次办理的登记可否用于第二次抵押?这就是抵押权登记的留用问题(也称为流用)，即抵押权能否在不同的债权之间重复使用。

前文已提到，在德国等国，抵押权具有较强独立性，在主债权消灭而未办理注销登记的情况下，抵押权依然存在，归于抵押物所有人，成立所有人抵押权，自然可以再为其他债权提供担保，因此不存在登记留用问题。而在强调抵押权附随性的国家，当主债权消灭时，抵押权也随之消灭，原登记成为无效登记。这样抵押人以同一船舶再为同一债权人其他债权提供担保，就必须重新办理登记手续。这对于当事人和登记机关都十分繁琐，如果承认登记留用，则将大大方便交易。

但是船舶抵押权的登记留用也存在与现有抵押权制度的矛盾以及弊端。承认登记留用将与抵押权的附随性产生矛盾，另外，在第一次和第二次债权之间，船舶抵押权由于不消灭，只能归于抵押人，这将使得所有权人也可以在自己的财产上成立抵押权，这些都与我国传统理论与实践不相符合。不过以上这些作为抵押权制度的例外情况并不会产生严重问题，登记留用带来的实质问题是可能损害第三人的利益。上例中甲在将船舶第一次抵押给乙后，又将船舶抵押给丙，然后才第二次抵押给乙，如果允许登记留用，则乙的第二次抵押权将留用第一次的顺位，对丙造成不利。再如，甲乙在设定抵押后，甲将船转让给丁，丁已知甲乙债权债务消灭，因而相信抵押权也消灭，则登记留用将可能使丁的利益受损。

虽然登记留用存在以上问题，但它对于简化登记、方便交易、节省成本有着积极作用，只要将其对第三人的不利影响予以限制、化解，就可扬长避短。日本司法界和理论界以往对登记留用持否定态度，后来也转为加以限制的认可。^[36]笔者认为，在我国当前情况下，将登记适用于整个抵押权制度并不合适，但对于如船舶融资等较常发生同一抵押物同一债权人重复抵押的领域，则有适用的必要性。对此可规定以下登记留用有效的条件:(1)被留用的船舶抵押登记有效。被留用的船舶抵押登记若本身不符合法律规定，属无效登记，自然不能再赋予其他抵押权登记效果。另外，在发生留用时，被留用的船舶抵押登记仍应存在，未曾注销，否则留用便成为无本之木。(2)当事人之间船舶抵押合同有效。船舶抵押合同若无效，则不能取得抵押权，当然也不存在留用问题。(3)当事人之间存在船舶抵押权登记留用的协议。(4)不存在与登记留用有利害关系的第三人，或该第三人同意登记留用。此处有利害关系的第三人是指登记留用会对其造成不利影响的其他权利人，主要是其他登记船舶抵押权人和船舶受让人。这些第三人在取得权利后，作为谨慎行为者，应办理登记，否则不能对抗第三人。如果登记留用发生在第三人权利登记之前，则登记留用有效。如果登记留用发生在第三人权利登记之后，则登记机关应拒绝留用，除非第三人同意此登记留用。